Évtizedeken át a nagy lehetőségek földjeként fektettek be nyugati autókonszernek kínai gyártóbázisokba, a jövőben azonban megfordulhat az áramlás iránya. Pár kósza Honda Jazz, Volvo S80 vagy Tesla Model 3 és Model Y után nemcsak globális márkák Kínában gyártott autói érkezhetnek Európába és hazánkba, de echte kínai autók is egyre nagyobb számban.
A Kínai Népköztársaságban sok évtizeden át nem az alattvalók személyautóval történő ellátását jelölte ki a párt a járműipar céljaként, hanem a hadsereg gépesítését és haszongépjárművek előállítását. Az 1990-es évek elejétől vált egyre fontosabbá a diktatúrának a személyautók gyártása, amit a gyorsan növekvő belpiac hajtott. A külföldi autógyártóknak sokáig kötelező volt vegyesvállalatot alapítaniuk egy helyi partnerrel, ami egyenes út volt technikájuk, technológiájuk átvételéhez/ellopásához, de a végtelen lehetőségeket ígérő piacért ezt is lenyelték a befektetők.
25 533 000 gépjármű egy év alatt
2021-ben 20 101 579 személyautó talált gazdára Kínában, összehasonlításképp Indiában 3,0, Japánban 3,7, az Egyesült Államokban 11,9 (egész Észak-Amerikában 14), Európában 14,3 millió új személyautó kapott rendszámot az ACEA, az Európai Autógyártók Szövetsége adatai szerint. A kínai piac súlyát jól mutatja, hogy önmagában erre az egyetlen államra jut a 2021-ben az egész világon eladott 65,9 millió új autó 30 százaléka.
Kína jó ideje a járműgyártáson belül a személyautó-gyártásban is világelső. A Tajvan és Hongkong gyártását a tágabb értelemben vett Kínához számoló statisztikák szerint 2021-ben 25 553 000 gépjármű készült, ami csak részben köszönhető az ottani piacra termelő, illetve onnan exportáló globális márkáknak.
4688 mm hosszúságú, 1890 mm szélességű és 1730 milliméter magasságú SUV a Coffee 02
Állami és magáncégek is terjeszkednének
Benne vannak a Kínából induló autós cégek is, ami több, mint száz márkát jelent, részben állami dominanciájú tulajdonosi körrel, részben magántulajdonban lévő autógyártók különféle márkáit. Állami hátterű a Magyarországon kereskedőhálózatot kiépítő MG Motor és a Dongfeng; magáncég kezdeményezése a hazánkban jövőre induló Geometry, amely a kínaiak által „tyílí”-nek ejtett Geely konszern egyik volumenmárkája.
Mostanra érett meg a helyzet, hogy a nem megfelelő termékekkel aratott csúfos kudarcok után a kínai autógyártók újra megpróbálják bevenni az európai piacot. Látszik, hogy a kelet-ázsiai ország autógyártói nagyrészt tanultak az első hullámok sikertelenségéből, elég megnéznünk pár új kínai autót.
Komoly SUV és Porsche-imitáció
Nekem erre kiváló lehetőséget adott október közepén a Párizsi Autókiállítás, ahol számomra ismeretlen márkák ismeretlen autóival találkoztam. Ami közös bennük, hogy éppúgy az európai hódítás eszközének szánja őket gyártójuk, mint például a Nyugat-Európában már jelen lévő Nio a saját modelljeit. A cég a Tesla Model 3 kategóriájában és innen felfelé kínál elektromos autókat, a terjeszkedéshez akkumulátorcserélő állomásokban gondolkodik, amelyek gyártása Magyarországon folyik.
Konnektoros hibrid, 124 km a hatótávja. Megtetszhetett a formatervezőinek a Peugeot-k hátsó fényszórója
A Great Wall konszernhez tartozó WEY standján konnektorról tölthető akkus hibrideket állított ki a márka benzines-elektromos hajtásrendszerrel. A Coffee 02 egy 4688 mm hosszúságú, 1890 mm szélességű és 1730 milliméter magasságú SUV, méreteivel a Honda CR-V és a SEAT Tarraco között van.
Konnektoros hibridként van belőle két- és négykerék-hajtású, előbbi az autó melletti táblagép szerint 270 kilowattos, ami 367 lóerő, az összkerekes rendszerteljesítménye 325 kW, 442 lóerő.
Akkor kezdtem erősebb szkepszissel fogadni az adatokat, amikor a nyomatékértékeket megláttam. Előbbi hajtásrendszer az adattábla szerint 400, az utóbbi viszont 847 Nm maximális forgatónyomatékot termel, miközben a teljesítménykülönbség csupán 75 lóerő. A benzines motor turbós, négyhengeres és kétliteres.
5,0 mp a WEY Coffee 01 gyorsulási adata 0-100 km/óra között. A 476 lóerős hajtásrendszerű plug in SUV 235-tel nyomulhat
Nincs különbség a két verzió 230 km/órás végsebességében, amihez a táblázatban gondosan odaírták, hogy ahol a jogszabály megengedi. Németországban, ahonnan az európai hódítás indulna, még lehet ennyivel hasítani az Autobahn korlátozásmentes szakaszain. A 34 kilowattórás akkuval 124 kilométeres hatótávot ígér a konnektor hibrid Coffee 02, amely WEY Latte néven 2021 óta Kínában.
Coffee 01: belül sem gagyi
A piacszerzés másik fő eszköze egy nagyobb autó lehet. A Coffee 01 típusnevű nagyobb SUV is igyekszik megvetni a lábát Európában. Az alighanem az angol út (way) szó ihlette márkanevű WEY Coffee 01 egy 2365 kilós, ötszemélyes terepjáró, megnyerő külsővel és belső térrel. 487 centi hosszú, szélessége 196 cm, magassága 169 centiméter. 2910 mm a tengelytávja, érthető, hogy nem kell szorongani belül.
Képernyők mindenütt és lilával kombinált világosszürke bőrfelületek
Tetszett, hogy a WEY engedi a merész színkombinációkat, a kiállított autóban lila-világosszürke bőrkárpit fedte az üléseket, az ajtókat pedig térbeli rombuszmintás, világos bőrfelület ékítette. A gyártó fejlett szélvédőre vetített kijelzőről, sávváltási segédrendszerről, 9,2” képátlójú digitális óracsoportról és 14,6 hüvelykes képátlójú középső képernyőről ír a felszereltségi listában.
5,0 másodperc a gyorsulási adat 0-100 km/óra között. A 350 kW-os hajtásrendszerű, azaz 476 lóerős kínai aszfaltterepjáró 235-tel nyomulhat, valószínűleg az elektronikus leszabályozás veszi el a gázt. Az utastéri zajszintet aktív zajkioltással, tehát a hangszórókból érkező ellenfázisú hangok kibocsátásával mérsékli az autó, az Infinity-hangrendszer 12 hangszóróval dolgozik.
Nincsenek kihajtható pótülések a 487 centis aszfaltterepjáró csomagterében
Konnektoros hibrid DC-gyorstöltéssel, 140 km feletti hatótávval
39,67 kilowattóra a nagyfeszültségű hibridakkumulátor kapacitása, amiből jóval 100 km feletti hatótáv jön ki. A WLTP adat 145 km, a szabványos mérésben a gyártó szerint 0,4 l/100 km átlagfogyasztás adódik.
A kisebb villanyautókhoz mérhető akkukapacitás miatt jól jön a maximum 50 kW-os egyenáramú (DC) gyorstöltési lehetőség, amivel 53 perc alatt tölthető fel a nagyfeszültségű akkumulátor 0-rók 80 százalékra. A 11 kW-os váltóáramú töltés is kiemelkedő a konnektorról tölthető akkus hibridek között. A Coffee 01 európai szereplése a törésteszt eredményén sem fog múlni, mert öt csillagjával jobb összeredményt ért el az Euro NCAP vizsgálatán, mint a négy csillaggal távozó BMW i4.
350 kW, 476 lóerő a hibrid hajtásrendszer összteljesítménye a WEY Coffee 01-ben
Kínos a Panamera imitátor
Nehezebb sors vár az ORA márka Ligthning Cat vagy The Next Ora Cat néven is futó modelljére. Egy Porsche Panamera utánérzés akarhatott lenni, de úgy viszonyul a Panamerához, mint a járási Elvis-imitátorok legbénábbja a valódi Presley-hez.
Direkt jó, hogy ezt is kiállította Párizsban a partra szállását tervei szerint a következő fél évben elindító ORA, érdekes mementója a kínai autógyártás korábbi korszakának. A ferdehátú autó négyajtós, tehát a csomagtérfedél nem nyílik együtt a hátsó szélvédővel. Ez Kínában cseppet sem baj, ott nem szeretik az ötajtósokat, pláne a kombikat és nincs is rá szükségük. A nagyobb cuccokat inkább házhoz szállíttatják, házhoz rendelik.
Kis Bentley-lámpa, kis Panamera-kontúr a 2,2 tonnás, The Next Ora Cat nevű négyajtóson
4,3 mp 100-ra vagy 430 km hatótáv
Európában viszont elvárnánk az üveggel együtt nyíló csomagtérajtót, de ez azért sem működne, mert a hátsó szélvédő az üvegtetővel közös egység és egészen a B-oszlopig előrefut. Meglepett a kormány mögé beülve az első ablakok kettős oldalüvegezése és az a hasonlóság, amit a műszerek betűkészlete mutat a Porschékben látottal.
Jó nagy autó a The Next Ora Cat, 4871 mm-es, szélessége 1862, magassága 1500 milliméter. 2870 mm a tengelytáv és a gyári adatlap szerint 2200 kilogramm az önsúly.
Igen nagy kapacitású akkumulátort kapott az autó, 83,449 kilowattórás a telep, amivel WLTP-ciklusban 430 km-t tehet meg. Persze csak akkor, ha nem használjuk ki az összkerékhajtású elektromos autó 300 kW (480 LE) teljesítményét, gyári adat szerint 4,3 másodperces gyorsulását 100-ra és nem a 180-ban megszabott végsebességgel gurulunk.
Faltól-falig bőrkárpit borít mindent, az üvegtető alatt kevés a fejtér, de a kínai piacon a nagy lábtér fontosabb a sofőrt fizető ügyfeleknek
Kicsit 911, kicsit MINI szemből az ORA Funky Cat
Nagyobb darabszámokat remél az ORA (Open, Reliable, Alternative) a Funky Cat nevű kompakt autótól. A szemből a MINI és a 911 egyes vonásait hordozó modell egy kompakt elektromos autó. 1580 kilós az Euro NCAP törésteszt adatlapja szerint, ahonnan jó utasvédelmével és számos vezetőtámogató rendszerével öt csillaggal távozhatott.
400 km az autó hatótávolsága, amit a WLTP-szabvány szerint ad meg a gyártó, de az elektromos autók mérése nincs úgy szabályozva, mint a belső égésű motoros autóké. Ez az oka annak, hogy sok elektromos autó nagyon nem tudja elérni a gyártó által vegyes forgalomra megadott hatótávot. A kiállított autó fedélzeti számítógépe 18,6 kWh/100 km átlagfogyasztást jelzett.
GT néven potensebb az ORA Funky Cat villanymotorja, 173 lóerős
Kétféle motorváltozata van az orrmotoros, elsőkerék-hajtású Funky Catnek. Az egyik 105 kW-ot, 143 lóerőt ad le, a GT sportmodell motorja 127 kilowattos, 173 lóerős. A cicás modellnevek valószínűleg Teng Hsziao-ping kommunista pártvezető híres kiszólására vezethetők vissza, aki Kína modernizálása és a kapitalista módszerek átvétele kapcsán idézte fel a régi mondást, miszerint mindegy, hogy egy macska fekete vagy fehér, ha megfogja az egeret, akkor jó macska.
Egyelőre a WEY és az ORA termékei is csak egyes nyugat-európai országokban lesznek kaphatók, várhatóan Németországban és Nagy-Britanniában. Magyarország nincs az első körös országok között, ahol ezek a márkák igyekeznek megvetni lábukat, de itthon is nagy a pezsgés a kínai autók körül. A magyar piacot is érintő offenzíváról remek cikkeket olvashattatok a Vezessen.
Nincs szó olcsó autókról
Ami közös a kínai gyártók helyi képviselőinek nyilatkozataiban, hogy nem autóik olcsóságával kívánnak hódítani. Ez egyrészt érthető, mert az elvárt kipufogógáz-tisztaság, ütközésvédelem, biztonsági és kényelmi felszereltség minden autómárkának sokba kerül, ahogy a dollár erősödése és a szállítási költségek drasztikus megugrása is a kínai autók olcsósága ellen dolgozik.
Ilyen belülről az ORA Funky Cat GT. Nincs vele nagy baj, de miért ne venném inkább egy bejáratott, nagyobb bizalommal övezett márka villanyautóját, ha várhatóan ez sem lesz olcsó?
Tehát nem alacsony árakat, hanem (szerintük) jó ár/érték arányt ígérnek. Nagyon érdekes kérdése a jövőnek, hogy ez mire lesz elég, ahogy az is, sikerül-e tovább rövidíteni azt az időt, amíg a japán, majd a dél-koreai autógyártókhoz hasonlóan a kínaiak is meghatározó szereplővé váltak.
Pláne úgy, hogy ezek a gyártónemzetek jelentős gyártókapacitást építettek ki Európában, elsősorban Nagy-Britanniában illetve Csehországban és Szlovákiában, míg a kínai márkák hazulról exportálva kívánnak előretörni az Európai Unió országaiban illetve a Brexittől sújtott Nagy-Britanniában.
Dél-Korea másképp csinálta
A mára nagyon sikeres dél-koreai autógyártók példája azt mutatja, hogy hosszú befektetési szakasz után lehet elkezdeni aratni, hozzáigazítani az árakat a bejáratott termékek szintjéhez. A koreai piacszerzés emblematikus autója, a 2006-2007 fordulóján bevezettet Kia Ceed ED, egyszerre nyújtott a meghatározó konkurensekkel összevethető színvonalat, náluk jóval hosszabb garanciális időszakot és alacsonyabb árat.
Majd jött a Hyundai i30, a testvérmodell, amely ugyanezt tudta: értékes garanciális hátterű, nívós és alacsony árú autó volt, éveken át érdemben a konkurensek szintje alatt tartott árral. Mindezt én nemigen látom megvalósulni a már itt lévő és a terjeszkedést még csak tervező kínai autógyártók termékeiben.
Másképp csinálták a dél-koreaiak: jó autót adtak olcsón, hosszú garanciával és 75-90 helyett 109 lóerős motorral, amikor 2 999 000 forintért piacra dobták a Kia Ceed ED-t. Hasonló mintt követett a Hyundai az első i30-cal 9 hónappal később
De ne feledjük, hogy az ár/érték arány – akár időleges – javítása, a garanciaidő és a kilométer-korlátozás emelése, netán az átmeneti veszteségek benyelése befektetés kérdése, és ha valahol van tőke ehhez, akkor Kínában van. Egy diktatúrában, nagyrészt állami hátterű szereplőkkel a terjeszkedés megtámogatásáról is egyszerűbb dönteni, mint tőzsdei magáncégek esetében. Ami biztos, hogy eseménydús időszak előtt állhat az európai autókereskedelmi szakma, és mi mindannyian megélhetjük az autóipar és az autókereskedelem talán legizgalmasabb, legtöbb változást hozó időszakát.
