Minden iparágnak, minden korszaknak megvannak a maga legendái. Vannak, amelyek robusztus technikájuknak, megbízhatóságuknak köszönhetik a sikert. Ilyen termék volt a Peugeot 505 is, amely fejlesztése során alapvető igény volt, hogy könnyen adaptálhassák a világ különböző piacain felmerülő, eltérő elvárásokhoz.
Különböző hajtásláncokból, futómű-konstrukciókból, fékberendezésekből válogatva legózhatták össze az eltérő modellvariánsokat a Kínától Argentínáig, Nigériától Ausztráliáig, Egyiptomtól Indonéziáig az egész világot bepettyező összeszerelő üzemekben.
A Peugeot főhadiszállásától ezer kilométerre északnyugatra, Anglia közepén fekvő Gaydon városában egy egészen más profilú autógyártó, az Aston Martin is hasonlóan túlfejlesztett autókat gyártott, de itt a mindennapos nyüstölés miatt a tomboló lóerők álltak a háttérben, az 1989-ben bemutatott Virage 5,3 literes V8-as motorja például 335 lóerővel és 494 Nm-rel szórakoztatta utasait.
Amint azonban ez ilyenkor lenni szokott, a gyárban valakinek őrült ötlete támadt: mi lenne, ha a nyolchengeres szívómotorra hengersoronként egy-egy kompresszort szerelnének, ezzel növelve a teljesítményt?
Az ötletet nem díjazta a kardántengely, a kétharmaddal megnövekedett teljesítmény gázadáskor egyszerűen letépte tengelyt a differenciálműnél a bekötési pontjairól. A megoldáshoz szükségük van egy torque tube néven ismert szerkezetre – ennek az alkatrésznek nincs szabatos magyar elnevezése, a szó szerinti fordítás, a nyomatékcső pedig kissé félrevezető, jobb híján mégis használjuk ezt.
Egy olyan üreges idomról (csőről) van szó, amelynek egyik végét a sebességváltó házán, a másikat a differenciálművön rögzítik, méghozzá úgy, hogy a belsejében helyezik el a kardántengelyt. Így a hajtáslánc erőátvitele egyetlen, merev elemként építhető be, annak komponensei nem tudnak elfordulni egymáshoz képest. Hiba orvosolva – kivéve, hogy az Aston Martin egyetlen típusánál sem alkalmaztak ilyen elemet, ezért úgy tűnt, a projekt még azelőtt megfeneklik, hogy megépítenék az első működőképes prototípust.
Az Aston Martin gyors kutatómunkával két korabeli típust azonosított, amely ezt az alkatrészt használta.
Az egyik az amerikai Chevrolet Corvette volt – azt pedig hamar belátták a mérnökök, hogy ilyet bajosan találnak a környékbeli roncstelepeken. Szintén nyomatékcsővel szerelték azonban az Angliában is rendkívül népszerű, ezért kis túlzással minden faluban fellelhető Peugeot 505-öst – na, nem a hatalmas motornyomaték miatt, hanem, hogy ha úttalan utakon ütés éri a hajtásláncot, ne sérüljön a kardántengely. A nyomatékcső másik előnye, hogy veszteség nélkül juttatja hátra a motor hajtóerejét, így még több terhet elvisz, még mélyebb kátyúkból kimászik az autó.
A kilátástalannak tűnő helyzet innen viszonylag gyorsan fordult át diadalmenetbe. Egy szomszédos város bontójában találtak egy jó állapotú Peugeot 505-öst, az abból kiszerelt nyomatékcsövet pedig már csak méretre kellett vágni-hegeszteni, hogy illeszkedjen az Aston Martin Virage hajtásláncának geometriájához.
A kísérlet sikerült, a differenciálmű a helyén maradt, a vezetőség szabad utat adott a projektnek, így 1993-ban bemutatkozott az Aston Martin addigi történetének legbrutálisabb típusa, az 558 lóerős, 752 Nm nyomatékú Vantage, amely kevesebb mint 5 másodperc alatt gyorsult 100 km/órára, végsebessége elérte a 300 km/órát.
A modellciklus vége felé 612 lóerőre növelt teljesítményű, 3,9 másodperces gyorsulású, 320 km/óra végsebességű limitált kivitel is készült a legendás kupéból, amelyet a mai napig az Aston Martin modern kori történetének egyik legjelentősebb konstrukciójaként tartanak számon.
