Amikor 2021-ben a VDA, a német autóipari szövetség újra megszervezte a nagy nemzetközi autó-kiállítást, az új IAA már nem a Majna-menti Frankfurtban, hanem Münchenben született újjá. A szervezők azóta is mobilitási kiállításként tekintenek és hivatkoznak az eseményre, aminek kellemetlen velejárója, hogy aki viszont autó-kiállításként tekint rá s autószalonra számítana, az rá sem ismer a korábbi élményei alapján.
Szeptember 5-én nyílt meg a nagyközönségnek a Müncheni Autószalon, ahol annak ellenére is kevés az autó, hogy a kínai márkák jelenléte egyre határozottabb. Hagyományos világpremier alig volt, az autógyártók zömmel München más területein állították ki személyautóikat, közelebb a városhoz, a város lakóihoz.
Jómagam a sajtónapon a müncheni vásárváros csarnokaiban nézelődve inkább autóipari kiállításként éltem meg az egészet, ahol a háttéripar, 38 országból majdnem 750 kiállító részvételével, bemutatja új elektromos hajtásait, utastéri kijelzőit, töltőrendszereit, turbófeltöltőit vagy akkucelláit a teherhordó kerékpárokat és más mobilitási eszközöket bemutató kiállítókkal.
Ez egyben azt is jelenti, hogy a szakma jelesei Münchenre figyeltek és igen sokan itt is voltak a kiállításon. A nagy nevek közül Gilles Le Borgne is, aki a Renault Csoport műszaki fejlesztésekért felelős vezetője. Tőle kértünk interjút a belső égésű motorok jövője és az Euro 7-es emissziós lépcső kapcsán. Az új szabvány várható hatásairól az alábbi cikkben olvashattok.
Le Borgne úr, hol tart most az Euro 7-es szabályozás, mi a helyzet az új emissziós normával?
Még nincs végleges szabályozás. Az Európai Bizottság tett egy javaslatot tavaly november elején, ami nagy port vert fel, mert, hogy is mondjam, egyrészt túlságosan sokat követelt az RDE-mérések terén. Az emissziós értékek betartását bármilyen üzemi körülmények között megkövetelné, tehát hidegindítás után azonnal, akkor is, ha az autó utánfutót vontat, padlógázzal gyorsul, vagy meredek emelkedőre kaptat teljes terheléssel.
Sok múlik a valós közúti emisszió (RDE) mérési körülményein. Ha van némi bemelegedési idő és elég hosszú a mért útszakasz, a dízel és a benzines autók be tudják tartani a szigorúbb normát. Ha hidegindítás után hegynek fel, padlógázzal utánfutót húzva, a kivételes esetekben sem nőhet a károsanyag-kibocsájtás a határérték fölé, akkor vége a belső égésű motoros új autóknak Magyarországon és a többi EU-tagállamban
A közúti kibocsájtásmérési javaslatban az szerepel, hogy bármilyen körülmények között a határértékeken belül kell maradni. De ez a svédországi -20 fokban ugyanúgy érvényes, mintha az Etnára vontatnék fel lakókocsit Szicíliában? Ahhoz, hogy a normál üzemen kívül a kivételes üzemállapotokban is a határértékeken belül tudjanak maradni az Euro 7-es autók, nagyon-nagyon megnövekedne az áruk.
Másrészt az új norma nagyon kevés valós előnyt hozna a mostani teljes Euro 6 szinthez képest. A kipufogógáz károsanyag-tartalmának csökkentésében elérhető javulás nem több öt százaléknál, a körülményektől függően 3-5 százalék közötti, de a követelmények teljesítése nagyon megdrágítaná az autókat. A kipufogógáz-ártalmatlanítás módosítása csak a Renault-nak 1-1,2 milliárd euróba kerülne (kb. 386-463 milliárd Ft), amit az elektromos hajtásrendszerek fejlesztésére fordíthatnánk.
Álláspontunk a következő: a kipufogógáz-határérték terén elutasítjuk az Euro 7-es szabályozást, de az Euro 7 részeként bevezetendő szálló por-kibocsájtással kapcsolatos szabályozást, a fékpor és a gumikopadék emissziójának korlátozását támogatjuk.
Jobbra Gilles Le Borgne, a Renault Csoport Chief Technology Officere, balra a szerző Münchenben az IAA első napján. Az autószalon szeptember 5-10. között tart nyitva
Ebben az ügyben Olaszország vezetésével létrejött egy koalíció a EU-n belül, aminek Spanyolországgal, Franciaországgal és más államokkal együtt Magyarország is része. Ezek az országok képesek lehetnek megakadályozni az Euro 7-es szabályozás elfogadását a tavalyi tartalmával az Európai Parlamentben. Jelenleg az Európai Tanács javaslatára várunk, ami szeptember végére lehet nyilvános. A parlamenti szavazást elhalasztották idén november végére, tehát nem tudjuk, mi lesz.
Összefoglalva: mostani tartalmával az Euro 7-es norma érvénybe lépese óriási ráfordítást igényelne nagyon csekély levegőinőség-javulásért cserébe. Ágyúval lőnének verébre. A most érvényes teljes Euro 6-os lépcsővel a jelenlegi RDE-szabályozás a valós közlekedési helyzetek 80-85 százalékát lefedi. Álláspontunk szerint ez kelően szigorú és a forrásokat inkább az elektromos hajtás térnyerésére, fejlesztésére érdemes fordítani.
A Renault leigazolta a Peugeot ászát
Gilles Le Borgne (61 éves) az európai autóipar egyik szaktekintélye járműfejlesztési és műszaki kérdésekben, elcsábítása komoly siker a Renault-nak. A szakember három évtizedet töltött a legfőbb konkurensnek tekinthető PSA-csoportnál, a Peugeot és a Citroën anyavállalatánál.
Gilles Le Borgne mintegy 30 évnyi PSA-karrier után igazolt át, 2020 elejétől dolgozik a Renault-nál
Ő irányította az első Citroën C3 padlólemezének tervezését, később az előfejlesztést felügyelte hét éven át. 2013-tól a PSA kutatás-fejlesztési igazgatója volt, 2016 és 2019 között a vállalat minőségbiztosítási és műszaki igazgatójaként dolgozott. 2020 januárjától a Renault Csoport műszaki igazgatója, 2021 óta az igazgatótanács tagja. Idén az igazgatótanácsi szintnél is feljebb lépett a ranglétrán, 2023. februárjától ő a cégcsoport műszaki vezérigazgatója, titulusa Chief Technology Officer.
Mi lesz az SCe 65 sorsa? Ez a háromhengeres az utolsó nem turbós motorjuk az európai autóikban, a hibrideket leszámítva.
Jövője az Euro 7-es szabályozás véglegesítésével dől el. De most is fejlesztünk atmoszférikus benzines motort! Az E-tech hibridből ismert 1,6-os hengerűrtartalmát 1,8 literre növeljük, hogy a Bigsterben, a Dacia csúcsmodelljében használhassuk, amely nagyobb a Dusternél. Ehhez az autóhoz több nyomatékra van szükség a benzines motortól, de a négyhengeres szívómotor lesz, hogy a full hibrid hajtásrendszer megfizethető maradjon.
Itt még koncepcióautóként látható a Dacia Bigster. Teljes hibrid hajtásrendszerében 1,8 literesre nő a szívó benzines hengerűrtartalma
Magyarországon volna igény egyszerű benzines motorokra és a Renault-nak lehetne még egy szívómotorja az E-Tech hibridrendszerből. Számíthatunk nem hibrid személyautókra turbó nélküli benzinessel?
Nem, mert nagyon magas volna a szén-dioxid-kibocsájtásuk és ezzel a büntetőadó utánuk. A jövendő Euro 7-es norma előírásaihoz csökkenteni egy ezernyolcas szívómotor emissziós értékeit nagyon nagy ráfordítást követelne. Ebben jobbak a turbós motorok. Változó szállítókapacitású olajszivattyúval, változó lapátgeometriájú turbóval, Atkinson/Miller-ciklusú működéssel a legújabb 1,2-es benzinmotorunk fogyasztása gramm/kilowattórában kifejezve jobb a korábbi dízelénél. 42 százalékos hatásfokot értünk el, lenyűgöző ez az eredmény! 36 éve dolgozom járműfejlesztésben, a dízelekkel voltunk 40% közelében, de a turbós benzineseknél ez megállt 32-33-34 százaléknál. Az új Espace-szal voltam nyaralni a három unokával és a benzines turbómotor 4,9-5,9 litert fogyasztott 100 km-re a 4000 kilométeres úton.
Konszernen belül a Nissannak V6-os és V8-as motorjai is vannak. Mi lesz a Renault-nál a nagy teljesítményű sportmodellekkel? Tényleg leáldozott a Mégane RS-nek?
A mostani az utolsó Mégane RS. Utódát az Alpine fejleszti elektromos hajtással és Alpine márkanéven jelenik meg. Ezek az autók igen nagy műszaki ráfordítást igényelnek, de nagyon nagy motorteljesítménnyel, nyomatékvektor-szabályozással, összkerékhajtással és négykerék-kormányzással 1,9 tonnásan is agilissá tehetők.
Eltűnnek a sportmodellek a Renault-nál, akkumulátoros villanyautó viszont sokféle lesz, például az új Grand Kangoo is készül elektromos verzióban
Többféle hibridrendszert használt az autóipar. Milyen ezeknek a rendszereknek a költségráfordítás/fogyasztáscsökkentés aránya?
Egyszerűen ábrázolható a szén-dioxid-megtakarítás (papírt, ceruzát vesz elő és táblázatot készít magyarázás közben). A hibridizációban az akkumulátorkapacitás a döntő. Az első a stop-start rendszer, kiegészítő akku nélkül, aztán a kisegítő hibrid 0,8 kilowattórás vagy kisebb akkumulátorral. Felette van a teljes hibrid körülbelül 1-2 kilowattórás akkumulátorral.
Utána következnek a külső töltésű akkus hibridek, körülbelül 10-18 kWh kapacitással, majd eljutunk az akkumulátoros elektromos autókig 20-30 kilowattórás akkumulátortól egészen akár 150 kilowattórás kapacitásig. Ha ugyanannak az autónak a CO2-emisszióját nézzük, a 48 voltos lágy hibrid 8 százalékot csökkent ezen a szinten, a teljes hibrid mínusz 20, a PHEV -50, az akkus villanyautó pedig nulla emissziójú a jelenlegi szabályozás szerint. Ha egy 60 kilowattórás akkukapacitású elektromos autóról beszélünk, annak vételára 7000-10 000 euróval több egy belső égésű motoros autóénál, ami felveti a megfizethetőség kérdését.
Le Borgne úr vázlata a szén-dioxid-emisszió csökkentésének módjairól a hajtáslánc különböző fokú villamosításával. Balra a költségek, középen a CO2-szint csökkenése, jobbra a technika az akkukapacitással a stop-start rendszertől a 48 voltos lágy hibridtől a teljes hibriden és a konnektoros hibrideken át a villanyautóig. Kérdés, hogy egy benzines autó árnak 1,8 szorosáért a vevők megfizetik-e a helyben zéró emissziós villanyautót
Más autógyártók látványosan bővítik a konnektoros hibridek akkukapacitását. A Renault is lépni fog ezen a téren?
Mivel Kínában gazdasági ösztönzők segítik a legalább 100 km elektoros hatótávú PHEV-autók elterjedését, ezt a tartományt célozzuk meg mi is egyes modellekkel. A Rafale (e: ráfál) számára fejlesztett plug-in hibridrendszernél bővítjük az elektromos hatótávot, de csak a 80-100 kilométeres határig. Nem megyünk a nettó 20 kilowattos sáv fölé a konnektoros hibridek akkukapacitásában. A külső töltésű akkumulátoros hibrid adhatja két világ legjavát, de a belső égésű motoros és az elektromos autók legrosszabb tulajdonságait is egyesíthetjük bennük, minden a hajtásrendszer méretezésétől függ.
Le Borgne úr, köszönjük a beszélgetést!
