A mai autók szépségüket tekintve nem vehetik fel a versenyt a múlt században építettekkel, mondják sokan. Ezzel nem szállnánk vitába, viszont van a dolognak egy másik oldala: a százéves autók műszakilag a közelébe sem jöhetnek a modern járműveknek. Az igazi veteránosok szerint ez pont így a jó, vannak viszont olyanok is, akik a klasszikus autók eleganciáját és különleges hangulatát egyszerű, problémamentes használhatósággal szeretnék társítani.
Nekik kínálnak kiváló alternatívát az elektromos hajtásláncok beépítésére szakosodott restomod műhelyek. Az Electrogenic részben kilóg ezek sorából, hiszen nemcsak öreg személyautókat villamosítanak, hanem katonai járműveket is (pont, ahogy a szintén brit Lunaz is kukásautók elektrifikációjából szerzi bevételeinek a nagy részét). Most mégis egy veterán csoda átépítésével hívták fel magukra ismételten a figyelmet.
A Rolls-Royce Phantom II nem gyakori jármű: mindössze 1681 darab készült belőle 1920 és 1935 között, az itt látható Mulliner-karosszériával pedig értelemszerűen ennél is kevesebbet gyártottak.
Az autóipar korabeli színvonalán a legmagasabb minőséget képviselte a modell 7,7 literes, soros hathengeres erőforrása, amely akár 50 lóerőt küldött a szinkronizálatlan, négyfokozatú sebességváltó felé; a végsebesség „jócskán meghaladta a 128 km/órát”.
Ezt az autótörténeti jelentőségű, pótolhatatlan hajtásláncot kiszerelték a megrendelő autójából, és a helyére 93 kWh összkapacitású akkumulátorcsomagot építettek be. A 150 kW (204 LE) csúcsteljesítményű villanymotort a létravázon belül helyezték el, ez egy egyfokozatú fordulatszám-csökkentő egységen keresztül hajtja a hátsó kerekeket.
A nagy trükk az egészben természetesen az akkumulátorcsomag beszuszakolása a rendelkezésre álló helyre. Ehhez előbb beszkennelik az autót, majd számítógéppel megtervezik az akkucsomag formáját, amelyeket egy zárt tokban helyeznek el, és úgy szerelnek be a helyére – ebben az esetben a motortérbe, valamint az alváz hossztartói közé. Mivel a motorházfedelet felnyitva láthatóvá válik az akkumulátor, a házat különösen igényesen alakították ki: kézzel szegecselt, majd polírozott alumíniumlemezek alatt rejtőzik az akku.
Ezzel azonban még nem értek véget a kihívások. Az eredeti konfigurációban ugyanis a soros hathengeres motor a futóműlengőkarok és a fékek sima működéséért felelős bronzperselyek (valamint egyéb segédrendszerek) kenését is biztosította, ezt az olajkört tehát újra kellett építeni a motor kiszerelését követően.
A fékműködtető huzalokat és karokat is át kellett helyezni, mivel azok részben a motortérben futottak: az Electrogenic anélkül oldotta meg ezt a feladatot, hogy módosította volna a bonyolult rendszer geometriáját, az erőkarok arányait. Ennek ellenére nem maradt változatlan a fékrendszer: az eredeti bovdenes működtető és az újonnan beépített, modern pedál közé hidraulikus rásegítést építettek be, ráadásul a mechanikus fékeket összehangolták a motor regeneratív fékhatásával – ez lehetett amúgy a legnehezebb feladat a másfél éven át tartó átépítés során.
Az utastérben igyekeztek megőrizni az eredeti anyagokat és kezelőszerveket. A műszereket átalakították, hogy megfeleljenek az elektromos hajtáslánc követelményeinek – az úszós üzemanyagszint-mérő mögé LED-es töltöttségjelzőt építettek be, az ampermérő műszer most a teljesítményfelvételt/-leadást mutatja, a vízhőmérőről pedig a villanymotor hőmérséklete olvasható le.
Audiorendszer szerencsére nem látható sehol – pedig van, méghozzá felső kategóriás, több hangszórós, mélynyomós darab, épp csak minden elemét gondosan elrejtették szem elől.
Az átépítés során viszont nem csökkent a modell eleve tekintélyes tömege, ezért a hatalmas akkucsomag ellenére mindössze 240 km körül alakul a hatótávolság.
Ez az átépítés teljesen egyedi volt, a cég azonban plug-and-play átalakító készleteket is készít, amelyeket különböző típusokba maguk is beépíthetnek a megrendelők.
Ma már a Rolls-Royce maga is kínál tisztán elektromos modellt; erről az alábbi linken olvashatsz:
