J100 kódnevén készült a Ssangyongnál az új SUV, a Torres. Dél-Koreában tavaly óta kapható és nemrég becsörtetett a magyar piacra is. Házon belül a Korando és az 5+2 üléses Rexton közötti űrt tölti be, házon kívül többek között a Sportage, az X-Trial és a Kodiaq az ellenfél. Nevét nem a spanyol középcsatárról kapta, hanem a chilei Torres del Paine nemzeti parkról. Igazi színfolt a temérdek SUV között.
Külső
Sokféle autó ihletését tükrözi a design, de a Torres ezzel együtt karakteres autó. Mert a formatervéhez reciklált megoldások nem túl egyediek ugyan, de jók. Hossza kereken 4700 mm, a szélesség 1890, a tetőlemez magassága 1710 mm, a tetőkorláté egy centivel több. A tengelytáv 268 cm.
Elölről kicsit a Jeepeket idézi a hűtőoromzat, a motorházfedélen a domborítások erőt sugallnak, a motorházon levő kapaszkodók is terepjárós látványelemek.
Oldalról a C-oszlop kicsit Land Rover Discovery-s hátulról pedig a Range Roverekre hasonlít a lámpamegoldás. Mégis igazságtalan volna az autót Wish-es Range Rovernek vagy wannabe Jeepnek nevezni, mert importált jegyek ide, ihletések oda, a tesztelt Ssangyong Torres vonzó darab.
Szögletessége, élekkel megszórt karosszériája üdítő a simára nyalt aszfaltterepjárók között. Marcona fizimiskája azt ígéri, hogy számíthatunk rá kisebb-nagyobb kalandokban, bár nagyobbakba az elsőkerekes tesztautóval nem érdemes bonyolódni.
Külső pótkerekes terepjárókat imitál a formaterv, de a mankókerék a csomagtérpadló alatt lehet és a fedél felfelé nyílik
Hátul a kilincs elhelyezése miatt úgy tűnhet fel, mintha a csomagtérajtó oldalra nyílna, ráerősítve a terepjárós hangulatra. De a Ssangyong nem terheli ügyfeleit a dzsipeken a külső pótkerék súlya miatt alkalmazott ajtómegoldással. A fedelet itt is felfelé nyitja a villanymotor, egészséges sebességgel, ami rokonszenves a mindent agyonóvatoskodó ázsiai márkák között.
Belső tér
Furcsa az alul és felül is lapított kormánykerék, amivel a Torres fogad beszállás után. Minőségérzetre a belső tér hozza az elvárhatót, nincsenek igénytelen megoldások, a felhasznált anyagok teljesen rendben vannak. A sötét felületeket megtörő fényes díszítésekkel az utastér szinte elegánsnak mondható.
Furcsa az alul-felül lapított kormánykerék. Minőségérzetre a belső tér teljesen rendben van
Nagyon jól belakható a belső tér. Az első ülések között is igen sok a pakolóhely, a fokozatválasztó kar helyigénye dacára sokfelé rámolhatunk elöl és a vezető oldali háttámláról nem maradt le az újságtartó zseb.
12,5” a digitális óracsoport képátlója. Ekkora felületen áttekinthetőbb műszernézetet is össze lehetne hozni. A középről a kijelző széle felé emelkedő diagramok és a kis számjegyek miatt a sebességmérő és a fordulatszám leolvasása is nehézkes. Szerencsére a sebesség külön is megjelenik digitálisan, jó nagy méretben.
Nagyobbrészt valódi gombokkal, kapcsolókkal jól megoldott a belső funkciók használata, ezért kár a klímavezérlést a 8,0” képátlójú LCD-érintőpanelre száműzni. Felül a középső érintőképernyő 9 hüvelykes, egy forgókapcsolós kialakítása a Toyotákat idézi.
Fűthető és szellőztethető a két első ülés, a fűtés-szellőzés kezelőfelülete szükségtelenül bonyolult
Kár, hogy az AndroidAuto és az Apple CarPlay csak kábellel fut a felső kijelzőn, wifin át nem, pedig ehhez adott a vezeték nélküli töltő is. A középső kijelzőt hat nyomógomb veszi körül a fontosabb menüpontok közvetlen elérésére, ez nagyban megkönnyíti az autó használatát.
Nagyon jó dolga van a hátsó utasoknak. Először is a Torres kifejezetten tágas a második sorban, van kartámasz, érdemi mennyiségben érkezik a hűs befúvás középről. Még napvédő rolók is voltak a tesztautóban és a légrostélyok alatt két USB-A töltőről táplálhatók a folyton éhes kütyük.
Frissítettünk!
Kedves Olvasóink! A cikk korábbi verziójában tévesen szerepelt lehetőségként az a márkanévcsere, amin a tulajdonosváltás kapcsán a Ssangyong bizonyos nagy piacokon átmegy, köztük Németországban. Magyarországon továbbra is Ssangyyong néven lesznek kaphatók az autók, az importőr nem áll át a KG Mobility márkanévre. A sajnálatos tévedésért minden érintettől elnézést kérünk!
Kár azért, hogy legalább a csatlakozók egy része nem USB-C-s és a hátulról kihagyott akadályérzékelős ablakemelőkről is régen le kellett volna szokniuk az ázsiai autógyártóknak, ha egy első generációs Focus meg tudta adni ezt a „luxust”. Kellemetlen végig felhúzva tartani a kapcsolókat, ha átszellőztetted az autót és a levegő dübögése miatt becsuknád a hátsó ablakokat.
Nagyon jó dolga van a hátsó utasoknak. Sok a hely, van kartámasz, középről érkezik a hideg-meleg levegő, még napvédő roló is jár. Két USB-A töltőről táplálhatók a kütyük
Jókora csomagtér várja a cuccokat, a gyári adatok szerint 703-ról 1662 literre bővíthető a terület. A hátsó üléstámla két állásban rögzíthető, ezzel is nyerni pár centit, ha ezen múlna a fedél lecsukása, mert személyautóval tilos úgy bármit is szállítani, hogy a csomagtérfedél nincs bezárva és az ablaktörlő tengelyére rögzített gumipók tartja.
Technika
Alapjában véve a Korando technikájára épül a nagyobb Torres is, amely a márka alvázas, felezőváltós terepjáróival szemben konstrukciósan is személyautó, önhordó felépítéssel, elöl MacPherson, hátul független, négy lengőkaros kerékfelfüggesztéssel.
Szíjas vezérlésű az 1497 köbcentis, soros négyhengeres benzines. 163 lóerős, a nyomatékmaximum 280 Nm
Szíjas vezérlésű az 1497 köbcentis, soros négyhengeres benzines. A G15DTF kódjelű motor sűrítési aránya 1:9,5-höz, szelepből 16, vezérműtengelyből kettő, turbófeltöltőből egy van benne, fix lapátgeometriával.
C2-es minősítésű, 0W30-as viszkozitású motorolaj való a benzinesbe. A megengedett olajfogyasztás maximum 0,5 liter 1000 kilométerre a gépkönyv szerint. A motor 4,5 literes olajtölteténél több kenőanyag kell a bolygóműves, hidrodinamikus nyomatékváltós sebességváltóba, egészen pontosan 6,2 litert ad meg a kezelési útmutató.
15 000 km vagy egy év a karbantartási periódus, ennél hosszabbra nem is jó hagyni az olajcseréket. Normál üzemanyag-minőséggel a benzinszűrőt elég 30 000 kilométerenként ellenőrizni, a gyújtógyertyák cserperiódusa 60 000 km.
Elsőkerék-hajtással is független a hátsó kerékfelfüggesztés. Az első MacPherson konstrukció
Hengerűrtartalmához képest a 280 Nm-es nyomatékcsúcs jó eredmény egy benzinestől. Az is dicséretes, hogy percenként 1500 és 4000 közötti fordulatszám között állandó ez az érték. A csúcsteljesítményt a gyár 163 lóerőre állította be. A végsebesség nem éri el a 200 km/órát 191-nél kifullad az automata váltós modell, a manuális 194-et megy. A 100-ra gyorsulásról nem találtam gyári adatot.
1598 kilóról indul a benzines Ssangyong Torres, a szintén hatfokozatú automatikus váltóval 30 kilóval nehezebb. A 4×4-es automata minimumsúlya 1718 kg, tehát 90 kg az összkerekes modell súlytöbblete a kezelési útmutató szerint. A vontatható tömeg a mezőnyön belül kicsinek számít a fékezett utánfutóra megadott 1500 kilogrammal.
2023 szeptemberében 799 000 forintos felárt rendelhető az automatikus váltó, ami a Premium felszereltséghez alapáras. Normal, Sport és Winter üzemmódokat lehet választani az automatikus váltós modellben, a manuális Torresekből a téli kimarad.
Hatfokozatú a kézi és a bolygóműves automatikus váltó is. Felára 799 000 Ft,a tesztelt Premiumban alapfelszerelés
Csak az automatikus váltós Torresekhez érhető el az összkerékhajtás. Az automatikus nyomaték-elosztású, de csekély sebességnél fixre állítható négykerék-hajtással az autóhoz szükségpótkerék is jár, ami bölcs megoldás. Terepen defektet kapva különösen kiábrándító a kihasadt gumi oldalán kifolyó defektjavító trutymóba meredni.
Vezetőtámogató rendszerekből a Torres hozza a ma elvárhatót. A ráfutásgátlón és az adaptív tempomaton kívül van sávtartórendszer, az autó figyelmeztet a sávelhagyásra, ügyel a vezető éberségére, a holttér ellenőrzésére és a sávváltások biztonságára.
Kitolatáskor figyelmeztet a keresztirányú forgalomra a kocsi mögött, az elsőkerekes modellben is aktiválható az automatikusan fékező lejtmenet-vezérlés és adott a MultiCollision Brake, amely ütközés után rögzíti az autót, hogy az irányítás nélkül továbbguruló autót ne érje még több ütközés, ne okozzon újabb balesetet. Ezt a funkciót a vezető felülbírálhatja gázadással, ha az autó mozgásképes, mielőtt belerongyol egy W900-as Kenworth.
Hossza kereken 4700 mm, a szélesség 1890, a tetőlemez magassága 1710 mm, a tengelytáv 268 cm
A tolatókamera képén a segédvonalak követik a kormány elfordítását, ahogy kell, ami a tükrökkel együtt sokat segít a beparkolásban az egészen fordulékony aszfaltterepjáróval.
Vezetés
10,84 méter a fordulókör átmérője, ami igen kedvező egy 4,7 méteres autótól. Városban autózva érdemes hamar deaktiválni az alapjárati motorleállítást, mert az autó darabosan, rázkódással kel életre a stop-start fázisok után. Ez azonban a jobbik eset, mert kétszer is úgy jártam, hogy a féket felengedve és az elinduláshoz gázt adva a motor nem kezdett járni és igénybe vehettem a mögöttem rostokolók türelmét P-be kapcsolva, a motort az indítógombbal beindítva.
Igen tágas a 703-ról 1662 literre bővíthető a csomagtartó. A kivett kalaptartónak van helye a padló alatt
163 lóerő és 280 Nm pont elegendő az autóhoz, ha elég a higgadt haladás. A hatfokozatú automatának néha be kell segíteni kézi kapcsolással, minél dinamikusabban vezetünk annál kevésbé talál magára. Autópályán 130-140-től lassan nő a sebesség, de aki nem jár Németországba, azt cseppet sem fogja zavarni, hogy az általa fel nem keresett sebességtartományban kifullad a motor.
Itt úgyis inkább a kényelmes, nyugodt utazás adja magát. Hangulatra a tesztelt Ssangyong Torres jól hozza azt, ami szerethető egy aszfaltterepjáróban. Magabiztosságot sugall és jó biztonságérzetet ad a magas üléshelyzet, az ülések kényelmesek.
A bőrüléseket elöl szellőztetni is lehet, a fűtéshez hasonlóan három fokozatban. Az első állásban az ülésszellőztetés hosszabb utakon is aktiválva maradhat, nem hangos a ventilátor, mégse izzadunk bele a nem szellőző kárpitba. A hátsó ülésfűtés a szélső üléseken kedves figyelmesség, Clever és Premium szinten alapáras, akárcsak az első szellőztetés.
Kellemes utazóautó. Csendes, sok a rakodóhely, mindenkinek és mindennek van benne hely
Nagyon jól elfér mindenki és minden csomag, a hátsó utasokat roló védi a tűző naptól, a motor viszonylag finom járással hálálja meg a temérdek benzint, amit tankolunk beléje és nyugodtan vezetve az automatikus váltó ráérős, alig érezhető kapcsolásai is illenek a komfortos összképbe. A klímakomfort nem az igazi, meleg időben a légkondicionálás túl erősen hűtött, hiába próbáltuk megszelídíteni a beállított hőmérséklet emelésével.
Hatodikban a motor csekély fordulatszámon jár, 130-nál 2500-as, 150-nél 3000-es fordulatszámon percenként. 160-170-es sebességnél is kellemesen halk az utastér, a nagy kerekek ellenére a gumik sem harsognak. A motorhang jól csillapított, a szélzaj is elfogadható, pláne egy szögletes karosszériájú, a menetszélbe nagy tükrökkel feszülő SUV-tól.
Kicsit rontanak a rugózáson a nagy felnik. A 245/45 R20-as gumikkal a futómű szárazabban reagál az éles peremű úthibákra, kiálló sínekre, de összességében rendesen tompítja az úthibákat és szép nyugodtan fut, amíg egyenesen haladhatunk.
Nagyokat dől kanyarban, szokatlanul billegős a futómű
Mert a tesztautó öles oldaldőléssel és kínos billegéssel küzdötte át magát a kanyarokon. Akkorákat dől irányváltáskor, hogy az utasok felnéznek a könyvből és nem értik, hová ez a száguldás, pedig szó sincs komoly tempóról. Autópályán az egyenesfutást is bizonytalanná teszi az erős billenési hajlam.
Ezt a bizonytalanságot tetézte nedves úton a tesztautóra szerelt gumiabroncs kiábrándítóan gyenge vizes tapadása. Kanyarban könnyen elengedte az ívet, fékezéskor is elég hamar elfogytak a tartalékai. Nem minden vevő jár rosszul a gumikkal, mert szerencsére a Nexen Roadian GTX nem az egyetlen első szerelésű gumiabroncs a hazánkba érkező autókon.
Költségek
11 499 000 és 15 099 000 forint között mozog a Ssangyong Torres listaára, amiből az egységesen félmilliós engedménnyel 11-14,6 milliós vételárak adódnak. Reális összeg, bár nem annyira hívogató, mint a piros Kuga a 9 999 000 forintért a Ford plakátjain, de ha korrektek vagyunk és listaárat hasonlítunk listaárhoz, akkor a Ssangyong nem kér sokat a jó kiállású, terepjárónak rajzolt és gazdagon felszerelt SUV-ért.
Jól felszerelt a Premium csúcsmodell, listaára kedvező a konkurensekhez képest
Ha sokat gyorsítasz, autópályán és országúton is elfogy 12-13 liter százon, ami abszolút értékben is sok, ahhoz képest végképp, amennyi erő ebből születik. Nagyon ráérős stílusban, elhanyagolható forgalomban sikerült lemenni 7,5-8 literig.
| A Ssangyong Torres 1,5 aut. Premium és vetélytársai – Listaár, forint | |
|---|---|
| Ford Kuga 2,5 Titanium X (190 LE, full hibrid) | 16 660 000 |
| Kia Sportage 1,6 DCT 48V hybrid GT Line (150 LE) | 15 149 000 |
| Nissan X-Trail 1.5 VC-T Xtronic N-Connecta (163 LE) | 16 399 000 |
| Ssangyong Torres 1,5 GDI aut. Premium (163 LE) | 15 099 000 |
Városban 11,6 literes fogyasztást mértünk tankolástól tankolásig. A tesztátlagunk, amiben a városi mellett gyorsabb autópályás és országúti szakaszok voltak, alig jobb ennél 11,4 literrel. 650 forintos benzinárral komoly érvágás a fogyasztás és a hatótáv is csekély. Mivel a tank csak 50 literes, gyors egymásutánban alszanak ki a benzinszintet jelző sávok.
Nem kellene a motornak így tékozolnia a benzint. Egy Škoda Kodiaq az egyformán 150 lóerős 1,4 és 1,5 TSI-vel 8,08 l/100 km-es átlagot produkál a Spritmonitoron, a 150 lóerős Ford Kuga 1,5 EcoBoost 8,6-ot, aminek a közelébe is nehéz kerülni a Torres-szel.
Nagyon sokat fogyaszt, 10-11 liter simán elfogy 100-on
Ezen a gondon segíthetne egy dízelmotor, ami azonban nincs és nem is lesz. Pedig a jobb hatásfokú öngyulladásos motor a jóval nehezebb, sokkal nagyobb hajtáslánc-, lég- és gördülési ellenállású Grand Musso pick-upban 10,3 literes tesztátlagot hozott hasonló körülmények között, nagyrészt ugyanazokat az utakat bejárva.
Öt évre, de csak 100 000 kilométerig érvényes a jótállás, ami a cikk írásakor 161 925 forintért kiterjeszthető 150 000 kilométerig az öt éves időkorláttal.
Jövőre lesz belőle elektromos. Itthon nem vált nevet a Ssangyong, nem lesz belőle KG Mobility
