Mit tud a koreai Land Cruiser?

A Rexton a korábbi generációkban is azzal szerzett magának híveket, hogy tekintélyt parancsoló méretű autó volt épeszű áron, egy olyan terepjáró, amellyel akár egy ML-Merci vagy egy korai X5-ös BMW mellé is oda lehetett állni az eltörpülés veszélye nélkül – de sokkal jutányosabb költség fejében. Volt ugyan egy kis mosolyogtató hasonlóság vagy inkább hasonlítani akarás az igazi Mercedesek és a nyomokban korábbi levetett Mercedes-technikát tartalmazó, de arra nagyon büszke Rexton között, de ennek mára vége.

Az új Rexton a G4 jelzést kapta: az első Rexton és két facelift után negyediknek számolja a gyár. Mai megtestesülésében is irdatlan nagy autó, 180 centinél is magasabb, szélessége és tömbszerűsége is erősíti a behemót jelleget. Viszont ez a Rexton már nem Mercedes akar lenni. Hanem Toyota. Főként profilból, az ablakvonalnál felsliccelésénél szembeötlő a hasonlatosság a Land Cruiser Pradóval – hogy ne lógjon ki nagyon a lóláb, kissé szerencsétlenre sikerült lemezhorpasztgatással-hajlítgatással próbálta megkülönböztetni saját Land Cruiserét a Ssangyong. Az eredmény olyan, mintha a Rexton épp most szenvedett volna el egy kisebb oldalütközéses koccanást:

A tengelytáv 2865 mm

Méretek: 4850x1960x1825

Merevtengellyel 20,4 centi, független felfüggesztéssel (lásd a képen) 22,4 centi a hasmagasság

Szemből és hátulról kissé erőtlen, ötlettelen és nem is divatos a dizájn. Az előző Koleos jut eszembe róla. Lehet, hogy nem is véletlenül, hisz az is egy koreai eredetű kocsi, egy Samsung átdolgozása volt – lehet, hogy Koreában ez a kocsi szép, csak mi nem értjük itt olyan jól ezt a szépséget. Viszont legalább nem ronda európai szemmel sem. Aki még emlékszik a Rodiusra, Actyonra, tudja, hogy hálásnak kell lennünk ezért az ötlettelenségért a márka dizájnereinek. Ha valami látványosat akarnak alkotni, sokkal rosszabbul is elsülhetett volna a dolog.

Az eleve legmagasabb felszereltséggel (Premium) rendelkező tesztautóba még szinte az összes utólag bepipálható extrát is berendelte az importőr, ezért aki olcsón akar Rextont venni, ne a cikk illusztrációiból induljon ki. Aki viszont luxuskivitelű kocsit keresne, arra készüljön, hogy bármilyen szép is egy-két ponton a beltér, azért az általános minőségérzet, a tömörség meg sem közelíti a prémiummárkák színvonalát, helyenként pedig enyhén kínos paródiába fordul a tetszeni akarás. A „steppelt barna bőr csomag”, ami egyébként csak az automata váltóhoz rendelhető extra (???) egész jól felöltözteti az ajtókárpitot, de a műszerfalon már korántsem olyan, mint a nyilvánvalóan mintául szolgáló S-Merci műszerfala. Mintha hiányozna egy réteg szivacs a rombuszminta alól, nem emelkednek ki a négyszögek, ezért olyan az amúgy szép varrás, mintha rajzolt minta lenne:

A műszerfali steppelt bőr feláras extra. Sajnos hiányzik alóla egy szivacsréteg, így bután síkban áll az egész, nem szép

Érdekes, az ajtókárpiton sikerült igényesen kivitelezni a steppelést

Viszont akár steppelt bőr a kárpit, akár nem, az utastér elképesztően tágas, az ülések puhák, kényelmesek, elöl hűtöttek-fűtöttek, a hátsók székek támlaszöge is állítható és ezekhez is van fűtés. A csomagtér az ötüléses változatban lehetetlenül nagy, meghaladja az egy köbmétert, de még a hétszemélyesben is 872 liter marad, ha a hátsó székeket a padlóra simítjuk. A térérzet a meredek oldalablakok és a magas tető miatt még annál is jobb, mint amit pusztán a méretek indokolnának.

9,2 coll átmérőjű a központi érintőképernyő

A Rexton legnagyobb innováxiója egy gumibütyök, aminek neki lehet támasztani a mobilt

Használatban a gumibütyök

A Ssangyong nem túlságosan kihegyezett, 181 lóerős, 2,2 literes motorja hosszában beszerelve áll a motorháztető alatt. A legolcsóbb Rexton hátsókerék-hajtású, az elektronikusan kapcsolható összkerékhajtás felára félmillió forint. További 600 ezer forintos felárért kaphatjuk meg a hatfokozatú kézi váltó helyett a hetes automatát, amely a Premium csúcskivitelben még 100 ezerrel drágább, mert ebben a kocsiban a jobb komfortérzet érdekében független keresztlengőkarosra cserélik az alapkivitel merev hátsó hídját. Légrugó nem rendelhető a Rextonhoz, ahogy hátsó diffizár sem.

A vezetéstámogató rendszerek listája nem a legkorszerűbb, aktívan kormányzó sávelhagyás-gátló és követőradar nem rendelhető a Rextonhoz. Bezzeg 9,2 coll átmérőjű érintőképernyő az van: a hatalmas kijelző fényereje, képminősége megfelelő, a kommersz mezőny átlagának és különösen a Toyota színvonalát meghaladja a Ssangyong HMI-jének képe. A körkörös kamerarendszer többféle képmegjelenítéssel segíti a parkolást, terepezést.

A parkolókamera egyik nézete: még a gyeprácsok szerkezet is tök jól kivehető a képen

Meglepően vékony, de nem rossz fogású a kormánykarima, és ugyanilyen meglepő az is, amilyen kényelmesen, kis erővel működik a szervokormány, a kuplung, a fék és bármi a kocsiban. Klasszikus terepjárós keménység nincs, erőltetést igénylő kezelőszervek sincsenek, a nagy tömeget (2,1-2,2 tonna egy 4×4-es, fullos automata) rugalmasan húzza-vonja a nyomatékos dízelmotor, a hagyományos automata váltó rántásoktól mentesen, lustán, de puhán adja át a nyomatékot a kerekeknek. A futómű kemény és precíz, az úthibákat nem vasalja ki, viszont váratlanul stabil vele a nehéz autó még sodrósan vett kanyarokban is. A Rexton hátsókerék-hajtása dacára jóindulatú, már-már gyors autó, akár törékeny hölgyek is játszva elvezetik, városban is, de akár terepen is. Már ameddig a gumik és a viszonylag egyszerű 4×4 ezt lehetővé teszi.

Egy sáros földúton szégyenszemre vissza kellett fordulnom a kocsival, amikor még a 22 centis hasmagassággal sem mertem nekivágni egy szörnyűségesen kivájt szakasznak a mocsárban. Visszafordulás közben viszont a nedves növényzeten a Rexton egyszer csak megállt és nem volt hajlandó újra elindulni. Kikapcsolt ESP, finom és durva gázadás, semmi nem segített, hosszas hintáztatással, türelmes oda-vissza moccanásokkal sikerült végre újra az útra helyeznem az autót. Pedig a terep sík volt és egyáltalán nem süllyedtem el a sárban:

Alkalmatlan gumival a terepjárók se mennek sokra: ebben a pozícióban gyakorlatilag megfeneklett a Rexton, bár nem feküdt fel: csak billegtetéssel, nagy sokára bírtam kiszedni

Az utastér zajkomfortja átlagos, aszfalton nagy tempónál, hosszú úton sem fárasztó a vezetés. Az audiorendszer az átlagosnál szebben szólt a kocsiban – viszont az automata klíma az átlagosnál kevésbé működött jól. Régi probléma a koreai autóknál tapasztalatom szerint, hogy nem bírnak tartani egy beállított hőfokot, hanem hol ráfűtenek, hol ráhűtenek a légtérre. Így aztán tényleg megvan átlagban a beállított 22 fok, csak közben mégis hol fázik, hol izzad az ember. Vagy kiiktatja az automatikát és beállít magának egy megfelelő légáramot, enyhe ventilátorfokozattal, csak hát akkor minek fizetett a rendszerért, ugye.

A Rexton árfekvése a kocsi méretéhez, masszív technikájához és alapáron is gazdag felszereltségéhez mérten igen kellemes. Ekkora, akár hétüléses kocsi ennyi pénzért ilyen sok cuccal a kabinban nemigen van másik. A Skoda Kodiaq valamivel olcsóbb, de ha Rexton-szintre extrázzuk, hamar eltűnik a kezdeti árelőny.

A nagy tömeg és a nem igazán korszerű hajtáslánc kettőse némi túlfogyasztással ronthatja majd le a használat során az olcsón vett Rexton gazdasági teljesítményét. Vegyes üzemben 9-10, városban markánsan 10 liter feletti a kocsi fogyasztása száz kilométeren, ennél egy 180 lóerős VW-dízel DSG-vel simán két-két és fél literrel kevesebbet enne hasonló tömeg mellett, még csalós szoftver nélkül is. És még egy dolog, ami árnyalja a képet: az előző Rextonok igen olcsón megvásárolhatók a használtpiacon, vagyis az új modell értéktartása sem ígérkezik túl acélosnak.

Furcsa öszvér a szerzet: szabadiőautónak egy kicsit ormótlan, terepjárónak egy kicsit kikönnyített

A Rexton alvázas konstrukciója ellenére inkább decens családi SUV, mint ütős-vágós terepjáró. Túl finom, túl kényelmes ahhoz, hogy ténylegesen oda-odaveregessük az alját, túl feszes a futóműve ahhoz, hogy a földutak sebességrekordere legyen. Fogyasztása viszont nem csekély a hétköznapi aszfalt-használatban, bár jó tágas ahhoz, hogy kiváló nyaralóautó legyen belőle, akár komoly lakókocsit vagy hajót is vontatva néha (három tonnáig jó az automata Rexton vonóhorga).

Talán jól menő agrárvállalkozók, erdészeti cégek vezetői, építőipari vállalatok menedzserei lehetnének a legboldogabbak egy Rextonnal. Különösen, ha a cég állja az üzemanyagot, és ha van pár gyerekük. Ismerünk is valakit, aki pont ilyen háttérrel vett Rextont még az előző generációból: nagy fekete terepjárót akart, de nem akarta megfizetni a tisztességgel, nehezen megkeresett vagyonából a csillag, a kék-fehér propeller, a karikák felárát. Ő biztosan boldog lenne az új modellel is.