Nemrég Hamamacuban jártunk, Japán legnagyobb szigetén, ahol a Yamaha központján és a sinkanszen vonatokat összeszerelő üzemen kívül a Suzuki székhelye is van. Ha autórajongóként eljuttok Japánba, érdemes a Suzuki múzeumát is felkeresnetek. Lehetőleg délelőtt, mert az összes emelet bejárása, a táblák elolvasása, az érdekességek befogadása igencsak időigényes.
A Suzuki múzeumában az a legjobb, hogy a tárlat nem merül ki autók, motorkerékpárok és csónakmotorok vagy épp a cég indulásának korából származó szövőgépek kiállításában. Itt a hátteret is bemutatják, ha a látogató olvas japánul vagy angolul, akkor egy korszakba nyer bepillantást, mert az autók az adott érába ágyazva érthetők meg igazán.
Ugyanez ez a régió a Hondát alapító Szoicsiro Honda szülőhelye is, akiről nagyon sportszerűen a Suzuki gyári múzeumában is megemlékeznek a kurátorok. Ensu tartomány nagyjai között a Yamaha hangszer- és motorkerékpárgyárat alapító Jamaha Torakusu életéről is olvashatunk, aki eredetileg orvosi műszerész volt, de egy iskolai orgona sikeres reparálása után elkezdte saját orgonák építését.
Szövőszékkel indult a Suzuki
A bejárat közelében tudhatunk meg többet Szuzuki Micsioról (1887-1982), a Suzuki alapítójáról, aki a szövőszék továbbfejlesztésével segített édesanyjának a munkában és hozott létre a szövőszékek gyártásából kiindulva egy gépgyártó világvállalatot. Nagy találmánya a függőleges és vízszintes minták szövését megkönnyítő fejlesztés volt saját konstrukciójú szövőgépén.
Szuzuki Micsio a szövőszék továbbfejlesztésével a függőleges és a vízszintes minták szövését
Hatékony szövőszékeinek sikerét követően fordult az autóipar felé, de álma megvalósítását a II. világháború későbbre halasztotta. A cégalapító végül 1955-ben mutatta be Suzulight nevű kisautóját Japánban, a könnyű miniautó kategória képviselőjét. A kétütemű kiskocsi motorja 359 köbcentis.
Akkoriban a hazai piac volt a meghatározó a legtöbb autómárkánál, ezért például egy Alfa Romeo mélyen olasz autó volt életteli motorral, az adórendszer miatt kis hengerűrtartalomból kihozott nagy teljesítménnyel.
1955-ös modell a Suzulight, a cég első autója. Bemutatását a tervezettnél jóval későbbre halasztotta a II. világháború
Egy amerikai autó a nagy távolságok és a széles gyorsforgalmi utak miatt tágas volt, kényelmes, nyomatékos és egyszerűen javítható, mert ott le lehetett robbanni a semmi közepén, néptelen vidéken, ami a sűrűn lakott országokban másképp van.
Magyarország is kiemelt
Minden országnak, ahol a Suzuki gyárat működtet, van egy kiemelt területe a múzeumban, így az esztergomi üzem kapcsán Magyarországnak is. A helyi köszönéseket meghallgathatjuk egy automatán, egy kislány köszönti tündéri hangon az érkezőket Jó napot-tal.
Remek a tárlat Magyarországról, ami az esztergomi üzem miatt létesült. Ha a látogató közelebb ér, a kislány köszön neki
Kifejezetten igényesen összeállított tárlók és tablók mutatják be országunk történelmét és nevezetességeit a Rubik-kockától a török hódításig. A többi országét nem tudnám megítélni, de a magyar rész komoly szellemi ráfordítással születhetett, remek áttekintést ad valakinek, aki nem járt még hazánkban, de érdekli őt Európának ez a része. A tablókon látni hazánk méretváltozásait az évszázadok során, a Trianon előtti és utáni országrészeket.
Magyarország a tudomány és a nagy feltalálók országaként jelenik meg, a kiállítás összeállítói aligha tudhattak a pénzkivonásról az oktatásból é az egészségügyből, a humán szféra lezüllesztéséről. Az exportcikkek közül a mézet, a borokat, a kerámiákat és más kézműves termékeket emelték ki a kiállítás összeállítói, akik bemutatják a hazai fürdőkultúrát és a Mátyás-templom színpompás tetejét is a Zsolnay-kerámiákkal.
Kisautókkal naggyá válni
Örömmel láttam egy kei car, japán belpiacos kisautó motorjának metszetét a bejárat közelében. Ezeket a kisautókat pici, pörgős, tiszta üzemű benzinesek hajtják. A filigrán háromhengeresek közül ez egy szívómotor 12 szelepes hengerfejjel, a fogyasztáscsökkentés érdekében elég magas, 12,0:1 arányú sűrítéssel. Az R06D kódjelű sorhármas 6500-as fordulaton ad le 49 lóerőt, de picinységét jól jelzi az összesen 58 Nm-es nyomatékmaximum, amihez 5000-ig kell forgatni a motort.
6500-as fordulaton ad le 49 lóerőt a szívó sorhármas, 650 köbcentiből
Jól lekövethető a múzeumban kiállított kejdzsidosa avagy könnyű autókon a japán belpiacos kiskocsik fejlődése. Az egyik változó az adókedvezményre jogosult autók méretkorlátja, a másik a motor hengerűtartalom-határa.
1955 áprilisától a határ 360 köbcenti, a maximális hossz 300 cm, a szélesség 130 cm, a magasság 200 cm. 1976 januárjában nagyban módosultak a limitek, a motor ekkortól 550 köbcentis lehet, a hossz 20 a szélesség 10 centiméterrel nőhetett, a 140 centis szélesség azóta is érvényben van.
1990 januárja óta szabályosak a 660 köbcentis motorok, ma is ez a felső határ. Az adókedvezményt élvező és a saját parkolóhely igazolása nélkül használható kisautók megengedett hossza 330 centire nyúlt, amin az 1998 októberi módosítás emelt még 10 centit.
Napjainkban egy japán belpiacos kei car karosszériája nem lóghat túl 3400×1400 milliméteren, a 660 köbcentis motorok teljesítménylimitje 64 lóerő, amit a turbófeltöltéses, a Mitsubishi Minica Danganban akár hengerenként ötszelepes motorokkal sem léphetnek túl a kategória autói.
Kei carban, japán belpiacos kisautóban nagyon nagy a Suzuki. Ez egy LC10 kódjelű Suzuki Fronte 360 1969-ből
A Wagon R-rel hódított a magas építés
1993-ban a Wagon R bemutatásával a Suzuki felülírta mindazt, amit a japán autóipar a városi kisautókról tudott. Magas építésével az első Wagon R merőben új konstrukció volt, kiváló helykihasználása és kedvező ára miatt bombasiker lett. Olyannyira, hogy az első miniautóként elnyerte Japánban az Év Autója címet. 657 köbcentis motorja 7500-as fordulatszámon adta le 55 lóerős csúcsteljesítményét.
A múzeumban látható Suzuki Fronte 360 1967-ben jött ki, léghűtéses és kétütemű, háromhengeres benzinessel. A 356 köbcentis motor 25 lóerős. Bár a Fronte első generációja a legkorábbi orrmotoros, elsőkerék-hajtású autók egyike volt, a második generációnál a Suzuki visszatért a farmotorra hátsókerék-hajtással.
Először kapta az Év Japán Autója elismerést könnyű mikroautó a Wagon R-rel. 1994-ben nyert, fő újdonsága a magas, egyterűs építés volt
Olasz kupédizájn, hátsókerék-hajtás
1971-ben mutatta be a gyár a ma talán leghíresebb youngtimerét. A Fronte Coupé sikkes karosszériáját Giorgetto Giuigiaro tervezte. A motor itt már az LC10 kódjelű háromhengeres vízhűtéses verziója volt, ami lehetővé tette a teljesítmény növelését.
Az apró motor 100 lóerő/liter feletti fajlagos teljesítményre képes, 37 lóerőt adott le 356 köbcentiből. A fordulatszámmérőn 8000-nél még csak sárgul a számlap, a piros mező még feljebb következik. A hátsókerekes, légsúlyú zsebkupé igazi élményautó volt a könnyű kisautók között, amiben a majdnem 50:50 arányú súlyeloszlásnak is szerepe lehetett.
Farmotoros és hátul hajt a Suzuki Fronte Coupé. Formaterve Giorgetto Giugiaro munkája
Alvázas terepjáró, apró kéthengeressel
A Suzuki terepjárói közül látható az LJ10 is 1970-ből. Ez volt az első komolyan vehető terepjáró-képességű modell a mikroautók között. Az alvázas felépítésű terepjáró elöl-hátul merev tengelyeket kapott, laprugókra felfüggesztve, ami garantálta az erősen rázós rugózást és a tartósságot is.
A terepgumis kerekeket egy csupán 359 köbcentis, kéthengeres, kétütemű és léghűtéses motor hajtotta, mindössze 25 lóerős csúcsteljesítménnyel. 1972-ben a folyadékhűtéssel a kétütemű motor teljesítménye 28 lóerőre nőtt. Az LJ20 volt az első Jimny, amely a vászontetős kabrión kívül kemény tetővel is megvásárolható volt. A mai Jimny is megtekinthető a múzeumban, érdekes kiállítási tárgy a kultikus terepjáró létraalváza és hajtáslánca.
1972-től volt keménytetős Suzuki LJ is, addig csak vászontetőst gyártott a cég
RS Swift, az újrakezdés
Swiftből a 2004-ben bemutatott generáció a hangsúlyos a múzeumban, ami az 1988-ban gyártásba vett elődöt leváltotta. A Mi Autónk utóda biztonságban, vezethetőségben és formailag is nagyon komoly előrelépés volt, gyártástechnológiában pedig a Suzuki nagy feladata az autó gyártásának párhuzamos megvalósítása volt Indiában, Japánban, Kínában és persze Esztergomban, egyformán jó minőségben és termelékenységgel. Ezt a generációt a 75 és 125 lóerő közötti motorokkal a Vezess is végigkísérte, teszteltük dízelmotorral is.
Szülinapos a Hayabusa
Természetesen ebben a múzeumban a Hayabusa is helyet kapott, sok más motorbicikli mellett. A Suzuki leghíresebb lövedéke 2023-ban lett 25 éves, amit a gyár egy fekete-narancssárga fényezésű limitált szériával ünnepelt. A GSX-R 1300 első generációja a németországi Intermot kiállításon debütált 1998-ban.
Idén 25 éves a Hyabusa. A GSX-R 1300 motorja most 190 lóerős, 295 km/óra a végsebessége
2007-ben az első modellváltással a hengerűrtartalom 1299-ről 1340 köbcentire nőtt, a sportgép üzemmódválasztási lehetőségekkel gazdagodott. A szörny uralhatóbb lett a finomításokkal, akárcsak a Porsche 911, a harmadik generáció 2021 óta áll a Suzuki motorkerékpár-kínálatának csúcsán. 1340 köbcentis, 190 lóerős, 264 kilót nyom és a gyári végsebessége 295 km/óra. A 48 országban kapható motorból 200 ezernél többet gyártott a Suzuki, amely márka Japánban nem az olcsó Swiftet jelenti, hanem fineszes, fejlett kisautók kötődnek a nevéhez.
