Nemrég eljutottam Japánba, az új Suzuki Swift bemutatójára. A vélhetően egészen új konstrukciójú, soros háromhengeres motorra váltó kisautó megtekintése és a Suzuki hamamacui központjában működő, később részletesen bemutatandó múzeum meglátogatása kapcsán sokat utaztunk vasúton, metrón, buszon és taxival a számomra varázserővel bíró, távoli és egzotikus országban.
14 125 sziget
Japánnak öt fő (Hokkajdo, Honsu, Kijusu, Sikoku, Okinava) és 14 120 egyéb szigete van a kormányzati újraszámolás óta. A kerekítve 378 ezer négyzetkilométeres ország nagy része hegyvidék és vulkanikus terület, nehezen vagy egyáltalán nem lakható vidék.
Jelenleg nagyjából 125 millió ember zsúfolódik össze a szigetország maradék területén, emiatt a japán településeken irritálóan közel épülhetnek egymáshoz a házak és a nagyvárosokban rengeteg beton magasház is látható az 1970-es-80-as évekből.
125 millió ember, létfontosságú vasút
Nincs más megoldás a lakhatásra, mert annyira kevés a hely és az erősen elöregedő népesség fogyása ellenére sok a lakos. Csak az önálló prefektúrát, megyeként-tartományként felfogható közigazgatási egységet alkotó Tokióban 14 millió ember zsúfolódik össze 2194 négyzetkilométeren, amivel 6410 ember jut egy négyzetkilométerre. Budapestre népsűrűsége a KSH adata szerint ennek fele, 3292,6 fő/négyzetkilométer.
14 millió ember zsúfolódik össze Tokióban, négy budapestnyi területen. A gyújtóbombás pusztítás miatt alig maradtak meg évszázados épületek
Ezt az embertömeget nem lehet közúton mozgatni, Tokió és Japán életben tartásában is létfontosságú a fejlett vasúthálózat. A fővárosban csak metróból 13 vonal van, ezeket betűk jelölik A és Z között, az állomások a nevük mellett számokat is kapnak, például a Simbasi állomás az A10. Még a ki- és bejárati kapuknak is van számuk a könnyebb azonosítás érdekében.
A metrók színe feltűnik az adott vonalon futó metrókocsikon is, hogy megkönnyítsék a boldogulást. De mivel egy peronra többféle vasúti jármű is érkezhet, például a JR, a Japan Rail más vasúttársaságok szerelvényeit metrók válthatják ugyanazon az állomáson, a közlekedés figyelmet és tervezést igényel.
Kell a cash
Nagyobb gond, hogy a jegyautomaták nem fogadták el a bank- és hitelkártyámat, csak jegyirodában tudtam bankkártyával jegyeket venni. Tehát készpénzt kell váltani, legalább pár ezer jent, most egy jen 2 Ft 50 fillért ér.
Tartják az érkezési sorrendet a helyiek várakozás közben, nincs tolakodás. Ez az N700A jármű-generáció
Japánt behálózza a sinkanszenek hálózata. A sin kan szen jelentése új fővonal, nekem az N700A járműgeneráció kényelmét és gyorsaságát volt módom élvezni. Utazás közben a legnagyobb sebesség, amit a telefonos alkalmazásban láttam, 287 km/óra volt.
Többnyire rezzenéstelen és eseménytelen a száguldás, kivéve, amikor megjön szemből is egy szupervonat és a menetszelük hirtelen billent egyet a kocsiszekrényen.
Az állomások jó részén, bár nem mindenhol, automatikusan záródó kapuk óvják a sínre esésétől az embereket. Az óvatos japánok ki is írják, hogy a vasúti pálya felé lejtő peron miatt a babakocsikat és kerekesszékeket a sínekkel párhuzamosan parkoljuk le és rögzítsük is.
Nagy a lábhely, makulátlan a tisztaság. A legnagyobb sebesség, amit láttam, 287 km/óra volt
Ha a tervezettnél tovább utaznál, a kijáratnál a szelíden bezáródó, kis erővel eltolható félsorompók jelzik a viteldíj-kiegyenlítés szükségességét. Ráfizetni az állomásirodában lehet, ami éppúgy megtalálható az összes metró- és vasútállomáson, mint a nyilvános illemhely. A vécék ingyenesek, ennek ellenére tiszták, a japán vécékultúra teljes joggal legendás.
Klotyóparadicsom, műzajjal
Nem sok helyen jártam Japánon belül, de a meglátogatott nagyvárosokban áldásos vécéhelyzettel találkoztam. A turizmusból profitáló kisebb-nagyobb magyar települések sokat tanulhatnának ebből.
Közterületi vécék terén paradicsomi állapotok uralkodnak, szinte mindenütt találsz a közelben egy tiszta és még csak nem is fizetős klotyót. A toalettkultúra és az emberi méltóság tisztelete odáig terjed, hogy a nyilvános vécék kabinos szekciójában a szellentéshangokat elfedő műhangot lehet generálni! A privacy (magánszféra) gombot megnyomva vécéöblítés zajai érkezik a hangszórókból, aminek a hangerejét még szabályozni is lehet. Ez ugyanolyan japán sajátosság, mint a csikkelnyomó gépezet, amely a cigarettavéget hengerek közé préselve oltja el a parazsat.
Többféle bidéfunkciót nyújt ez a nyilvános vécé, a szellentések hangja elnyomható a vízöblítést imitáló zajjal a privacy kapcsolásával
Nagyjából 80 és 300 ezer forintnyi jenért láttam egy tokiói műszaki áruházban a mesebeli japán vécéülőkéket. Az alapcsomagban fűtés van, meleg vizes ülepmosás szabályozható erősségű vízsugárral és átválthatunk fenékzuhanyra, szintén több fokozatban.
Viszont az ülőkék egy része, a laptopokkal ellentétben, csak 110 volttal működik, az itthoni elektromos hálózatra átalakítás nélkül csatlakoztatható készségek drágábbak lehetnek, amire szakmánk nagyja, Boros Jenő figyelmeztetett. A fejlettebb készségek képesek automatikusan fel- és visszahajtani az ülőkét, bár ennek működésmódját az eladó sajnos csak japánul tudta kifejteni, ami nem volt közös nyelvi platform.
Az angolt még a vendéglátásban dolgozók zöme sem beszéli, viszont nagy meglepetésemre németül megszólított egy úr a hamamacui pályaudvaron, mert németnek nézett és örömmel gyakorolta velem a nyelvet.
Nagyjából 80 és 300 ezer forintnyi jenbe kerültek itt a fűthető, vizet locsoló japán vécéülőkék
Tokió városképe nem szép abban az értelemben, ahogy Budapest vagy a K und K monarchia más települései szépek. Eleve nagyon kevés régi épület élte túl a gyújtóbombákat a második világháború végén.
1945-ben a Szövetségesek az Operation Meetinghouse végrehajtása során az első bombákkal a tűzoltó infrastruktúrát rombolták le és a lángokkal jól láthatóan megjelölték az elpusztítandó területet.
A következő hullámban érkező, gázolajat, napalmot és fehér foszfort tartalmazó gyújtóbombákkal a B-29 Superfortress repülőgépekkel az amerikai légierő módszeresen felperzselte a város jelentős részét, amiben ismét elpusztult a japán főváros nagy része, két évtizeddel az 1923-as földrengést követő tűzvészek után.
Ez egy Suzulight Carry L20 teherautó kétütemű, kéthengeres motorral és 21 lóerővel 359 köbcentiből. Később bemutatjuk a Suzuki gyári múzeumát is
A szárazföldön megszenesedő és a menedéket ígérő folyókban megfulladó, onnan a Csendes-óceánba sodródó, nagyrészt polgári áldozatok számáról csak becslések vannak, 90-100 ezertől felfelé.
Nincs hely megőrizni a veterán autókat
Japánban a helyszűke és a magas ingatlanárak miatt nemigen jellemző, hogy otthon vagy a nyaralóhoz épített garázsban kiélhetné bárki is a veterán autók iránti rajongását. A helyszűke miatt nagyon kevés youngtimer megtartására van lehetőség, én tíz nap alatt összesen egy S123-as Mercedes kombit és egy esküvőhelyszínre leparkolt, Jaguar Daimler luxuslimuzint láttam, mindkettőt Tokióban. Egyszerűen nincs helye a legtöbb embernek az idős autók iránti vonzalom kiteljesítésére.
Rengeteg lakóingatlanban csak könnyű autóknak van helye, ezek a kei vagy keidzsidosa kisautók. Magánautóként sárga alapon fekete karakterekkel nyomott rendszámuk van, a haszonjárművek rendszáma fekete alapon sárga.
Nemigen van hely veterán autóknak. Ez a Jaguar Daimler inkább fotókellék a tokiói esküvőhelyszínen
Ebben a műfajban a Suzuki a legerősebb szereplő, személyautóban és könnyű áruszállítóban is. A Spacia egyterű az egyik legfontosabb modell, amely emblémacserével Mazda Falirt Wagon néven is kapható de a sportverzióban is megvehető Alto szintén egy meghatározó kiskocsi. A japán márkák egy részének is a Suzuki gyártja a mini teherautókat és városi autókat.
Kei carok mindenütt
Érdemes bekukkantani egy-egy kei autó alá, mert a legtöbb sima orr keresztmotoros és elöl hajt, de egy-egy hátsókerék-hajtásúval is találkozni közülük. A régebbiek közül a Honda Vamos és a Vamos Hobio mikroegyterű hajtotta a hátsó vagy mind a négy kerekét, az utolsó hátsókerekes mohikán egy középmotoros mikrosportautó volt, a Honda S660. A kei sportautók között egy roadster is van a Daihatsu Copennel, amelynek új generációját tanulmányautóként már láthattuk a Tokiói Autószalonon.
Japánban a szabályok tisztelete áthatja a társadalom egészét. Ez vonatkozik az autós közlekedésre is, nem látni a sávok között cikázó kamikázékat se négy, se két keréken, a gyorshajtás sem jellemző.
1998 óta 3400 mm lehet a könnyű autók hossza, a lökettérfogat határa maradt 660 cm3. 1990-ig 550 köbcenti volt a határ, az 1955-ös első kei car szabályozásban még 360
Taxiban láttam ugyan 75-82-es sebességet, de nem azért, mert a fehér kesztyűben vezető sofőr néni vagy gépkocsivezető-bácsi megvadult. Ez a tempó adta magát a Tokiót átszelő soksávos főutakon, amelyek többsávos felüljárókkal hálózzák be a várost.
Jó volt taxizni
Taxizni nagy élmény Tokióban, Főleg, ha számítasz arra a figyelmességre, hogy a sofőr a mechanikus távnyitással kitárja a beszálláshoz a bal hátsó ajtót. A rutintalan turistát hasba vághatja az előzékeny gesztus, bár a távnyitású ajtóra matrica figyelmezteti az óvatlan külföldieket.
Sok az egyterű Japánban és kevés az aszfaltterepjáró. A taxik zöme Toyota Crown
Ahhoz képest, hogy az általam ismert magyar településeken és Budapesten is mennyire drága a taxizás, Tokióban nem kiugróan drágább így utazni, pláne nem a szolgáltatási színvonalhoz képest.
Az utastéri képernyőn futó videó reklámostul kikapcsolható, a taxik makulátlanul tiszták kívül-belül, a sofőr fehér kesztyűben tekeri a volánt, nem vág be az ablakon a huzat, biztosan van telefontöltő a fedélzeten. Egyszerűen elképzelhetetlen egy pecsétes neccatlétában magántaxizó előember, aki a dekket eldobva, a kocsiban engedi ki az utolsó füstfelhőt. A cérnakesztyűhöz taxitársaságonként egységes uniformis dukál, a pedáns tisztaság az utasok iránti nagyrabecsülést hangsúlyozza.
Csupa Toyota
Teljesen kikopott a személyfuvarozásból a Nissan Cedric, a taxik nagy része a merev tengelyes hátsó kerekeit hajtó Toyota Crown. A másik felük a speciálisan személyszállításra kifejlesztett Toyota JPN Taxi, amelynek hátsó utasterébe kerekesszékkel is be lehet gördülni az elektromos működésű hátsó tolóajtót kinyitva. A biztonsági övek meglelését LED-fény segíti, a nagy ablakokon át jólesik kibámulni városnéző talpalás után.
Gyakran eshet az eső, mindenütt vannak esernyőtartók, részben számzárral lakatolhatók is
A formailag a londoni taxikat követő batár teljes hibrid hajtású, de akárcsak ősibb kollégája, benzin helyett LPG-vel avagy autógázzal működik benne az ezerötös benzines szívómotor, mert így kisebb a környezetszennyezés és olcsóbb az üzemeltetés. A literenként 420 Ft körüli benzinár nem vágja földhöz az ottani autósokat, és a dugók nem vészesek ahhoz képest, ami néha Budapesten adódik.
Annyi előzékenység fejében a vendégtől elvárható, hogy ne a vezető mellé huppanjon be, hanem hátra. Ha háromnál többen taxiznak együtt, illendőbb még egy kocsit leinteni, mint belemászni a sofőr személyes terébe, de többször előfordult, hogy japán kísérőnk inkább előre ült, hogy ne szorongjunk hárman hátul és a sofőr zokszó vagy pofavágás nélkül fogadta.
Mindenki tolatva parkol az útra merőleges helyeken, egyetlen orral beálló autót sem láttam
Ilyesféle inzultus alig volna elképzelhető abban az országban, ahol az érkező vonatra, metróra várók is pedánsan sorba állnak, a felfestett csíkok közül abban a sávban várakozva, ami az úti céljuknak megfelel.
