Ez lehetne az új Passat, ha nem lenne új Passat

Ez már a hatodik ID modell a Volkswagentől, és akárhogy számoltam, csak ötig jutottam, nálunk csak annyi elérhető egyelőre, az ID.6 ugyanis csak Kínában kapható modell. Az ID.7-tel viszont végre egy új karakter érkezett, ami joggal viselhetné a jövő Passatja nevet, mivel egy elsőre limuzinnak tűnő, egészen hagyományos forma.

Közben azért bemutatták az új, B9-es Passatot is belső égésű motorokkal – dízellel is –, de a két autót és formatervet összevetve látszik, hogy az ID.7-tel sokkal többet foglalkoztak. Követi az ismert iskolát, nehéz igazán egyedi vagy megragadó részletet kiemelni rajta, maradjunk annyiban, hogy a hatékonyság miatt tartaniuk kell a gombóc formákat.

Mennyire Škoda az új Volkswagen Passat?

Miközben a kategória autóinak legtöbbje odaveszik, mert a vevők egyre nagyobb része preferálja az aszfaltterepjárókat,…

Légellenállási együtthatója 0,23, ez fontos a hatékonysághoz

Mindenesetre jól áll neki a hosszan elnyújtott fenék és az ívelt tetővonal, na meg az, hogy végre nem egy SUV-nak nevezett gombócról kell beszélnünk. Ötajtós a karosszéria, az ablakvonala pedig a hátsó kerekekig nyúlik, így rengeteg rajta az ablak, ami a belső komfortnak tesz igazán jót. Fehér emblémái, feliratai és LED-paneles hátsó lámpái elég jól mutatnak.

Viszonyításképpen egy leköszönt B8-as Passat szedánhoz képest 28 centivel hosszabb (4961 mm), 3 milliméterrel szélesebb (1862 mm) és 8 centivel magasabb (1538 mm), de tengelytávban ver rá nagyon komolyan, 20 centivel hosszabb helyen fér el az utastere (2966 mm). Igaz, egészen más a sziluett, a B8-as egy tisztességes szedán volt, és az új B9-esből ilyen már nem is lesz.

Nem szedán, hanem ötajtós modell

Jövőre érkezik a kombi ID.7

Az ID.7 szedánnál mindössze egy tizeddel rosszabb, 0,24-es közegellenállási együtthatóval érkezik 2024 során a Volkswagen első akkumulátoros elektromos kombija, az ID.7 Tourer. Azért nem Variant, mert az eddigi kombi Volkswageneket is másként hívták egyes piacokon, a Tourer is ismert volt, az ID.7 kombi viszont mindenhol a Tourer nevet viseli majd.

Tourer névre hallgat, ezzel egységesítik az elnevezést globálisan

Az MEB padlólemezre épülő nagy villanyautóról még az ID.7 menetpróbáján, ahol élőben láthattuk az álcázott kombit, sem árultak el információkat, a kombivásárlók számára legfontosabb értéket azonban közölték: alaphelyzetben 545 literes a csomagtartó, ha azonban a hátsó üléseket előrehajtják, a mennyezetig pakolva 1714 literesre bővül az üreg – a padló ekkor csaknem két méter hosszú, ami változatos kihasználhatóságot enged.

Dupla üvegezésű ablakok zárnak el a külvilágtól, így szinte semmit nem hallok a forgalom zajából odabent. Az is feltűnő, hogy az irdatlan nagy tengelytáv és a jókora utastér ellenére a karosszéria feltűnően merev, annyira, hogy egy ártatlan nesz nem jön sehonnan. Mintha vákuumban ülnék akkor is, amikor fekvőrendőrön hajtok át. Ez olyan minőségérzet, amit nem a teljesen átlagos műanyagok árasztanak, hanem az összeszerelés. Bízunk benne, hogy az ügyfélautók is ilyenek lesznek.

15 colos, teljesen új szoftvert futtató multimédia-kijelzőt kapott

Bőr már nincs, „vegán” bőrt használnak az ID.7 belsejéhez, ami a műbőr 2023-ban elfogadott neve, és egy részt növényi alapanyagokból készül. Hogy mennyire tartós, azt még nem tudjuk, mert az autóipar csak pár éve kezdett el ezekkel az anyagokkal kísérletezni. Ez nekünk főként azért jó, mert nem szeretnek belőle sokat használni, így marad az Alcantara – ami még mindig egy műszálas anyag –, de sokkal jobb minőségérzetű. Ilyen huzatot kapnak az ülések, meg kék szegést, ha éppen olyan az összeállítás.

Irdatlan nagy a tér hátul, keresztbe tett lábbal is elférnék 180 centis magam mögött, viszont a padló egy kicsit magas. Az ülőlapot bedöntötték hátul, de így is érezni, hogy az akkumulátor miatt kevés lehetőség maradt. Ha használnák azt a megoldást, amit a Porsche, és a lábaknál kihagynák az akkumulátorcellát, ez megoldható lenne, de így használható modulárisan bármihez az ID.7-ben is szereplő akkumulátorcsomag.

Óriási a lábtér hátul, ez a 180 centis sofőrre beállított ülés mögött értendő

Elöl egy jókora, 15 colos kijelző uralja a középkonzolt, ez a rendszer szíve és lelke, mindent is erről kell irányítanunk. Ebbe beleértve a szellőzőrostélyok irányát is, amiket apró villanymotorok mozgatnak. Igen, itt tartunk, hogy egy kézzel mozgatható, soha el nem romló funkciót is motorizáltak, pláne menüre tették a kezelését, így kétféleképpen is meg tud majd dögleni, ha lefagy a rendszer, vagy megpusztul valamelyik villanymotor. De jó, hiszen csak ki kell mondanod angolul, hogy fázik a kezed vagy az arcod, és már löki is rád a perzselő levegőt.

Teljesen új a szoftver, rendesen átlátható és pörgős, amennyit nyomkodni tudtam a menetpróbán, annyira teljesen meggyőző. Könnyen kinyerhető belőle menetadat – a tripkomputer nullázása még mindig logikátlan helyen van –, és már olyan applikációk is letölthetőek rá, mint a Spotify, és közvetlenül az autóban is be lehet jelentkezni. Egy rossz mozdulata vagy akadása nem volt a többórás út alatt, ami abszolút jó pont.

Ennyi maradt a hagyományos műszerblokkból, tökéletesen elég

Hagyományos műszeregységéből csak egy vékony sáv maradt a kormány mögött, ami bőven elég mindenre is, az alapadatokat és még a plusz navigációs információkat úgyis kivetíti a jókora head-up displayre. Jó fogású kormányt kapott, amin a gombok még mindig érintő „szigeten” pihennek, egyben kattan az egész, de érzi, melyik piktogramon van az ujjad. Használni nem olyan jó, mintha gombok lennének, de megszokható.

Itt a jövő Passatja. Naná, hogy elektromos!

Hetekkel ezelőtt már vezettük a Volkswagen ID családjának…

77 vagy 85 kilowattórás akkumulátort kaphat az ID.7, ez már sztenderd az ID modellek között. A lítiumion-csomag vízhűtéses, hőszivattyúval szerelt és akár 200 kilowattal is tölthető, ha minden körülmény és a csillagok állása is ideális, és ha megmondtuk az autónak a navigáción keresztül, hogy mi most tölteni indultunk. Ez az egyenáramú DC-töltésre értendő, váltóáramról (AC) ez is csak 11-gyel tölt, mint a legtöbb villanyautó.

Hajtásrendszerből egyelőre csak az egymotoros kivitelt mutatta be a gyártó, ez egy továbbfejlesztett, 286 lóerős villanymotort kap a hátsó tengelyre. Ennek hűtése külön nincs, a hajtómű olajának hűtőköre tudja csak temperálni a motor belső alkatrészeit. 545 Nm nyomatékra képes.

4 centi híján 5 méter hosszú a Volkswagen ID.7

Futóműve elöl hagyományos McPherson, hátul viszont a villanymotor bölcsője miatt nem ússza meg a Volkswagen a több lengőkaros multilink futóművet, ez mindenképp a villanyautók egyik legjobb pontja. Van azonban spórolás a fékeken, ez is ugyanúgy dobfékeket kap hátra, mint az összes többi ID modell és az MEB platformra épülő többi modell a konszernnél.

Kitakargatós okos LED-es fényszórói mellett számos vezetéstámogató rendszer is belekerül, mint például a már szokásosnak mondható sávtartó és távolságtartó tempomat, táblafelismerő, holttérfigyelő, keresztirányúforgalom-figyelő és még egyéb apróságok.

Több lengőkaros hátsó futóműve van, dobfékekkel

Olyan kormányszöget tud az ID.7, ami szinte kisautós mozgékonyságot ad a majdnem háromméteres tengelytávval együtt. Jókora autó, mégis két mozdulattal kiparkolok a szűk helyről és szinte egy helyben meg is fordulok. Ebben legfeljebb az az izgalmas, hogy váratlanul nagyot tud fordulni, egyébként meg üdítő kényelmesség, hogy nem kell annyit tolatgatni vele.

Ebben a kormányzásban nincs igazán élet, nem is kell hogy legyen. Annyit azért faragtak rajta a többi ID-hez képest, hogy ennek súlya van, érezhetően nehezebb, komolyabbnak akarja mutatni magát, végső soron viszont egy ilyen tapadós, nyúlós valami az érzés, elég meghatározhatatlan, de semmiképp sem rossz.

Puhán rugózik a hatalmas karosszéria, elég jók a francia utak, de azért vannak rajta komolyabb hibák is, de teljes a kényelem. Majdnem 2,2 tonnát nyom üresen az ID.7, ami jót tesz a rugózásnak, de könnyen meg is botlik egy átlagos autó ilyen súly alatt, itt viszont remek a csillapítás.

LED-paneles a hátsó lámpa, elég jól mutat

Úgy ülök a kormány mögött, ahogy kell, talán az ideálisnál kicsit magasabban, de ez már kezd megszokottá válni. Az akkumulátor miatt a legtöbb elektromos autóban ez ilyen, és az elektromos állítású ülések is magasak. Kicsit közel a plafon, ráadásul még az elektrokromatikus (gombnyomásra elhomályosodó) üvegtető kerete is vastagít rajta, de 180 centimmel nekem így is bőven elég a hely.

286 lóerő nem a világ, az 545 Nm nyomaték már beszédesebb, de itt semmi komoly dráma nincs. Most érzem először, hogy jól hangolta a Volkswagen a villanymotort, se ütésszerű gyorsulási érzet, de erős visszatermelési érzet nincs, gyönyörűen elsatírozták az átmenetet a gyorsítás és a lassítás között. Sokszor sofőrként sem igazán bírom a villanyautókat – ha elveszed a gázt, azonnal érezhetően döccenve lassít –, itt viszont ezzel semmi gond nincs.

Gömbölyű és rövid az orr, egész előre került az első tengely

Erre nagyjából a nap végén eszméltem föl, amikor már órák óta vezettük az ID.7-et, és ez egy elég fontos pont. Határozottan lehet vele gyorsítani és erőset fékezni, az érzet viszont nem sokkal másabb, mint egy belső égésű motoros autóban, az ID.7 totálisan semlegesen viselkedik minden körülmények között, ezzel pedig pont azt éri el, hogy egy pillanatig nem zavar.

Fogyasztása a viszonylag ideális tesztútvonalon (15 fok körüli hőmérséklet, nagyrészt országút, kevés emelkedő) 19 kWh/100 km alatt maradt, amivel a valós hatótávolságunk valahol 450 kilométer körül lett volna. Ez ritka messze van attól a kb. 620 kilométertől, amivel az indulás előtt kábítottak minket, de egyáltalán nem rossz, ha a használhatóságról van szó.

A fényszórókat is LED-csík köti össze

Egyelőre csak egyféle hajtáslánccal rendelhető az ID.7, ez pedig a 85 kWh-s akkumulátorral szerelt 286 lóerős, csak hátsókerék-hajtású változat. Ennek alapára 62 000 euró, ami jelenlegi árfolyamon kb. 23,5 millió forint. Ehhez egy fényezés 370 000 forintba kerül, ha az alap szövetüléseken is szeretnénk túllépni, akkor 1,1 millió forint a komolyabb és 2 millió forint plusz az Alcantara hatású betétekkel és vegán bőr külső részekkel borított bútorzat.

A panoráma üvegtetős, mátrix LED-fényszórós csomag ára 1,9 millió forint, ebben már az adaptív lengéscsillapítás is szerepel, a Harman/Kardon hifiért, elektromos állítású és klimatizált ülésekért még további 2 milliót kell fizetni. Ezekkel az extrákkal mutatja meg igazán, mit tud az ID.7, így viszont hamar elérhető a 28 milliós végösszeg.

620 kilométeres hatótávot ígér a gyártó, a tesztkörön 450-et tudott

Semmi kirívó, és semmi őszintén negatív élményt nem kap az ember az ID.7-től. Az első próbakör alapján pont ez tűnik a legerősebb jellemzőjének, hogy egy tisztességesen elvégzett házifeladat, se több, se kevesebb. Végre egy olyan elektromos Volkswagen, ami hozza az elvárásokat, ma már ennek is őszintén tudunk örülni.

Szavazás