Egyszerű és klasszikus szépséggel ma már nem lehet nagyot hódítani. A divat már megint feljebb lépett egy lépcsővel, és akik tudnak haladni a korral, megszólítják őket a legfrissebb zenék, vonzónak látják a mom jeanst, értik, mi kerül 4 millió forintba egy pár edzőcipőn és csípőből lőnek ki videót Tiktokra, ők látják majd az i7-et is menőnek.
A BMW pedig egy határozott lépéssel ketté választotta a portfóliót és a tradicionális modellek mellett – megtartják, mert nekik még fontos – indította el a piac legfontosabb modelljeit egy teljesen új, ma trendi vonalon. Ez az iX, az X7 és az új 7-es sorozat. Aki nem mai fejjel gondolkodik, az nem fogja megérteni, miért kell így kinézniük, a BMW pedig nem rájuk alapoz. Az új i7 viszont egy igazi művész, megérteni pedig belül könnyebb, mint kívül.
Külső
Hirtelen össze sem tudom számolni, mennyi olyan üzenetet kaptam az i7-ről szóló insta sztorijaimra, hogy „Te figyelj, lehet én vagyok a hülye, de ez nekem tetszik”. Nem ciki, ha tetszik, mégis kábé az kér bocsánatot, aki ezt gondolja. Az i7-nek van egy ilyen különleges képessége, hogy a puszta megjelenésével a sarokba állít, akár legyen hozzá közöd, akár nem.
Szörnyen szigorú tárgy, 10 méteres vonzáskörzetében rendesen hidegebb szél fúj, mint amúgy és a nap is csak fél szemmel süt rá. Ezt úgy hívják, hogy megjelenés, és most teljesen mindegy, hogy nekem tetszik-e, vagy nem – egyébként határozottan nem. Számomra BMW-s szinten indokolatlanul sok szokást igényel már csak arányaiban is. Furcsán hosszú az első túlnyúlása, mintha rövid lenne a tengelytáv – pedig irdatlanul hosszú, 3,2 méter, nincs rövidebb vagy hosszabb változat– és a 21 colos felnik sem állnak alatta valami határozottan.
Azért osztották a lmpákat, hogy a felső legyen hangsőlyos, az alsót pedig elrejtsék
Azt viszont nem lehet elvenni tőle, hogy piszkosul hatásos. Pláne ezzel az M csomaggal fenyít akkorát, hogy nem csak lehúzódik előle, de még bocsánatot is kér és az év fennmaradó részében inkább elkerüli az autópályát az, akit egy ilyen utolér. Egyszer sikerült a nyakamba kapnom egy ilyet fehérben az M7-esen. Ha megnézitek, az M lökös fekete betétei úgy egészítik ki az ordenáré nagy maszkot, mintha egy dinnyecipelő tesó köszönne be a tükörben. Nincs mit szépíteni, ez a része nem elegáns.
Az osztott lámpa most nagy sztár, a BMW is azért csinálta, hogy az M-es sötét részbe rejthessék a fő egységet, így olyan, mintha csak a vékony felső lenne – ökölnyi Swarowsky berakásokkal. Ez igaz is, bizonyos szögből és bizonyos fényben, általában viszont tökéletesen látható, vagyis nem működik az ötlet. De sokan csinálják ezt most, például a Ferrari Purosangue, vagy az új Lotus szabadidő-autó. Erre most kezdenek ráállni a prémiumgyártók, miután a Citroën rongyosra koptatta a saját modelljein az osztott fényszórós dizájnt, és már a Hyundai Konán is megért egy faceliftet.
Komoly a megjelenése, de a kiállásában van valami esetlen
Kimondottan tetszik a hátsó ablakok fóliázásának dizájnja és a hátsó lámpák. Néhány szögből pedig utánozhatatlan a kiállása, de nekem ezeket nagyon keresni kell. Bizonyos megoldásai szépek és nagyon ügyesek (felső lámpa egységek, kilincsek, hátsó lámpák), mások viszont nagyon zavaróan igénytelenek, mint az orrán lévő érzékelők beépítése, vagy a csomagtér ajtó gombja, amire egyébként simán rámossa a mocskot a tolatókamera mosója.
Irtó komoly a megjelenése, ami főként a méreteiből is adódik: 5391x1950x1544 mm. Mindemellett képtelen vagyok kiverni a fejemből, hogy a Bangle 7-es az új mellett egyenesen szép tárgy, és ezt nem mondanám bóknak.
Ebből a szögből még én sem tudok belekötni
Belső
Klasszikus és egyszerre nagyon modern az i7 utastere. Beköszön az iX teljesen különc világa, miközben sokkal határozottabban autóban érezzük magunkat, mintsem egy szobában. Pedig az i7 most minden eddiginél komolyabban hozza egy elegáns lounge érzését, pláne ezzel a kasmírgyapjú kárpittal. Végtelenül elegáns és hihetetlenül kényelmes, kéne a fenének bőr, ha ez ilyen is lehet – és ezzel is ugyanúgy fűtött és szellőztetetek az ülések.
Többféle szörnyen jó minőségű anyagot taperolhatunk végig benne a bőrtől kezdve a fémen keresztül a kőrisfáig, eközben pedig rettentő zavaró, hogy zongoralakkot is használtak pont azokon a helyeken, amit állandóan fogdosni kell.
A világis utastér teljesen elvarázsol
Alaposan elvonja a figyelműnket a műszerfalon végignyúló üvegnek tűnő plexi betét, elsőre fel sem tűnnek miatta dizájn fontos trükkjei. Mint például a szellőzők hiánya – vékony kis résekké redukálódtak – amitől nagyon letisztult a látvány. Az üvegnek tűnő betét este csodaszép, imádom, nappal a pokolba kívántam, mert a nap veszélyesen képes a sofőr szemébe sütni miatta, ugyanez igaz az iDrive tekerőjére is.
Ha már iDrive, a 8-as elég jó, gyors és szép, de fölöslegesen túlbonyolított. Mire eljutunk fontos menükig, a nap is lemegy, miközben a menü, amit kerestünk sokszor pont ugyanúgy néz ki még felületében is, mint a korábbi szoftveren. Sok esetben tűnik úgy, hogy egy alaposan becsomagolt iDrive 7, amin navigálunk. Annyi különbséggel, hogy a teljes üveg kezelőszerv már nem úgy érzékel, nyomni nem lehet úgy, ha oldalt fogod, mindenképp a közepén kell lennie az ujjadnak, mert úgy érzékel. Érintős is a kijelző, szóval ezzel nem kell sokat vesződni, de akkor megint csak gyűlnek az ujjlenyomatok a szép elegáns belsőben.
Méltatlan a zongoralakk egy ilyen jó minőségű utastérben
Hátul pont ugyanannyira részletgazdag a belső, mint elöl. A jobb kettő az elnöki ülés, ez az ülés elfektethető, előre dől az első ülés és tökéletes lehet a kényelem. Szép megoldás, hogy az ülőlap látszólag a földig ér, majd ebből nyílik ki a lábtámasz, így nincs törés az ülésben, vagy a kárpitban. Az elfektetést és rengeteg hasznos funkciót – rolók, zene, masszás, üléspozíció, hangulatfények – az ajtókra került kis képernyőkről irányíthatunk. Ez legalább más, mint a többieké, és nem is túlzó. Mondjuk, rendelhető egy 31 colos kijelző az i7-es mennyezetére, azt már nevezhetjük annak.
Fantasztikusan kényelmesek az ülései, tökéletesen beállítható mindegyik, ha pedig kényeztetés kell, van masszázs is, több mint 10 féle programmal. 31 hangszóróból összesen 2000 wattos teljesítménnyel szólhat a zene – 4D hangzás, még az üléseket is rezgeti a basszus -, ha pedig hűvös lenne kint, felfűthető szinte az egész utastér az összes könyöklővel együtt.
Egy gombnyomásra elfektethető a hátsó ülés
Gombnyomásra nyílnak az ajtajai
Minden ajtót szervomotorok mozgatnak, külön gomb került a hátsó ajtókra emiatt, valamint a műszerfalra, de a sofőr menüből is nyithatja-zárhatja az összeset egyesével vagy egyszerre is. Fölöslegesnek tűnik, de annyira kellett ez ennek az autónak, mint egy falat kenyér. Annál elegánsabb egyszerűen nincs, minthogy feltárul és bezárul az ajtó előtted és mögötted. Az első nap begyakoroltam aztán csak így használtam. Ha azt hiszed, az i7 orra ejt állakat, nézd meg a járókelők arcát, amikor meglátják, hogy nem te csukod be az ajtódat.
Ultrahangos szenzorok vigyáznak arra, hogy ne verje neki semminek őket. Végigrakták velük a küszöböket és a kilincseket is, épp ezért nem mindegy, hogy nyitáskor hol állunk, de ez tanulható, nálam hamar bevésődött. Egyedül a menüjét kitúrni kényelmetlen az ikonok közül, egy gyorsgomb elfért volna valahol a műszerfalon, viszonylag sokat kell használni.
Hatalmasra nyílnak az ajtók, motorok nyitják ki mind a négyet, menüből is működtetheti a sofőr
Rolls-Royce-os vonás a süppedős szőnyeg – gyanítom, hogy itt nem birka gyapjú, de a hatás nem rossz -, viszont a hangulat lányegesen modernebb. Egyrészt a kijelzők miatt, másrészt a hangulatfények is erre játszanak, még a tetőablakot is becsíkozták, még a sokadik napon is képes voltam csodálkozva bámészkodni a 7-esben, csak úgy, hogy élvezzem a látványt.
Technika
Továbbfejlesztett CLAR padlólemezre épül az új BMW 7-es, ezért is lehet, hogy hagyományos hajtásláncokkal – V8-as benzines, sorhatos dízel és sorhatos benzines plug-in hibrid- is készül az elektromos i7-es variáns mellett.
Bruttó 105, nettó 101 kilowattóra kapacitású a beépített akkumulátor csomag hőszivattyúval és folyadékhűtéssel ellátva. A cellákat úgy sikerült elrendezni, hogy nem kellett megemelni hozzá a padlólemezt, mint egy EQS-nél, így az i7 és egy sima 7-es semmiben nem különbözik a belső térkínálatot tekintve.
Egy teljes töltéssel 400 kilométer volt a tesztidőszak leghosszabb hatótávolsága az i7-tel
11 kilowattal tölthető az akkumulátor váltóáramú csatlakozón (AC), és a gyártó szerint akár 195 kilowattal egyenáramú (DC) csatlakozón. Ehhez képest nálam 103 volt a maximális töltési teljesítmény 15 fokos külső hőmérséklet mellett egy 150 kilowattra képes töltőn. Sajnos nem tudom, hogy az autónak nem tetszett, hogy nem terveztem oda utat a saját navigációjával, ezért nem temperálta az akkumulátort előre, vagy a shelles oszlop nem volt képes többre akkor éppen. Így is megvolt a töltés 35 perc alatt 30%-ról 90%-ra, ami már használható, de az igazi az ígérttel lenne.
Hatótávolsága a gyártó szerint 625 kilométer, amihez 16 kilowattóra/100 kilométeres fogyasztást kéne elérnie az i7-nek. A tesztidőszak 800 kilométere alatt, ideális hőmérséklet mellett (14-16 fok), nagyjából 100 kilométer autópálya, 300 kilométer országút és 400 kilométer városi használattal a vegyes fogyasztása 25 kWh/100 kilométer volt, ami egy ekkora autótól kimondottan jó, de így is 400 kilométerre adódott a valós hatótávolsága, ami az ígérthez képest jóval kevesebb.
195 kilowattal tölthető a gyártó szerint
Kettő darab villanymotorja összesen 544 lóerőt és 745 Nm nyomatékot teljesít, amivel 4,7 másodperc alatt éri el a 100 km/h-t álló helyzetből. Ez már-már csoda a 2,7 tonnás önsúly mellett. Futóműve elöl és hátul is többlengőkaros adaptív légrugózással, ami szintszabályzásra is képes, méghozzá hihetetlen precízen.
Vezetéstámogató rendszerei 2+ szintet teljesítenek, azért nem 3-as, mert az európai szabályozások még nem engedik autópályán, hogy teljesen elengedjük a kormányt, Amerikában ez működik az i7-ben. Viszont már Magyarországon is sávot vált magától az i7 autópályán, amihez csak az irányjelzőt kell megtanulni rendesen használni.
Vezetés
Óriási autó az i7-es, és ez nem csak optikai csalódás. Mégis végtelenül ügyesen lehet vele manőverezni a parkolóban, néha már túl szűken is fordul a hátsókerék-kormányzás miatt. Az a legjobb, hogy ha nem akarunk fáradni a kiparkolással, egy gombnyomásra megcsinálja helyettünk visszafelé az utolsó 50 métert. De még tárolni is tud útvonalakat, így a haza-, irodába, reptérre, szokásos hotelbe érkezés is lehet teljesen automatizált.
Teljesen észrevétlenül suhan az úton, bent az ég világon semmit nem hallani a zajaokból
Már csak ezzel is folyamatosan az ember keze alá dolgozik, és akkor még ott a távolság- és sávtartó asszisztens autópályán, vagy a sávváltás asszisztens. Ezek mindegyike elég jól működik, de az utóbbit be kell gyakorolni, a teszthét végére már 10-ből 9-szer sikerült működésre bírni, nem mindegy, hogyan fogtam a kormányt és még arra is figyelnem kellett, hogy reflexből ne nyúljak bele a műveletbe.
Miközben a high-tech funkciókat próbálgatom, folyton az jár a fejemben, hogy ez pont olyan, mint egy Rolls-Royce Ghost, csak sokkal ügyesebb. A Rolls-Royce minden friss technológiát csak azután szerel az autóiba, hogy a BMW-kben már stabilan működnek, így sosem lesz annyira friss, mint a bajor modellek. Ezzel együtt viszont az i7 hangszigetelése és kényelme, futóművének rugózása és csillapítása tökéletesen megidézi azt, amit a Ghostban tapasztaltam. Fenomenális az akusztikai kényelem.
4,7 másodperc alatt gyorsul 100-ra és 240 km/h-val képes haladni
Sokkal inkább magán repülő az i7, mintsem limuzin. Vezetni nem különösebb élmény, sokkal inkább vágyom valamelyik utasülésbe, ha már közlekednem kell vele, de sofőr nélkül nehéz kivitelezni. Még. Aztán majd eljön az az idő is. Kormányzásában nincs igazán sok érzet, szintetikus, könnyű és a kormány fogása sem vérpezsdítő. Abban azért van izgalom, amikor a pingpong asztalnyi géptetőt látjuk magunk előtt elfordulni. Szinte látom, ahogy az autó körül lehűl a levegő és hiába teljesen hang nélkül érkezem meg, a jelenlétét valahogy megérzik a járókelők és felém fordulnak, majd gyorsan elkapják a tekintetüket.
Szerencsére belül sem kell hallgatni semmilyen mű zajt, ha nem akarunk. Imádom Hans Zimmer zenéit, de ez a zaj, ami az i7-esben is dereng, nem autószerű. Érdekes és futurisztikus, mint maga az autó, így aki szereti, ha van zaj, az bekapcsolhatja, nélküle viszont a csend sokkal csodálatosabb. Ez passzol a lágy tapintású kasmírgyapjúhoz és a precízen gyúró masszázsülésekhez is. A 31 hangszórós Bowers&Wilkins hifi fenomenális hangzásával együtt nagyjából ez az a wellness, amire én vágyom.
Mindig vízszintesen tartja az autót a légrugós futómű
Brutálisan gyorsul a BMW i7, de ez pont olyan élmény benne, mintha valaki elkezdene veled kiabálni egy szaunában. Ugyanez igaz az úttartására is, fergeteges, mennyire ügyesen tartja vízszintesen a karosszériát a futómű akkor is, ha megcibáljuk a kormányt, de ennek itt nincs helye. Vezetésében nekem már kevés a BMW-s jegy, de valahogy keresni sincs igazán kedvem, teljesen másról szól az i7, pont, mint egy Rolls-Royce.
Sokadlagos a vezetési élmény, minden más viszont előtérbe kerül. Az utazás minősége a fontos, abban pedig csodálatosan teljesít az i7. Még azt is képes vagyok elnézni benne, hogy az üveg és plexi felületekről a szemembe ver a napsugár – ideális esetben ez úgyis a sofőr, és nem a tulaj gondja lesz. Éjszaka bevilágítja az egész utasteret a hangulatfény választott színe, nappal pedig a világos kárpit gondoskodik a hangulatról.
Ha pedig zavar a napfény, szinte teljes sötétség hozható a hátsó részre. A hátsó szélvédőre felhúzódó roló egyáltalán nem látszik át és az óriási üvegtető is kapott fizikai árnyékolót, amit én nagyon hiányolok a legtöbb új luxusautóból. Ha sötétet akarunk csinálni hátul, akkor nem elég az elektrokromatikus tetőablak, vagy a fényfogó háló az ablakokra.
Páratlan a megjelenése, de megosztó
