Bőven kijut a jóból a Vezessnél dolgozva, a Porsche első elektromos autójából vezettük már a sportos GTS-t, aztán Földes Attila elszenvedte és gyakorolta a balsorsú utas terrorizálását a 761 lóerős Turbo S-ben. Emiatt én a 2023-ra továbbfejlesztett luxus villanyautó bemutatóján azt a modellt stipistopiztam le, amelynek a farán egyszerűen Taycan szerepelt és a többihez képest belső tere is szegényes volt. Igen, a legolcsóbb verziót hoztam el, szinte extrák nélkül.
Elismerően biccentett a kulcsokat osztó német szakember, mert ő is tudta, hogy ilyen kevés extrával és alapmotorral nem szoktak autókat kiadni újságíróknak. Lássuk, mire képes a Taycan a maga pőre valóságában, ha nem költjük el extrákra egy másik autó árát!
Külső
Majdnem 10 négyzetméternyi Porsche terül el szemünk előtt, ha elénk vet a jó sors egy Taycan Turismót. A kombiszerű ötajtós hosszúsága 4963, szélessége 1966, magassága 1391 mm, tengelytávja 2900 milliméter. A Cross Turismo, a kissé megemelt hasmagasságú és műanyag kerékjárati védődíszekkel ellátott terepkombi hossza 4974 mm, szélessége 1967, magassága 1407 mm lenne, tengelytávolsága 2904 mm. A Porsche Taycan Sport Turismo alaktényezője 0,25.
Ennek a mambazöld fényezésű autónak az az egyik aduja, hogy jól kivehetően Porsche. A 911 mintájára az első sárvédők itt is magasabbak a közöttük mélyebbre húzott motorházfedélnél. A nappali menetfény jégkockáival a Taycan belsősáv-tisztító faktora az előző sávot 107 km/órával uralókra is hat.
Oldalról a karosszériába simuló, érkezésünkkor automatikusan kibillenő kilincseken kívül feltűnik az alapértelmezésben hátul hajtó villanyautótól szokatlanul, a jobb első sárvédőbe integrált töltőfedél, aztán a 20-as felnik szépsége. Gömbölyű farán is jól azonosíthatók a felmenők.
Teljes az alsó burkolat és a formaterveben is van valami a tengeri élőlények áramvonalasságából. Az első lökhárító szélein lévő és az első kerekek mögötti kopoltyúk sem gagyi imitációk, valóban átvezetik a menetszelet a légellenállás csökkentéséhez a kerékjárati turbulencia mérséklésével.
Kívülről nem változott a 2023-as modellévvel. A kombiszerű ötajtós hosszúsága 4963, szélessége 1966, magassága 1391 mm, tengelytávja 2900 mm
Belső
Bár a kilincsen lévő bemélyedés erre utal, alapáron a kulccsal a zsebemben nem jutottam be a kilincsek meghúzásával az autóba, mert a kulcsérzékelő feláras. Érdekes tapasztalat volt, hogy a küszöbön a nemesacél védőelem is extra lehet, mert ebben az autóban a Taycan felirat fekete műanyagból volt.
Közepes a minőségérzet, mert az anyagok tisztességesek ugyan, de nem idomulnak az autó árkategóriájához. Aki egy gusztusosra konfigurált hosszmotoros Audiból ülne át ebbe a konkrét autóba, inkább visszalépést érez a kijelzők grafikájában, a gombokban, kapcsolókban, kárpitokban, ajtóburkolatokban. Ha ez így kevés, adekvát felárért összerakhatók sokkal-sokkal puccosabb Taycanok.
Átlagos a minőségérzet. Ha ez így kevés, sokkal több pénzért összerakható egy arányosan szebb Taycan
Olyan fokú pitiánerséget, hogy ne volna hátsó olvasólámpa vagy lábtérvilágítás, a Porsche nem követ el. Széria a hőszivattyú és az előfűtés illetve előhűtés az utastérhez az alapáron csak kétzónás légkondicionálóval.
Hátul a kombiban van elég fejtér és lábtér is a széria hátsó oldallégzsákokkal védett utasoknak. A laposabb ötajtósénál elöl 9, hátul 45 mm-rel nagyobb fejtérrel a tér kényelmesen szellős volt az én 190 centis magasságomra beállított első ülés mögött. Ezzel együtt a Porsche Taycan térkihasználása elég gyenge, erre fél méterrel rövidebb autók is képesek.
84 literes a frunk. Az orrban lévő csomagtér mellé 446 litert ad a hátsó csomagtartó, ami az osztott üléstámlákat lehajtva 1212 literre bővíthető.
84 literes a frunk, az orrban lévő csomagtér mellé 446 litert ad a hátsó csomagtartó, ami az osztott üléstámlákat lehajtva 1212 literre bővíthető
Ha megveszitek a menő Bose-audiorendszert, akkor 405 literre csökken a tér a mélynyomó miatt. Kiábrándítóan kevés egy ennyire nagy autótól, de a nem kombi Taycan értéke eleve csak 407 liter lehet és ha tényleg több hely kell, házon belül a Cayenne 656-1708 literes csomagtartót kínál.
16,8” az ívelt digitális műszeregység képátlója, a fényszóróhoz, a menetstabilizálás lazításához és kikapcsolásához illetve a lengéscsillapítás beállításához külön érintőfelület van a kijelző szélein. Nagyon praktikus a forgókapcsoló is a kormányon az üzemmódváltáshoz.
Kicsit több megszokást igényel az óracsoporton belüli nézetek cseréje és az egyes órák (inkább információ-megjelenítési felületek) funkcióinak léptetése, de ez sem olyan, amire ne lehetne gyorsan rájönni. Attól a tébolytól, amit a Teslákban okoz a bezsilipelés egy novíciusnak, a Porsche megkíméli az ügyfélkörét.
Ez a 16,8 hüvelykes digitális műszeregység nagytérképes nézete, rengeteg adat lekérhető a különféle megjelenítési felületekre
Technika
Stuttgart elővárosában, a város által körbenőtt gyártóbázison november 7-én készült el a 100 ezredik Taycan a gyártás 2019 szeptemberi elindítása óta. Ez nagy szó, mert egyszerre annyi nehézséggel aligha kellett még megküzdenie még az autóiparnak, mint az elmúlt három évben, benne koronavírussal, lezárásokkal, az ellátási láncok megszakadásával, a putyini Oroszország agressziójával Ukrajna ellen. A Taycan gyártása egyenlegében CO2-semleges, tehát az el nem került széndioxid-kibocsátást a gyártó ellentételezi.
J1 az Audival közösen kifejlesztett padlólemez neve, ami ott az E-tron GT alapja. Acélból készül a Taycan vázszerkezete, a karosszériaborítás nagyrészt alumínium. Könnyűfém ötvözet a tető, az első és a hátsó csomagtérfedél, az összes ajtó és az első sárvédő.
J1 az Audival közösen kifejlesztett padlólemez neve, ami ott az E-tron GT alapja. Az akkumulátor 79,2 vagy 93,4 kilowattórás lehet, nettóban ez 71,0 illetve 83,7 kWh
2022 augusztusától készülnek a 2023-as modellévű autók, a frissítéssel okosabb lett a sávváltási asszisztens, nagyobb tartományban működnek a parkolási távolságérzékelők, ügyesebben azonosítják a lehetséges parkolóhelyeket, így a szoftver kisebb helyeket is felajánl a vezetőnek. Fejlettebb az okostelefonos távirányítású parkolási funkció is. Az uPdate nevű továbbfejlesztésben azért nagy a P, mert az alvázszámban évről évre változó modellév kódjele 2023-ra a P.
2022-es hardveroldali újdonság a 11 helyett 22 kilowattos töltési lehetőség váltóáramról, ami nemcsak az új autókhoz rendelhető, de a fedélzeti töltőt utólag is beépítik a márkaszervizek. A Renault a legolcsóbb Zoéhoz alapáron adja ezt, a Taycanhoz viszont igen drága, de annál hasznosabb opció.
Egyrészt a nagyobbik akkuval 9,5 óráról 5 órára rövidíti egy teljes töltés időigényét a legelterjedtebb váltóáramú töltőkön, de van más előnye is. Azokban az országokban, így Németországban, ahol a váltakozó áramú nyilvános töltőoszlopon négy órányi használat után töltőblokkolási bírságot kellhet fizetni, a 22 kW-os fedélzeti AC-töltővel büntetés nélkül teletölthető a nem teljesen lemerült akku.
Jobb elöl van a töltőcsatlakozó. Utólag is beszerelhető a 11 helyett 22 kW-os fedélzeti AC-töltőegység, ami szinte megfelezi a nagyrészt váltóáramú töltőhálózatban a töltési időt. Legtöbbször adott a 22 kW, csak az autók nem képesek felvenni
A Taycannal közös technikájú Audi E-tron GT illetve a Hyundai Ioniq 5 és a Kia EV6 is 800 voltos elektromos rendszerrel készül, amivel gyorsabb a töltés és vékonyabb töltőkábel is elég. Ahol nincs 800, csak 400 voltos nyilvános DC-töltő, ott 50 kW-tal tölthet a Porsche Taycan, a 800 voltos egyenáramú villámtöltőkön a maximális töltési teljesítmény a kisebb akkuval 225, a nagyobbal, ami a kipróbált autóban is volt, 270 kW.
2025-re az Ionity partnerséggel Európában 1000 helyen összesen 7000 darab 800 voltos töltőoszlop működhet, de a Porsche ki kívánja építeni a fő európai közlekedési útvonalak mentén a saját töltőhálózatát is. A 2023-as modellévtől illetve a kiszállított autók zömén utólag elvégzett szoftverfrissítéssel főleg hidegben gyorsulhat a DC-villámtöltés az akkumulátor okosabb előkondicionálásával, gyakorlatilag felfűtésével.
Stuttgart külvárosában, Zuffenhausenben gyártja a Porsche 2019 szeptemberétől. 2022. november 7-én készült el a 100 ezredik Taycan, pont ez a fotón
A belépő Taycan állandó mágnesű szinkron villanymotorjának csúcsteljesítménye a kisebb akkuval 240 kW (326 lóerő), ami a rajtautomatika működésekor 300 kW és 408 LE. De a most vezetett hátsókerekes alap Taycanban a nagyobbik akkumulátor volt, ami egyben erősebb motort is jelent. 280 kW, 380 lóerő a kiindulási alap, rövid ideig azonban a csúcs 350 kW, azaz 476 lóerő lehet az Overboost funkcióval. A 100-ra gyorsulás ideje a Turbo S-ben 2,8, a 326/408 lóerős alapverzióban 5,4 mp, 200-ra a két végpont 9,6 és 17,6 mp között van modelltől függően. A végsebesség 230 és 260 km/óra között mozog.
Valamennyi motorverziónak két csúcsteljesítménye van, a nagyobb a launch control aktiválásakor adódik. Ehhez Sport Plus üzemmódban a féket nyomva kell tartani és közben padlógázt adni. Így lesz a 380-ból 476, a 490-ből 571, a 625-ből 680 és a Turbo S-ben 625-ből 761 lóerő. A nagy hatótávú, legtakarékosabb beállítással és normál üzemmódban a hajtásrendszer részterhelésénél leválasztja az első villamos gépet és gyakorlatilag csak a hátsó kerekek hajtanak, ahogy a Tesla is csinálja. Az első hajtás aktiválása ezredmásodpercek alatt megvalósul, amikor szükséges.
Az elektromos komponensek előtt van a hossznyúlványok felett az orrcsomagtér, a frunk, a front-trunk
Jóllehet az Overboost vagy túltöltés elektromos autóban nehezen értelmezhető fogalom, a villanymotorból a rajtautomatika működésekor kisajtolt teljesítménytöbblet neve is a belső égésű turbómotorok világából ered. A modellmegjelölés is a benzines Porschékon megszokott rendszert követi, tehát az alapverzió csomagtérfedelén Taycan olvasható, felette jön a Taycan 4S, a Taycan GTS, a Taycan Turbo és Taycan Turbo S.
Minden motorváltozatban kétfokozatú automatikus váltón át hajtja a hátsó (vagy az egyetlen) villamos gép a hátsó kerekeket. A Taycan sebességtartományában túl nagy kompromisszumot követelt volna egyetlen áttételt használni, ami rontja az elérhető gyorsulást, mérsékli a végsebességet illetve kevésbé hatékonnyá tenné a hátsó villanymotor működését. A legtöbb villanyautónál elég 135-160, ritkában 180 vagy a Polestar modelleknél és az Audi Q8 E-tronnál 200 km/órás végsebesség. Ott a sebességváltó elhagyása és egyetlen fokozat észszerű kompromisszum, mert a váltónak is van súlya és a szerkezet ellenállása szintén rontja a hatásfokot.
Nem alapfelszerelés a légrugós futómű, az adaptív lengéscsillapítás viszont az acélrugós modellekhez is jár
Kétféle folyadékhűtéses akkucsomag van a sima Taycanhoz és a 4S-hez, a kettő között 80 kg a súlykülönbség. A Performance Battery esetén 2080 kg a Sport Turismo, tehát a Taycan sportkombi minimumsúlya vezető és csomag nélkül. A DIN-szerinti adat Performance Battery Plus esetén legalább 2160 kg, ez az akkucsomag volt a kipróbált autóban is. A könnyebbik a bruttó 79,2 nettó 71,0 kilowattórás akkumulátor, a másik telep bruttó kapacitása 93,4 kWh, a kiautózható nettó érték itt 83,7 kilowattóra. A GTS, a Turbo és a Turbo S csak a nagyobbikkal van gyártásban Zuffenhausenben.
Összesen 396 db tasakos cellából áll össze a nagyobbik akkucsomag, 33 modulba rendezve. Mind a 33 akkumodulnak van saját feszültség- és hőmérséklet-felügyelete. Az autó hűtőkörébe bekötött akkumulátor fűthető és hűthető is. A hűtőelemek az akkumulátorház aljára ragasztva segítik a hőleadást.
Ez a hátsó hajtásegység, benne az itt 357 Nm-es, átmenetileg 476 lóerős villamos géppel és a kétfokozatú automatikus sebességváltóval
Hardveroldalról a rendkívüli hűtőteljesítményt és letaglózó gyorsulásélmény megismételhetőségét egy hűtőradiátor, három hűtőközeg-szivattyú (vulgo vízpumpa), hat szelep, két hűtőventilátor és tíz hőmérséklet-érzékelő biztosítja. A hűtőrendszer a légkondicionálás elemeit is használja és a vízpumpák szállítási kapacitását hozzáigazítja az üzemmódokhoz, hogy ne rontsa feleslegesen a hatótávot, ha csekélyebb hűtés is elegendő.
A Taycan akkumulátora képes eltárolni a folyadékhűtéses nagyfeszültségű komponensek hulladékhőjét, tehát a fedélzeti egyenáramú töltőberendezését, az egyenáram-egyenáram átalakítóét (DC-DC konverter), a fedélzeti váltóáramú töltőberendezését, a villanymotorokét és az inverterét.
Míg az adaptív lengéscsillapítás szériafelszerelés, a légrugózás csak a 4S-től jár alapáron. A légrugók fineszes funkciója a Smart Lift, szó szerint okos emelés, amivel elmenthetjük azokat a helyeket, ahol az autó automatikusan megemelje a hasmagasságát, legyen az a garázskijáró, bokáig érő nyomvályú vagy fekvőrendőr hazafelé. Ezek a pontok a futómű nyomógombjával elmenthetők.
Elmenthetők a Smart Lift funkcióval azok a helyek, ahol a légrugós verzió automatikusan meg tudja emelni a hasmagasságát, legyen az a garázskijáró, bokáig érő nyomvályú vagy fekvőrendőr hazafelé
Könnyűfémötvözet a legtöbb futóműalkatrész. A Porsche sportautóiban többnyire MacPherson első futómű van a kisebb súly miatt (bár például a GT4-es Caymanból van kettős keresztlengőkaros), a nehezebb és nagyobb modellekben viszont kettős keresztlengőkaros az első futómű, így a Taycanban is. A hátsó kerékfelfüggesztés többlengőkaros konstrukció, szintén aluötvözet lengőkarokkal. A Turbo S-ben alapáron jár a hátsó kerekek kormányzása.
Feláras a Performance csomag, ez azért készült, hogy a Porsche visszavegye a villanyautók nürburgringi körrekordját a Tesla Model S Plaidtől, ami a 7:33,353-as idővel sikerült is a Taycan Turbo S-nek. Az RS Spyder stílusát idéző 21 colos keréktárcsákon (majdnem) versenykeverékes, de közúti használatra engedélyezett Pirelli P Zero Corsa abroncsokat találunk, az adaptív futóművet egyedi szoftver vezérli.
Alapáron 19-es alufelniket és könnyűfém féknyergeket kap a vevő, a fix féknyereg elöl hat-, hátul négydugattyús. A féktárcsák anyaga acélöntvény, az átmérő szinte szimmetrikus, elöl 360, hátul 358 mm.
Első motor nem mindegyik Taycanban van, a kipróbált mambazöld kombiban sem volt. Az állandó mágnesű szinkron villanymotor(ok) csúcsteljesítménye a bruttó 93,4 kilowattórás akkumulátorral meghaladja a kisebb, bruttó 79,2 kilowattórás modellekét. Az erősebb modellekhez széria a nagyobb lítiumion telep, a Performance Battery Plus
Egyszerűbb és olcsóbb elektoros autókban megesik, hogy a villanymotor csak gázelvételkor dolgozik generátorüzemben és tölti az akkumulátort, fékezéskor pedig az üzemi fék lassít. A Taycan szintjén ez kínos volna, ezért itt szoftveresen össze kellett hangolni a kétféle lassítást, minél inkább azonos pedálérzetre törekedve amikor csak a rekuperáció lassít vagy mind a kétféle módon fékez az autó. Erre a német mérnökök is angol szót használnak, a „brake blending” a házasítás megfelelőjeként ismerős lehet a borokat és/vagy a viszkit kedvelőknek.
Vezetés
Beülés után az autó menetkészen vár, aktív a menetfény és működik a légkondicionálás, nem szükséges a bal oldali gyújtáskapcsolós 911 mintájára a kormánytól balra tett indítógombot nyomkodni. A kormánykerék szöge tökéletes, mert ez egy Porsche és a jó mélyre engedhető vezetőülés is gyorsan beállítható. Az alapverzióban alig van állítási lehetőség, nemhogy lábtámasz-hosszabbítás nincs, de még állítható deréktámasz sem jár hozzá majdnem 40 millióért. A műszerfal jobb oldalán lévő irányváltóval tehető előremenetbe az autó.
Ide még nagyon sok ülésállító kapcsoló jöhetne, de felár nélkül a belépő Taycanban nincs állítható deréktámasz és kihúzható combtámasz sem
Ezzel a 357 Nm nyomatékmaximumú motorral is erősnek érződik a Taycan, de nem kiugróan. Sport Plus állásba váltva jön meg a remélt hátbavágás. Az azonnali meglódulás minden üzemmódban adott, ahogy a nyitást követően lanyhuló gyorsulás is, ami pont ellentétes a belső égésű motoros autókban megszokottal. Ott várni kell a megindulásra, de utána nem visszaveszik, hanem fokozzák az erejüket.
Rajtprogrammal marad 5,4 mp a gyorsulása 100 km/órára, de 200-ra a 16,5 másodperc már jobb, mint a kisebbik akkusé. A 230 km/órás végsebesség újra közös. Én 200-at mertem megkockáztatni vele, ez álmosító sebesség az autónak.
Villanyautós körrekord a Nürburgringen a Performance-csomagos Taycan Turbo S-sel
Amíg Sport, Sport Plus (vagy a hangosra konfigurált egyéni) üzemmódba nem váltunk, a suhanás szinte nesztelen. A kettős oldalüvegezés megszűri a külvilág hangjait, a hajtáslánc csendje példaértékű. Sportosabb üzemmódba váltva az autó a gázadással arányos műhanggal festi alá a gyorsítást. Érdekes, rövid távon akár szórakoztató funkció, de nem változtat az eredendően steril hangulaton, ami a Taycan és még oly sok villanyautó sajátja. Úgy mehetsz vele gyorsan, hogy nem sok mindent érzel közben.
Rajtprogrammal 5,4 mp a gyorsulása 100 km/órára, 200-ra 16,5 másodperc. A végsebesség 230 km/óra
Sajnos a kijelölt tesztút nagyon nem passzolt a Taycan dimenziójához és képességeihez. A hegyvidéki szakasz túlságosan szűk volt a széltében majdnem kétméteres autónak, pechemre ráadásul akkora köd ülte meg a tájat Brescia illetve Franciatorta, az olaszországi márkaélmény-központ környékén, hogy 40-50 fölötti tempóval féltettem volna a ködből rajtaütésszerűen felbukkanó kerékpárosok életét. Egyikükön sem volt fényvisszaverő mellény vagy bármi más így novemberben a hegyi országúton, ami észlelésüket megkönnyítette volna.
A Taycan alapverziója is valódi Porsche. Kormányzása annyira finom és pontos amilyennek lennie kell, a futómű még a lengéscsillapítás normál, legkényelmesebb állásában sem engedi billegni a karosszériát. Ha már ilyen széles az autó, az útfelület bejátszásában segít a sárvédők kidomborítása, így könnyebben érezhetők az autó szélei.
Éterien tisztán irányítható, ez a Porschék sajátja, az elektromos sportlimuzinban steril a vezetési élmény, kicsit falanszteres a műhang aláfestése a sportosabb vagy az egyéni üzemmódokban
A Lombardiában megtett út nagy része 80 és 100 km/óra között telt a dupla záróvonalas úton kamionok mögött, részben érintve az Iseo tavat. Ahhoz képest, amit a futómű kanyarban tud, a rugózás szinte simogatóan kényelmes, a sportosabb beállításokkal sem sprőd. Ennek persze jót tesz az autó nagy tömege is.
A Taycan reálisan becsülte a hatótávot, az induláskori 340 km-ből a végére a megtett távval arányosan lett kevesebb. Közben azért voltak nagyobb kilengések, 20-30 kilométer mindkét irányba. A WLTP szerinti adat 417-491 km a nagyobbik akkumuátorral.
Más elektromos autókban jobban megoldott az áram-visszatermelés szabályozása, amire ebben a Taycanban nem volt közvetlen léptetési lehetőség a kormányon. Maga a rekuperáció világbajnok, akár 290 kW-tal képes áramot visszatermelni az autó és a szokásos 0,1 g helyett akár 0,3g-s lassulás érhető el csak regeneratív fékezéssel.
Akár 290 kW-tal képes áramot visszatermelni, a szokásos 0,1 g helyett akár 0,3g-s lassulás érhető el csak a regeneratív fékezéssel
Értékelés
Különleges élmény és értékes tapasztalat volt a high end villanyautót low end verzióban vezetni. Gyér felszereltsége szokatlan és a 39,3 milliós alapárhoz képest méltánytalan is, de a Taycan költséges extrák nélkül is tudja azt, amitől Porsche a Porsche. A többi csak pénzkérdés, de ezt nem lehet utánacsinálni, még a műszakilag közös rokon Audi E-tron GT-vel sem.
89 351 euró a Porsche Taycan Sport Turismo listaára Németországban. A sokkal magasabb magyar áfát hozzászámolva és a súlytalan forinttal felszorozva ez nagyjából 39,3 millió Ft lehet itthon
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
