Tökéletesnek kellene lennie, mégsem az

Erősen várom már, mikor lesz vége a Gorden Wagener iskolának a Mercedesnél. Ebből az ámokfutásból szerintem éppen elég volt, és pont az E-n látszik, hogy miért. Csillagok világítanak a hátsó lámpákban? Világít a hűtőmaszk kerete, mint egy BMW-n? Ne már! Kellett egy zongoralakk keret is a maszk köré, meg a lámpáknak is fura formát adtak, nehogy már csak úgy egyszerűen elegáns legyen.

Lehetne elegánsabb az orra

Áll a csillag az elején, ez az Exlusive felszereltség sajátja, ettől még igazi Mercedesnek tűnik első ránézésre. Messziről már-már S-nek is tűnhet a sziluett miatt, ugyanaz a tetővonal és az ablakkeret, de még a behúzódó, krómkeretes, megvilágított kilincseket is megkapta.

Jól áll neki a klasszikus maszk, így nem egy óriási csillagot tol az orrán, cserébe viszont a vezetéstámogató szenzorait nem tudja olyan szépen elrejteni. Látszik a radart takaró lap és a maszkba szerelt ultrahangos parkoló szenzorok sem igazán elegánsak.

Rettentő bazári a csillagos hátsó lámpa

Irdatlanul jól állnak rajta a 19 colos, fényezett szürke küllős felnik, és ritka ízléses a Velvet barna fényezéssel együtt. Sok a króm, de egy E-osztálynak ezek jól állnak, összességében a túltolt részletek ellenére is jól esik ránézni erre az elegáns szedán formára, szerencsére ezt még nem engedte el a Mercedes, annak ellenére, hogy java részt már csak SUV-kat kapunk tőlük.

Elődjénél 14 mm-rel (a kombi csak 4 mm) hosszabb, azaz 4949 mm hosszú az új generáció, mellé 28 mm-rel szélesebb (1880 mm) és 12 mm-rel magasabb, mint korábban, a tengelytávja 2960 mm (+22 mm). 540 liter a csomagtartó mérete, ugyanakkor a plug-in hibrid változatoknál a padló alatti akkumulátor miatt csak 370 liter marad.

Óriási kontrasztot mutatnak a Mercedes modellek, az elektromos EQ-széria, főleg az EQE, EQS és ezek felfújt változatai mintha teljesen más anyagokból készülnének, mint az E-osztály. Utóbbi hozza azt a minőséget, amit a márkától elvárunk ennyi idő után. Legalábbis 90%-ban, mert a fekete lakkozott elemek még ebben is recsegnek, ha csak az ember ránéz, de szerencsére nincs belőlük sok és alapesetben fa betéttel készül a belső.

A kormánytól jobbra üveg borítja a műszerfalat, bal oldalon a lámpa kapcsoló körül recsegős műanyag

Remek a kidolgozás, aprólékos, még akkor is, ha a teljes beltér fekete, meg lehet látni az olyan pici és finom megoldásokat, mint a műszerfal légbeömlőinek a részletessége, vagy épp a középkonzol faberakása. Ha megtartottak volna gombokat, akkor lenne az igazi, de már a kormányon is csak érintőlapok vannak, az egész panel egyben mozog, ha megnyomjuk.

Ülésállításhoz a Mercedes egy ideje már az ajtókon lévő taszigálni való pöcköket használ, amelyek nem gombok, de érzékelik, ha valamelyik irányba tolják őket. Még ma sem tudom hová tenni, mert nem kattan, de nem is mindig érzékel, ezért sokszor csak a kínos keresgélés marad, hogy hol, hogyan, milyen erővel fogja érezni a taszítást, mielőtt letörne.

Elektromos állításúak, hűt, fűt, masszíroz az első ülés

Kijelzőből sosem elég

Supercreenek hívják az E-osztályba felárért (737.000 Ft) rendelhető lévő műszerfalat, amely három kijelzőből áll. Egy üveglap alá kerül a 15 colos központi multimédia és az utas előtti 12,3 colos kijelző, és külön a műszeregységé, ami szintén 12,3 colos. Alapesetben az utas előtt nincs kijelző. Az egész be van döntve úgy 45 fokban, így bizonyos napszakban élesen visszaveri a hátulról érkező napfényt, egyenesen a sofőr arcába.

Itt is ugyanaz a gond az ergonómiával, mint az EQ sorozatnál, a műszeregység túl magasra került, ezért a kormányt is magasra kell állítanom, ha látni akarok belőle valamit, ez pedig tönkre teszi a kényelmes és nekem helyes vezetési beállításomat.

Sokszor okoz gondot a napsütés több szempontból is

Kezdjük jobb oldalról, az utas előtti kijelzőtől, amin használhatóak a média lejátszók, a beépített játékok és a navigáció, ha pedig a sofőr rápillant, lekapcsol – kamera figyeli a szemmozgását. A központi multimédián ugyanezeket lehet csinálni, kiegészítve az autó menetbeállításaival és az ülésbeállításokkal, masszázsfunkciókkal, és a műszerfal tetejére épített szelfi kamerával.

Ezt a belső kamerát a Supercreennel egy csomagban adják, és lehet használni felvételekhez, de online meetingekhez is, de csak álló helyzetben egyelőre. Apró szépséghibája, hogy a tesztautóban a lencse előtt volt valami kosz, amit semmilyen módon nem lehetett eltüntetni, a minőség itt is kicsit csorbult.

Befelé is figyel egy kamera, online meetingekhez is lehet használni

Jól kezelhető a multimédia menüje, de elképesztően sok a lehetőség, és még az ülés deréktámaszának állításáért is könyékig bele kell túrni. Olyan lehetőségeket is találunk benne, mint a beltér díszkivilágításának állítása, bármilyen színű lehet, és még zenére is villoghat, szóval este mehet a diszkó hangolódásként.

Hangvezérlése meglepően jól használható, de nem árt hozzá tudni angolul, és sokszor inkább az egyszerű kiejtést szereti, mintsem a tökéletes brit vagy amerikait. Amire a legtöbbször használtam, az a sebességkorlátozás figyelmeztetés deaktiválása, mert ez már egy jogszabály miatt minden újraindulásnál aktív és sebességtúllépésnél csipog. Ez nem azért zavaró, mert folyton száguldoznék, hanem mert 50%-ban ismeri csak fel helyesen a sebességhatárokat. Nyomkodva a menüben 4-5 lépés, de kimondva egy mondatból megoldható, így ez elég hasznosnak tűnik.

Csak akkor aktív az utas kijelzője, ha ül valaki az ülésben

Lávaköves masszázs, aktiváló masszázs, hűtés-fűtés van az ülésekben és még a könyöklőket is tudja melegíteni, ha a kormány nem lenne elég. Hátul akkora a hely, hogy keresztbe tett lábbal is utazhatnék, az ülések tömése pedig olyan igazi süppedősen kényelmes. Élettér ez kérem, hosszú utakra tervezve, napokat töltenék itt el nagyon szívesen.

Annyi motorváltozattal érhető el már indulásként az E-osztály, hogy nem is sorolnám fel, a táblázatokban megtaláljátok. De a lényeg maradt, hosszmotoros platformra készül négy-és hathengeres benzin és dízelmotorokkal. Villanyosítás egyelőre csak mild hibrid vagy plug-in hibrid rendszerként jelenik meg, mindegyik motorhoz 23 lóerős villanymotor is társul, konnektorról ezek nem tölthetőek.

Ebben a tesztautóban 2,0 literes négyhengeres, 197 lóerős dízelmotor dolgozik kilenc fokozatú automata váltóval együtt, a kettő között pedig a 23 lóerős kis indítómotor-generátor tud besegíteni a stop-startos leállításoknál, kigyorsításoknál, sőt lassításkor vissza is termel energiát.

2,0 literes dízel 6,0-6,5 literes fogyasztással

Négylengőkaros első futóművel, többlengőkaros hátsóval készül az E-osztály, tekercsrugós a felfüggesztés alapáron, de lehet szintszabályzós légrugós is, mint a tesztautóban. Kormányozható a hátsó tengely is, legfeljebb 4,5 fokban fordulhatnak el a kerekek az elsőkkel ellenkező irányban, nagyjából 80-90 centivel szűkebbre szabva a fordulókört, míg 60 km/h fölött 2,5 fokban azonos irányba állnak a stabilitást javítva.

Irdatlanul összetett fényszóró technológiájával a Mercedes-Benz jelenleg az élen jár, külön-külön 1,3 megapixeles vetítőlencséket használnak az E-osztály első fényszóróiban. Ezek nem csak a fénykévét képesek irányítani, de animációt, piktogramokat, sávokat tudnak vetíteni az autó elé az útburkolatra. Indításkor videót vetít a falra, útszűkületnél az autó szélességének megfelelő sávot vetít elénk, sávelhagyáskor nyilakat, és még ki tudja, mire képes.

1,3 megapixeles vetítőgépekkel világítanak a lámpák

Csak a vezetéstámogató rendszereinek listája kitölt egy A4-es oldalt, és a kötelezők között olyan érdekességek is akadnak, mint a sávváltás asszisztens autópályán, de az autópályás önálló vezetéstől és a parkolóházakban sofőr nélkül(!) önmagát leparkoló rendszertől csak szabályozások tartják távol, Németországban már mindkettő funkció használható, a parkolás csak bizonyos helyeken.

Sokszor az első métereken már eldől, hogy egy autó jól sikerült-e vagy sem. Az E-osztályról már akkor tudtam, hogy ez egy valódi Mercedes-Benz, amikor kifordultam a lehetetlenül szűk Kárpát utcai garázsból. utoljára ilyet az S-osztályban éreztem úgy két évvel ezelőtt. Ez valami nagyon hasonló. Egy dolgot leszámítva, az üléspozíciót. Az első párszáz méteren vagy háromszor álltam meg azért, hogy beállítsam az ülést és a kormányt, de nem találtam benne a helyem.

Igazi pihentető luxusautó

Magasan van az ülés és a kormány is, ráadásul nem is húzható ki eléggé, ami ritka furcsa egy ilyen limuzinban. A műszerfal elrendezése tehet róla, ha lejjebb állíthatnám a kormányt, teljesen ketté vágná a kijelzőt, így csak a tetejébe takar bele. Ez sem ideális. Ugyanez a baj az EQ szériában is, sajnos a belsőépítészet az E-re is ráragadt. Hozzá kell szokni, ebben például nagyon más, mint az S.

Ringat a futómű, úszik az E-osztály és közben tolja maga előtt a csillagot, amit látok az ülésből. Ez olyan klasszikus, olyan eredeti, de a korábbiak súlyos, nagyon komoly autó érzete helyett az új E inkább légies. Az irdatlanul masszív karosszéria érzése itt is megvan, hiába a kegyetlenül rossz utak, semmi nem szólal meg odabent, csak a tűpontos 17 hangszórós, 730 wattos Burmester hifit hallom.

Hangja alig, a kétliteres dízel nagyon kulturált

Néha beleszól a dízelmotor halk morajlása, ha éppen gyorsítottam egy nagyobbat, de semmi drámai, mellette állva sem hangosabb egy bármilyen benzinesnél. Van benne erő, de attól sem fogjuk megfejelni a fejtámlát, egyszerűen csak odébb tolja az E-osztályt, mintha mise történt volna. Olyan nyugalom van az utastérben, hogy ennél több vehemenciára jelen pillanatban egyáltalán nem is vágyom.

Korán sötétedik már, így a fényszórók megmutathatják, mit is tudnak valójában. A fényerő csak a kezdet, viszont nem ajánlanám senkinek, hogy a távolsági fény útjába álljon, simán látom vele, mi történik majdnem egy kilométerrel távolabb. Egy dolog hiányzik, a fotonágyúk hangja villantáskor.

Fantasztikusan szól a Burmester hifi rendszer

Szűkül az út egy felújítás miatt, amit navigációs adatokból és a radarokból azonnal felismer az E-osztály, és megjelenik előttem az úton egy határozottan megvilágított sáv, ami fordul is, ha igazítok a kormányszögön. Ez az autó szélességét mutatja, hogy lássam, hol fogok elférni. Megjelennek a nyilak is, ha hozzáérek a felfestéshez a kerekekkel, és többféle figyelmeztetést is tudna vetítetni, de nekem már ez is bőven elég meggyőző.

Kormányzása puha, szinte teljesen érzéketlen, ami nem feltétlenül baj, de egy kis súlyozás jobban állna neki. A kormányszög olyan komoly, mint akár egy 124-esnél, és itt még összkerékhajtás sincs, vagyis borzasztóan szűken lehet fordulni és parkolni vele. Néha már túl szűken is, gondolni kell arra, hogy a hátulja is fordul.

Hátsókerékkormányzása segít manőverezni

Úgy rugózik, mintha csak egy motorcsónakban ülnék, lassan bólogat a hosszú karosszéria. A futómű viszont egy olyan álom, amiben itt-ott megjelenik egy karakter, akivel piszkosul nem szeretnél találkozni. Rendben, hogy Magyarországon kritikán aluli a legtöbb út, és erre nem lehet felkészíteni egyetlen autót sem, de az E-osztály feltűnően sokszor bukdácsol, és néha olyan ferdén döccen a hátulja, mintha valami olcsó csatoltlengőkaros vacak lenne alatta.

Ez ritka, de naponta párszor azért előfordult a teszthét alatt, amitől semmiképp nem mondanám tökéletesnek. Az is igaz, hogy Porschén kívül talán semmiben nem ültem még, aminek a légrugózása ennél jobban teljesített volna itthon.

Fogyasztásával nagyot gurít az E 220 d, 6-6,5 liter közötti átlagos produkált tankolás szerint, amivel 1000-1100 kilométeres hatótávolságot képes nyújtani. Ez azért jó, mert ebben az autóban nem fáraszt az utazás, autópályán főleg nem.

Sávot vált magától, Németországban már sofőr nélkül is parkol

Ebben a kategóriában már nem meglepő, ha sokszor 10 millió forintot kell kifizetni az autóért, de a Mercedes-Benz E-osztályra mindenképp többet jósoltam volna a teszthét első napjai után. A tesztautó ára bruttó 38,6 millió forint annyi extrával, hogy napokig lehetne sorolni. 26-ról indul a 220 d, amihez egy összetett technológiai csomagban, ami 4,5 millió forintba kerül, belekerültek a projektoros lámpák, klimatizált és masszázsos ülések, légrugózás, üvegtető, navigációs rendszer, összkerékkormányzás és még rengeteg apróság.

A háromkijelzős Superscreen ehhez képest aprópénz a hétszázezres tételével, de szinte teljesen el is hagyható, amennyit az utas használná a saját kijelzőjét, annyira elég csak a központi is. 830 000 forintba kerül a sávváltás-asszisztens és a távolságtartó tempomatot tartalmazó csomag, és ha hátra is szeretnénk oldallégzsákot, azért 140 000 forintot kell fizetni.

Brutálisan komoly fényszóróján látszik igazán, milyen magas technológiai fejlesztésekre képes a Mercedes-Benz. Még jó, hogy ebből nem engedtek, fontosabb, mint a minőség, de ezen a szinten már joggal várhatjuk el, hogy tényleg semmiféle kivetnivalót ne találjunk az autóban. Az E-osztályban találtunk párat, de ezektől függetlenül is olyan csúcskategóriáról beszélünk, amit a BMW csak szeretne elérni, az Audinál pedig talán már nem is álmodnak róla.

Szavazás