Minőségibb van, de fejlettebb Mercedes nincs ennél

Nehéz elrejteni egy ilyen EQE SUV-t, 1,94 méter széles, 1,68 magas és 14 centi híján öt méter hosszú autó. Oldalirányban padkától a felfestésig terjed egy útszéli parkolóhelyen, de merőlegesen sem hagy túl sok helyet a kiszállásra a másik autó mellett. Akkor is észrevenni messziről, ha ilyen lopakodó csatahajó szürke színt kap, mint a tesztautó.

Az AMG kivitelek függőleges rácsozást kapnak, a simák csillagokat

Ahogyan kategóriája és végtelenül szájbarágós neve is mutatja, ez egy SUV, vagyis szabadidő-autó, de engem inkább a 2000-es évek MPV-jeire, vagyis egyterűire emlékeztet. A Mercedes szerint még off-road képességei is vannak, ezt néznénk ki belőle a legkevésbé, pedig még külön erre rajzolt kijelzőt is kapott dőlésszögekkel és látványos grafikával, de biztos vagyok benne, hogy Porsche 911-et hamarabb látok majd erdőben, mint ilyen EQE-t.

Ez itt a legmodernebb Mercedes – Vezettük az EQE SUV-t!

A legmodernebb technológiai fejlesztéseket csúcsmodellekben…

Ekkora testtel kevésbé lehet hatékony formát alkotni, de megpróbálták, 0,25 a legjobb konfiguráció légellenállása, amit olyan trükkökkel csináltak meg, mint az illesztéseknél használt gumi tömítések, vagy az első kerekek előtti recézett lemez, ami megtöri a gumik felé áramló levegőt. Ez ilyen formától egyáltalán nem rossz, de egy EQS 0,20-at tud, és még egy Hyundai Ioniq 6 is 0,21-et, egy ilyen buci karosszéria sosem lesz annyira jó hatékonyságú.

Majdnem teljesen burkoltak a felnik a légellenállás miatt

Ennek az autónak a kilincsei behúzódnak, mint az S-osztályon és a nagyobb elektromos Merciken, de alapból itt is sima kilincsek járnak. Felnikből 19-22 colosig választhatnak a vásárlók, minél nagyobb, annál rosszabb lesz a légellenállás, de mindegyiket úgy tervezték, hogy a lehető legjobb legyen, ez a 20 colos szett is szinte teljesen burkolt.

Magas az EQE SUV, egyrészt a padlóba épített akkumulátorok miatt, de még a tetejét is egészen elnyújtották felfelé. Az ablakvonal alja a hasam magasságába került, ezzel szemben viszont bent, amikor jól beállítom magamnak az ülést, éppen a nyakamig ér, vagy inkább az államig.

Kevésbé látványos, mint a Hyperscreen, de ez is pont úgy használható

Úgy érzem, egy bálna gyomrában ülök. Fölém magasodik az egész műszerfal, kellemetlenül nehezen látok ki belőle előre, de az ennél magasabb üléspozíció nekem nem fekszik. Bármennyire is alacsonyan vagyok és bármennyire is magas a műszerfal, a kormányt nem tudom úgy beállítani, hogy ne takarja ki a kijelző tetejét. Rémesen idegőrlő, hogy ha látni akarom, akkor az arcom magasságába kell emelnem a kormányt és úgy tartani a kezem, mint a chopperesek.

Ergonómiából már csak ezeken a pontokon is szörnyen nagyot bukik nálam az EQE SUV, semmi nem ideális ahhoz, hogy rendes vezetési pozíciót vegyek fel. Választanom kell, hogy jól ülök, de nem látok, vagy látok, de 20 centivel magasabban ülök, mint szeretnék. Ami még ront ezen a dolgon, hogy a műszeregység felső 2 centijére terveztek minden információt, ami szükséges, de a kormány miatt pont azt nem látom. Head-up display nincs, 47 millióért még arra ne vágyjunk.

Tökéletesen szól a Burmester hifi rendszer

Recseg ropog a műszerfal, ahogy hozzáérek, akárcsak az ajtók lakkfekete panelje, amin az üléseket kell állítanom nem mozgó pöckökkel, amiket csak nyomni kell, és ha jól nyomod, akkor működik. Ebben még nincs is benne a teljes szélességű üveglap alá épített háromkijelzős pult, a Hyperscreen, de még jó is, kettőt is nehezen kezel gördülékenyen az MBUX.

Beszélhetsz hozzá, és ő viccet mesél

Egy 12,3 colos kijelző a műszeregység és egy 12,8 colos a fő multimédiáé. Mindkettő szörnyen zavaró fényerővel világít éjszaka a legalacsonyabbra vett fényerőnél is, ezek nem OLED darabok. Hosszabb autópályás éjszakai vezetés alatt le kellett takarnom a pultot egy pléddel, mert belefájdult a szemem. Mintha nem próbálták volna ki, hogy ez milyen éjszaka, és csak a nagy kijelzőt lehet kikapcsolni, de a klíma panel azon is fixen világítani fog.

A kormány sokat kitakar a kijelzőből, pedig még ilyen kedves off-road programot is tud

Az MBUX rendszer rendkívül fejlett, nagyon összetett, és épp ezért hibázni is tud, például lassú. Sokszor lassabban reagál, mint kellene, ami főleg akkor baj, ha reflexből mennénk le a menüben több szintre és a szaggatás miatt félrekattintunk. Meg kellett tanulnom, hol kell kikapcsolni benne a sebességtúllépésre való figyelmeztetést, mert egy új jogszabály miatt ma már minden újraindításnál aktív ez a rendszer és csipogni kezd, abban a pillanatban, ahogy elindulsz.

Mindaddig nem baj, amíg tudja a jó sebességhatárokat, de ennek az aránya itthon olyan 50%, vagy eltalálja, vagy nem, de általában inkább nem, és piszkosul zavaró. Emellett folyamatosan beszél hozzád, ha veszélyre akar figyelmeztetni. A Car to X rendszer az EQE-ben már élesen működik, ez az, amin keresztül az autók üzennek egymásnak.

Kapacitív pöckök csak az ülésállítók, a fekete zongoralakk itt is recseg

Automatikus figyelmeztetéseket helyeznek el a térképen, amikor te odaérsz, az autó figyelmeztet. Budapesten az EQE számtalanszor fekvőrendőrt jelzett, de még az M3-as autópálya kivezető szakaszán és a belváros közepén is az Astoriánál. Valóban akkora úthibák vannak ott, ami más országokban fekvőrendőr lenne, de nálunk nem az. Szerencsére még nem lassít rá az ilyenekre az autó, de mi lesz, ha már igen? Lépten, nyomon be fog fékezni rosszul letett figyelmeztetésekre?

Ezen túl te is beszélhetsz hozzá és kérdezhetsz tőle, az MBUX beszédfelismerője pedig nem is rossz. Lehet funkciókat üzemeltetni, navigációt beállítani, vagy kérdezni tőle érdekeseket, minthogy mit gondol a BMW-ről, vagy mondjon egy viccet, és tud! Egészen változatosan tud válaszolni, ami egy darabig érdekes lesz, a kiejtésedet viszont gyakorolni kell. Persze, magyarul nem tud még.

Ilyen anyagbeli spórolásokatdörgöl az orrunk alá

Itt-ott drága, helyenként nagyon olcsó

Remek ülésben ülök, tart mindenhol, ahol kell, az anyagok nagy része is elég jó. A műszerfal és az ajtók teteje még mindig tetszik, valami újrahasznosított műanyag, de szép és hozzáérni is remek. Lefelé süllyed a minőség, az ajtók és a középkonzol alja rendesen sprőd műanyag, nem érdemes nyúlkálni. Kormánya kiváló bőrözésű, ahogy a könyöklő is, a középkonzol fedeles tárolója már inkább az olcsó hatást kelti ezzel a fényes burkolattal.

Kapott Alcantartát is a műszerfal, de csak a középső kijelző alsó sarkáig ér, ott ugyan látványosan folytatódik ugyanaz a dizájn idom, de az utolsó 10 centire már nem jutott Alcantara. Ez olyan, hogy oké, nem igazán van szem előtt, de azért látványos fogás a drága anyagon.

De ez is azt mutatja, hogy költhettél volna még

Hátul hatalmas a tér minden irányban, jó is itt ülni, de ha nem rendeltük meg a harmadik állítható klíma zónát, akkor a hátul ülők csak egy nagy sík műanyag lapot nézhetnek a középkonzol végén, mint ebben az autóban.

Látványos a fényjáték sötétben, az utas előtt lévő csillag tenger is világít a kívánt színben, ahogy körbe egy jó hosszú LED csík. Van itt vakítás, de sokkal sokkal többet várnék egy Mercedestől kivitelezésben és minőségben. Ez itt lejjebb van annál, mint amit 10 évvel ezelőtt egy C osztály tudott.

47 millióért spórol az elektromos luxusterepjáró

Nagy hatótávot, ingyenes karbantartást és otthon töltve…

Az EVA padlólemez két végén tetszőlegesen váltogathatják, hány villanymotorral rendelkezzen az új modell, és a futómű technikájában is sok a lehetőség. Az új EQE SUV elöl dupla keresztlengőkaros, hátul multilink futóművet kap csavarrugókkal, extraként légrugókkal, állítható hasmagassággal (+30 mm) és adaptív csillapítással. A Benz modellekhez feláras, az AMG-hez azonban mindenképp jár a hátsókerék-kormányzás, előbbinél 10, utóbbinál 9 fokos elfordításra képes. A sportmodellhez szintén alapáras a légrugós futómű.

10 fokot fordulnak a hátsó kerekek, látványos és nagyon hasznos is

Ezekhez a villanymotorokhoz nyúlt hozzá az AMG-részleg is, 350 kilowattot (476 LE) tud a 43 4Matic, és 505 kilowattot, vagyis 687 lóerőt az 53 4Matic+. Nyomatékban a legerősebb 858 Nm-re képes, de a feláras AMG DYNAMIC PLUS csomaggal 1000-re emelik a newtonméterek számát, ami négykerék-hajtással értendő.

Többféle teljesítményszinten érhető el az EQE SUV. A villanymotorok mindben megegyeznek, de más a hangolásuk, itt a nálunk elérhető változatok műszaki adatait böngészhetitek:

100 kilowattórás bruttó, 90,6 kilowattórás nettó, vagyis használható kapacitású akkumulátort használ, amely 400 voltos feszültségen üzemel. A legkedvezőbb hajtáskombinációban ezzel képes elérni az 590 kilométeres WLTP-szerinti hatótávolságot. Töltése alapból 11, felárért 22 kilowatt lehet óránként váltakozó áramról, egyenáramról pedig 170 kW-os csúcsértékre képes.

…ekkora légszűrőből van benne kettő darab

Először az EQE SUV kapta meg az utastér temperálására alkalmazott hőcserélő rendszert, mely az akkumulátor amúgy feleslegessé váló hőjével képes fűteni a belteret. Eddig sem az EQS, sem az EQS SUV nem kapott ilyet, ami a csúcskategóriában kicsit kilóg ma már, de ezután a nagyobb modellekbe is bekerül.

Szintén az EQE-ben mutatkozik be az a rendszer, ami a kétmotoros változatoknál az első tengely hajtó motorját képes teljesen lekapcsolni. Egy mechanikus szerkezet választja le a kihajtó tengelyt a hajtásról, ezzel vitorlázó, vagy motorfék üzemben az első motor ellenállása nem lassítja az autót. Hatékonyabb így a kigurulás és a vitorlázó üzemmód, hasznos kilométereket takarít meg.

Bármennyire is hatalmas még ez az autó is, a 10 fokos hátsókerék-kormányzással olyan, mintha egy játékautót terelgetnék a parkolóban. Végtelenül hasznos, mivel hajszál híján 2 méter széles, így legalább fele annyi igazgatásból le lehet tenni, mint egy általános autót. Annyira nagyot tud fordulni a hátsó kerék, hogy nem is lehet tökéletesen közel parkolni vele a padkához, mert simán ráfordítja és megsérülhet a felni.

Ebben a változatában is éppen elég gyors, és még van több mint kétszer ilyen erős AMG is

Kell is ez a mozgékonyság, mert böszme nagy dög egy ilyen EQE SUV és a magas műszerfal meg az övvonal miatt a kilátás katasztrófa közeli, rég ültem ennyire mélyen és rosszul ekkora autóban. Rettentő idegen, nem igazán autószerű, folyton azt érzem, hogy ezt már nem arra tervezték, hogy ember vezesse, inkább csak utazzon benne.

Kormányzása semmilyen, nem is igazán lényeges, futómű hangolása a súlya miatt feszes (2,6 tonna), ügyesen is fordul az EQE, de nem szabad forszírozni, mert érzésre hirtelen meg tud billenni határon, ami nem esik igazán jól. Ez különben is arról szól, hogy totális csöndben eljuttasson A-ból B-be és azt remekül tudja is. Legalábbis általában, ha az ember a jobb utakon közlekedik, mert az átlagosan botrányos útjainkon az EQE SUV is zörög, dübörög és recseg itt-ott.

Hatalmas, mégis könnyű vele manőverezni

Óriási kérdés, hogy a hatótávolság mennyit enged, a WLTP szerint ez a 292 lóerős változat 480 kilométert tud elmenni minimum és 590-et maximum, és az igazságtól nem is esik annyira távol, de alulról karcolja csak az ígértet. 22 kilowattóra per 100 kilométeres vegyes fogyasztást hozott 600 kilométer alatt, ami félig autópálya, félig városi használat, ezzel pedig 410 kilométerre lett volna képes. Több várossal nyilván többre, de egy ekkora autó már nem városi autó. Autópályán látványosan fogyott a hatótáv, az egyik 150 kilométeres szakaszon 300-at fogyasztott el fixen 130-as tempóval autózva, ami nem éppen ideális.

Annyira fejlett vezetéstámogató rendszerei vannak, hogy még sávot is tud váltani autópályán teljesen automatikusan, csak indexelni kell hozzá és fogni a kormányt. Sávtartása masszív, pontos, távolságtartása is, igazából autópályán teljesen tá lehet bízni a vezetést, ebben még én is úgy ülök, hogy nem izgulok minden mozdulata előtt.

Elvileg SUV, gyakorlatilag inkább MPV-nek néz ki

Fényszórói félelmetesen jól világítanak, pontosabban vetítenek, mert a lámpánként 1,3 millió mikrotükör már bármit kirajzol eléd. Indításkor kisvideót vetít és kiírja a márka nevét, annyira részletes vetítést tud. Teljesen körberajzolja az autókat, gyalogosokat, bicikliseket, tökéletesen látni velük az utat.

Egyedül a kijelzők fénye iszonyatosan zavaró sötétben, kivilágítva érzem magamat, és lehet, hogy az autó megold mindent, én még szeretem látni magam előtt az utat is. Sok dolgom nincs bene, mert mindenért jelez, csipog, beszól, de még mindig sofőr kell a kormánya mögé, mert magától nem megy. Majd ha fog, akkor talán nem fog zavarni, így viszont olyan, mintha az emberi tényezővel senki nem foglalkozott volna már.

38 113 000 forintnál kezdődik az egymotoros 292 lóerős 350+ és 47 890 000 a 625 lóerős, 4×4-es, két motoros Mercedes-AMG EQE 53 4Matic+ SUV. Ez az összkerékhajtású, de 292 lóerős 350 4Matic tesztautó 47 239 759 forintos árcédulát visel, amit főként olyan tételek töltenek meg, mint a fergeteges hangzású Burmester hifi rendszer és a darabonként 1,3 millió mikrotükörrel vetítő első fényszórók.

Végtelenül csendes, kényelmes utazókapszula

Ehhez most olyan akciót nyújt a Mercedes, amiben félmillió forintnyi töltést tesz lehetővé a tulajdonosnak Mercedes Me Charge applikáción keresztül, amiben a legtöbb szolgáltató töltőoszlopát használhatja, ez nagyjából egy évnyi közlekedésre lehet elég, ha takarékosan használják az autót.

Négy év/120 000 km helyett az elektromos Mercedesek kötelező karbantartásait 6 évre vagy 150 000 kilométerig fedezi az EQE SUV árába beépített szervizcsomag. 10 év vagy 250 000 km a garanciaidő az akkumulátor-kapacitása, ami nagyon fontos érv az autó mellett.

Kevésbé autószerű, Mercedesekhez képest csalódást keltő minőségű. Technikai oldalon van benne anyag, ahogy a felhasználói felületek is egészen komolyak, de több területen sem teljesít jól az EQE SUV, ahol alapvető elvárásoknak kéne megfelelnie. Hatótávolsága és belső helykínálata miatt remekül használható autó, amit vezetni nem jó, cserébe nem is nagyon kell, mert elég sok mindent képes megoldani a vezető helyett.

Szavazás