Magyar főnök gyártja a kínai óriás hódító stratégiáit

Tizenöt év után elhagytad a Mercedest, és Kínába költöztél, ahol az egyik legnagyobb autóipari óriásnál, a Geely-csoportnál lettél vezető. Előbb a Lynk&Co külső dizájnereit irányítottad Hangzhou Bay-ben, majd idén júliustól a sanghaji dizájnközpontban a Geely kreatív dizájn igazgatója lettél. Miért mentél a Mercitől a Geelyhez?

Ők kerestek meg, és elgondolkodtam rajta 15 évnyi Mercedes-lét után. Az egyik motiváló érv nyilván az volt, hogy előrelépés a vezetői pozíció a Lynk&Co-nál. A másik, hogy sokkal dinamikusabban fejlődik a kínai autóipar az európainál, és szabadabb is a tervezés, ezek miatt szakmai kíváncsiság is volt bennem, hogy mindezt belülről láthassam. Segített a váltásban a pandémia is, ugyanis bármilyen furcsán hangzik ez ma, másfél éve Németországban volt nehezebb az élet, és Kínában akkor sokkal szabadabb.

A Forma-1-ben kötelező szünetet kell tartani a vezetőknek a riválishoz való csatlakozás előtt. Dizájnerként évekre tudod előre, mi jön majd ki a Mercedestől, az újdonságok jelentős részét magad is tervezted. Alá kellett írnod titoktartási szerződést?

Nálam is volt három hónapos kötelezően előírt szünet. Ha nem az autóiparba mentem volna dizájnernek, akkor léphettem volna egyből az új céghez.

Mutasd be kérlek a magyar olvasóknak a Geely-csoportot!

Érdekes sztori a csoporté, az egykori fotós, Li Shufu alapította. Eleinte hűtőket gyártottak, aztán robogókat, majd azt mondta, ha két robogót összerakunk, az már majdnem autó. Az első személyautóik még mercis formajegyekkel készültek, a 2000-es évek végétől azonban már egyre kevesebb lett a másolt dizájn, mára pedig kifejezetten az a cél, hogy teljesen önálló, egyedi formanyelvet alakítsunk ki.

Megvették a Volvót, a Lotust, résztulajdonuk van a Mercedesben és a Smartban, létrehozták a Polestart. Az elmúlt években nagyon ráálltak az elektromos line-upra, komoly villanyautós kínálatuk van.

Milyenek a konszern kínai márkái?

A Lynk&Co egyértelműen Európára fejlesztett márka, prémiumtermék, a Volvo és a Polestar szintje. Közel áll a szívemhez. A Zeekr szintén prémiumtermék, sportosabb, egyértelműen Tesla-rivális. A Geely név önálló márkaként is létezik, ez a középkategória, tömegautós márka, egyfajta kínai Volkswagen itt.

A Geely-csoport egyik érdekessége, hogy a legnagyobb magánkézben lévő kínai autógyartó. Emellett a kínai konszernek közül a Geely kezében van a legtöbb nyugati márka.

Nagyon érdekel a Geometry márka, amelynek egyik villanyautóját pár hónap múlva Magyarországon is meg lehet venni. Milyen?

A Geometry a Geely egyik elektromos line-upja a Zeekr mellett. A Geometry a régebbi, már több modellel képviselteti magát a kínai forgalomban. Próbálják pozicionálni ebben a folyamatosan változó elektromos szegmensben.

A kínai pozicionálás érdekes dolog. Itt több almárkat létrehoznak, hogy ezzel tudják magasabbra pozicionálni egy márka imidzsét. Így született meg a Lynk&Co, a Zeekr és a Geometry is. Ha sikeres lesz, bővítik a modellpalettát, ahogyan a Lynk&Co-nál is látszik. Amelyik nem megy, az megszűnhet, és átveszi a helyét egy újabb, átpozicionált sub-brand.

„A 16 órás munkanap sem ritka, akár hétvégén is”

Fél évig dolgoztál a Lynk&Co-nál, ahol mintha éppen egy ilyen pozicionálás húzta volna ki a lábad alól a talajt.

A Lynk&Co bezárta a kínai dizájnközpontját. Amint mondtam, ez egy Európára szabott prémiummárka, amelynek Hangzhou Bay-ben és Göteborgban volt dizájnközpontja. A Geely-csoport vezetése annyira komolyan gondolja az európaiságot, hogy innentől kizárólag Svédországban végzi a tervezést, kizárólag európai dizájnként akarja építeni a márka imidzsét. Emiatt júliustól a Geely-csoport sanghaji dizájnközpontjában vagyok creative exterior director.

Mi volt ott a feladatod, és mit csinálsz ma?

A Lynk&Co-nál az autók komplett külső dizájnjáért én feleltem, 50 formatervező tartozott alám. A Geely-központban ugye több márka van, több kisebb csoporttal, ezek egyikében vagyok igazgató. Elég sok stratégiát gyártok. Segítem a dizájnereket, összefogom a dizájnt, vezetem őket, meghatározom számukra az irányt.

Konkrétan mit jelent ez?

Szinte naponta egyeztetek a főnökömmel, tőle jön a feladat: milyen méretben, kinek, milyen hajtáslánccal és mikorra kell megtervezni egy-egy új modellt. Ezt bontom ki és konkretizálom. Ebbe az irányba terelem a dizájnereket, és tőlem kapják az első feedbacket. Ha kell, akár rajzolok is nekik, hogy mit várok el, terelem őket. Kínában még nem annyira jellemző a kreatív tervezés, ezt a vonalat erősítem a csapatban.

Kínai formatervezőkből áll a csapatod, vagy nemzetközi?

Kínaiak! Jelenleg nagyon kevés külföldi dizájnerünk van. A pandémia előtt több volt, de mára a nagy részük sajnos elhagyta Kínát. Az új dizájnfőnökünk is kínai. Persze azért van pár külföldi formatervezőnk, francia, brit, mexikói, indiai.

Van különbség egy-egy autó külsejének az alkotási folyamatában a Mercedesnél tapasztalthoz képest?

Egyrészt ott többnyire elődmodellek újabb generációin dolgoztam, voltak persze teljesen új modellek is, amiket terveztem, mint az EQS és ennek a SUV-változata. Itt ez nagyobb szabadság. Másrészt rövidebb idő telik el, sokkal gyorsabban pörög a tervezési folyamat. Ráadásul most mondjuk a Geelyn dolgozunk, a jövő hónapban meg lehet, hogy egy teljesen másik sub-brand modelljét kell kitalálni.

Egy másik különbség, hogy itt a túlórától sem riadunk vissza. Ha a szükség úgy hozza, a 16 órás munkanap sem ritka, akár hétvégén is.

Keresi a helyét a kínai autóipar, próbálgatja az erejét, bőszen vizsgálja, mit és honnan tud kiharapni. Mennyire pontosan kapod meg a célcsoportot, hogy kiket vesz majd célba a márka a csapatod által megalkotandó autóval?

Volt, hogy egy modellnél a célcsoport átlagéletkorát levitték az előzőleg meghatározott 25 évről 23-ra. Hát, ennyire.

„Rendszeresen látom kedvencemet, a csillámos-babarózsaszín Bentley Bentaygát”

Térjünk át a kínai átlagautósokra. Miben más ott az ízlés? Azt tudjuk, hogy rajonganak a nagyobb tengelytávért.

Én még nem láttam Kínában normál tengelytávos Audi A4-et vagy C Mercedest, vagy Volvót. Megveszik az olcsóbb C-osztályt, és azért az árért az E-osztály kényelmét kapják, legalábbis hátsó térben. És nagyobb a kocsi. Itt sokkal erősebben státuszszimbólum az autó. Európában a felszereltség számít, itt a nagyobb méret.

Ráadásul igen komoly hűtőrácsokat látni az utcán, nem véletlen, hogy a BMW gyártja az európai márkarajongókat bosszantó, de Kínában kedvelt óriási veséket. Nagyon másként ítélik meg itt az autókat.

Egyes európai márkákat is másként ítéli meg a világ legnagyobb autópiaca. Mondanál erre példát?

A Mercedes jelenti a prémiumkategóriát, nagyon megy Kínában. A BMW-t jóval a Mercedes alá helyezi a kínai piac, a Jaguart pedig valamivel még lejjebb, mint mi Európában, kisebb a presztízsértéke. Kínában nagyon erős a német autók imidzse. A Made in Germany a garancia a sikerre.

Rengeteg a drága autó, és nemigen van nap, hogy ne látnám a Ferrari jelenlegi teljes modellpalettáját. Bőven van McLaren is, Tesla pedig – kis túlzással – minden harmadik ház előtt áll. Reggelente rendszeresen látom kedvencemet, a csillámos-babarózsaszín Bentley Bentaygát, de a Rolls-Royce Cullinan és a Phantom sem ritka.

Ezt veszi és használja a felső pár millióba tartozó vagyonos kínai, de hová akarnak eljutni az általuk vezetett márkákkal? A másolás évtizedén túl vagyunk, most a területfoglalás kezdetén járunk, de hová futhat ki mindez globálisan? Pláne Európában.

A másolás után váltottak, és elsőként elcsábítottak rengeteg európai autóipari szakembert, ezt a receptet követte anno az Egyesült Államok, Japán, majd Dél-Korea is. A know-how már megvan, és megjelent az igény náluk a saját márkaindentitások kialakítására is…

…ha jól érzékelem, konkrétan a te feladatod is ez valahol.

Az import autó drága Kínában, a tömegek által elérhető rengeteg helyi márka a hazai piac kényszeréből is meg kell hogy alkossa a saját arculatát, hogy meg lehessen őket különböztetni. Akkora a kínálat itt.

Ez azt is jelenti, hogy Európának is muszáj figyelni az egyre nagyobb számban megjelenő kínai márkákra, az egyre több egyedi arculatra. Ráadásul itt egy-egy modell új generációja nem feltétlenül jelenti a dizájn továbbvitelét, ebben hasonló a gondolkodás a Renault filozófiájához. Ami forma nem működik, kidobják, jön egy teljesen új akár ugyanazon modellnév alatt.

Sőt, adott márkán belül is sokszor eltérő a különféle modellek arculata, ez a Geelynél is előfordul. Más egy kompaktautó dizájnja, mint egy nagyobb szabadidő-autóé. Itt nem szeretik a Mercedes vagy az Audi által képviselt matrjoskababa-dizájnelvet.

Gyorsan változik az autódizájn. Tíz éve még megmosolyogtuk a kínai autók kinézetét. Mára viszont már ott tartunk, hogy sok tekintetben úttörők lettek. Részletekben, elektronikai kiegészítőkben sokkal előrébb járnak, mint az európaiak. Ezekkel pedig sokkal futurisztikusabb kinézetű autókat lehet építeni.

„Vannak dolgok, amikben 10 évvel a nyugat előtt járnak”

A Mercedesnél nem volt ekkora szabadságod egy-egy modellnél, viszont 15 év alatt rengeteg nagyon különféle autón dolgoztál az A-osztálytól a GLC-n át az EQS-ig. Melyik gyermeked a kedvenced?

A második generációs GLC Coupé. Ez még nem jött ki hivatalosan.

Ami viszont már kijött, és a Vision EQS után számomra – ha nem haragszol – nagy csalódás volt, az az EQS. Miért lett ennyire más a szériamodell? Mintha az aerodinamikával foglalkozó részleg megkötötte volna a dizájnerek kezét.

Először is elárulom, hogy a showcar (vagyis a Vision EQS – L.Cs.) azután készült el, és mutatta meg a Mercedes a világnak, hogy a széria EQS már megvolt, csak még nem látta a piac. Másrészt a showcart egy másik csapat csinálta, nem mi.

Harmadrészt az egy showcar, ami számos ok miatt sem lehet szériaautó. Inkább arról szól, hogy milyen lehetne ez a modell, ha nem kellene tudnia felállnia pl. a járdára, ha nem lennének előírások az ütközési zónákra, és ha nem lenne még vagy száz megkötöttség. Mi lett volna, ha nem lennének a gonosz szabályok – erről szól a Vision EQS.

A Mercedesnél valóban rendkívül fontos az aerodinamika, gyakorlatilag minden kategóriában egy-egy Merci a bajnok. Én magam is sok időt töltöttem a szélcsatornában az aerodinamikával foglalkozó szakemberekkel együtt dolgozva. Egy 2,5 tonnás autónál különösen fontos szempont.

Egészen fantasztikus formájú Mercedesek sora jelent meg ebben a másfél évtizedben, amikor is pont egy látványos és a számok szerint kimondottan eredményes dizájnforradalmat hajtottatok végre Gorden Wagener vezetésével. Milyen volt átrajzolni a világ első számú autómárkáját?

Mindenképpen izgalmas időszak volt! Ráadásul nem csak kívülről volt látványos a változás…, megjelent a moduláris fronthajtásos platform, az MFA, aztán jöttek a szabadidő-autók, majd újabb izgalmas változás volt az elektromos hajtáslánc megjelenése. Ezt mind-mind megtanultam a Mercedesnél, és ez most nagyon hasznos számomra vezetőként.

Mi volt az utolsó céges autód a Mercedesnél, és mi most a Geelynél?

Sajnos nem volt céges kocsim a Mercedesnél. Egy 2008-as Mini Cooper S-t vezettem, ami meg is van a mai napig. Családtag. Leültettem, 18-as OZ Superturismo felniket tettem rá, Pirelli Zero gumikkal. Annyira megszerettem, hogy nem is igazán vágytam másik kocsira. Ekkora fun-factort csak sokkal drágább autók tudnak adni.

A Lynk&Co-nál kaptam volna céges kocsit, de mivel Kínában nem érvényes az uniós jogsi, újra kellene vizsgázni, amire a munka mellett nem volt időm, így ameddig ott voltam, nem lett autóm. Jelenleg itt Sanghajban nincs céges kocsim, de nincs is igazán szükség rá. Metróval gyorsabb a közlekedés, mint autóval, összesen 18 metróvonal működik a városban. Ha mégis úgy hozza a szükség, akkor pedig a taxi/uber abszolút működik.

Álomautód?

Féltem ettől a kérdéstől.

Akkor készülhettél rá.

Nem ilyen egyszerű ez! Tíz éve rávágtam volna, hogy Jaguar E Type Mk1. De most már árnyaltabb a kép. A Ferrari F40, a Lambo Countach LP 400, a BMW Z8, és a Renault 5 Turbo 2 is ott vannak a kedvencek között.

De van valami, ami nagyon kéne, és nem is olyan szuperdrága téma. A BMW 1M Coupe. Legjobb kompakt arány, könnyű, még az igazi oldschool iskolát követi. Talán az utolsó klasszikus sportos kompakt BMW. Az M2 nekem már túl automatic. Azonkívül az 1M Coupe már gyűjtői darab, anno limitalt volt, szóval nem jön szembe túl gyakran az utcán.

Ha nem is vezetsz, azért nyilván látod, hogyan közlekednek Kínában az átlagautósok. Mesélj, kérlek!

A vezetés terén valóban nincs személyes tapasztalatom, autóval utazva viszont van bőven. Hajmeresztő! Piros lámpa, jobbkéz-szabály, jobbra tarts, gyalogosátkelő, kerékpársáv, párhuzamos közlekedés – ezek ismeretlen fogalmak. Előznek, ott, ahol csak lehet, ha ez jobbról van, akkor onnan. Csodálkozom, hogy ahhoz képest ahogy vezetnek, viszonylag kevés a baleset a városban.

A közlekedési morál teljesen szabadon értelmezett. Igazából autóval pont úgy közlekednek, mint robogóval. Szerencsére mindenütt széles, soksávos utak vannak, ez kompenzálja az autósok vezetésbeli hiányosságait vagy lazaságát. Ezért is érződik, hogy a kínaiak Európában a kevesebb sávon, szűkebb utcákban, szabályozottabb közlekedés mellett sokkal bizonytalanabban vezetnek.

Jobb annak a Mininek a garázsban! Mi tetszik a legjobban Kínában?

Sok klassz dolog van. Rengeteget utazunk a feleségemmel, hihetetlenül izgalmas ország a városoktól a falvakon át a természeti csodákig. Ha elmúlik a Covid, mindenkinek ajánlom, rengeteg a bakancslistás hely. Fantasztikusak az ételek is, és nagyon segítőkészek, barátságosak az emberek. Ugyan a nyelv ismeretének hiánya nagy hátrány, egyetlen szót sem tud elolvasni sehol az európai ember, ami nagyon furcsa, eddig nem tapasztalt élmény, de mindenki készségesen segít. Még akkor is, ha nem kéred, és csak keresel valamit a telefonodon.

Ráadásul vannak dolgok, amikben 10 évvel a nyugat előtt járnak, például telefonról mindent el lehet intézni. Az ember egész élete ott van a kezében. Sanghaj pedig olyan modern és nyüzsgő, hogy a legnagyobb európai városok is csupán vidéki városkák mellette.