Radikálisan megváltoznak az általunk használt személyautók ebben az évtizedben, de nem csak a formájuk és a hajtásláncuk. Miközben eltűnnek évtizedek óta szeretett modellek az olcsó kisautóktól a szedánokig, a motorok pedig egyre inkább teljesen elektromossá válnak, megindult egy másfajta változás is mostanában.
Az eddigi életünkben ismert márkák mellé sosem látottak érkeznek, legtöbbjüknek még a nevét sem hallotta az átlagpolgár. Kínából jönnek. Eljött az év, amikor vitathatatlanul megkezdődik az európai és benne a magyar vevők meghódítása. (Csak egy rövidke hír péntekről: 100 ezer (!) darab BYD szabadidő-autót vásárol Európa egyik legnagyobb autó-kölcsönzője.)
Kétrészes összeállításban járjuk körül, hogy hazánkban mennyire terjedhetnek el 5 éven belül a kínai személyautók. Egyelőre csak ennyire tekintünk előre, mégis komoly térnyerésre számítanak a hazai autóforgalmazás nagyágyúi, első cikkünkben Gablini Gábor (GÉMOSZ-elnök, Gablini-cégcsoport), Andrew Prest (Wallis-cégcsoport, nagykereskedelmi igazgató) és Bujáki Zsolt (Porsche Hungaria, kommunikációs igazgató) mondta el, hogy szerintük
– mennyi kínai márka jelenik meg nálunk, mennyi kereskedéssel,
– mennyi autót adnak el várhatóan az elkövetkező években Magyarországon,
– milyen kocsikkal nyerik meg a magánszemélyeket és a cégeket,
és még rengeteg más érdekességet arról, hogy mekkora szeletet hasít ki a kínaiak bárdja a tortából.
A második részben most a térfoglalás magyarországi úttörői mondják el a terveiket. Az első két, nálunk megjelent kínai márka vezetője árulja el, hogy ők mire készülnek, és hogy mi várható a gyorsan utánuk érkező többi cégtől. Mert jön még több más kínai márka, az biztos.
Elsőként a Dongfeng kezdte meg a magyarországi eladásokat 16 értékesítési ponttal, gyorsan utána az MG nemrég 22 kereskedéssel.
MG-k a koperi kikötőben. Közülük sok Magyarország felé tart
„Nagy elszántsággal és kimeríthetetlen tőkével”
„A nagyobb gyárak kitűztek saját maguk számára európai értékesítési célokat és megfogalmazták elvárásaikat a saját szerepük tekintetében. A legfontosabb, hogy nyitottak és nagyon hajlandók tanulni és megérteni, hogy milyen lépések szükségesek a célok eléréséhez” – mondja Markó Zoltán, az egykori brit logóval támadó MG magyarországi márkaigazgatója.
Szerinte a kínai autógyártás globálisan már megkerülhetetlen, két irányból is fontos szereplővé emelkedett. Egyrészt még mindig tud árelőnyt felmutatni részben az alacsonyabb gyártási költségek, részben a terjeszkedési stratégiával összehangolt árazás miatt.
Másrészt viszont – talán sokak számára meglepetést okozva – a kínai gyártók az új technológiák fejlesztésében egyértelműen vezető szerepre törnek. „Ez annak köszönhető, hogy nagy elszántsággal és kimeríthetetlen tőkével most már 10-20 éve zajlik a kínai autóipar gyors felzárkózása, és mára már minőségben, know-how-ban és dizájnban is a legjobbak közé tartoznak.”
Az Európa 17 országában 400 márkakereskedéssel jelen lévő MG már kiépítette a logisztikai láncot. A képen a nemrég nyílt budapesti szalonjuk látható
„A flottavásárlók rá vannak kényszerülve a költséghatékony megoldásokra”
Mostanában újra visszaállt a magyar piacra sokáig nagyjából jellemző arány, 70-30 százalékban cégek vásárolják az új személyautókat, a magánszemélyek szerződéskötései visszaestek. Ráadásul a válság mélyülésével még inkább háttérbe kerülhetnek, ezért aki az elkövetkező időkben sikeres értékesítő akar lenni, attraktív flottaajánlatokkal kell lőnie a multiktól a kkv-ig mindenkire. De van egy ettől is erősebb kártya is a kínai autókat forgalmazók kezében.
„Az elérhető készlet” – vágja rá Soltész András, a magyar piac első kínai fecskéjének tekinthető Dongfeng kereskedelmi igazgatója. Miközben az olyan céges klasszikusokat, mint például egy Škoda Octavia, de facto rendelni sem lehet az európai autóipar súlyos gondjai miatt, és számos fontos, bejáratott modellre egy évnél is többet kell várni, a kínaik állítólag szinte mindent tudnak szállítani egészen rövid határidőkkel. A kérdésre, hogy mitől lehet vonzó még a flottavásárlóknak egy-egy kínai termék, az ár/érték arányt említi Soltész.
Dongfengek érkeznek
„Nem elhanyagolható a jelenlegi helyzetben, hogy a kínai gyártók a leginkább önellátók akár nyersanyagok, akár komponens beszállítók tekintetében, így gyártási kapacitásban és szállítási határidők tekintetében is kedvező kondíciókat kínálnak a nagy vásárlók számára” – teszi hozzá Markó. Szerinte a céges vásárlók rendelkezésre álló pénzügyi kereteit is szétfeszítették az elmúlt évek modellváltozásai és a technológia megdrágulása. „A cégek is rá vannak kényszerülve a minél költséghatékonyabb megoldások keresésére.”
Forgalmazóik szerint az Európába érkező kínai modellek már tudják azt a minőséget és technológiai színvonalat, ami megfelel a céges vásárlók egy része által támasztott alapfeltételeknek, mint a vezetéstámogató és biztonságtechnikai rendszerek és felszereltségek, valamint a törésteszteredmények. A tehetősebb – és elkötelezettebb – multik és vállalkozások beszerzéseinél pedig egyre inkább előtérbe kerülnek a kisebb-nagyobb mértékben elektromosított modellek, cél a flottájuk CO2-kibocsátásának csökkentése, amit nagyban megkönnyít, ha elérhetőbb áron tudnak PHEV-modelleket vagy teljesen elektromosokat vásárolni. A kínaik itt készülnek igazán nagyot kaszálni pár év múlva, a versenyképes áron kínált villanyautók piacán.
A flották 3-4-5 éves váltási ciklusai miatt a leggyorsabban az iparágban használt hivatalos megfogalmazás szerint a „természetes személyek” között lehet elsőként ügyfeleket, vásárlókat szerezni. Nekik mitől lehet érdekes egy kínai, ismeretlen, talán emiatt bizonytalan termék? A megnyugtatásukat leginkább a bátran hosszú garanciaidővel próbálják elérni a kínaiak, az MG-kre hét év vagy 150 000 kilométert vállal az importőr. Markó bízik benne, hogy ez „megteremti a bizalmat az autók iránt”.
A magánszemélyek számára szerinte még az elérhető ár és a praktikum lehet vonzó, plusz külön hangsúlyozza: a kínai gyártók gyorsan és szívesen nyúlnak az új konnektivitási lehetőségekhez és teszik az autót egyre inkább online szokásokat kiszolgáló eszközzé. „Úgy érezzük, hogy ezzel a fiatalabb generáció körében nagyobb lehet az érdeklődés és nyitottság az új márkákra.”
Érdeklődők a Zay utcai szalonban
„Hatalmas vásárlói igény van négyhengeres, benzines autókra”
Szinte felesleges is feltenni a kérdést a márkák hazai vezetőinek, hogy vajon milyen méret- és formakategóriában próbálkoznak és adnak majd el szerintük új személyautókat a magyar vevőknek a kínai óriások, ugyanis elég ránézni a cikkben szereplő fotókra. Az összes jármű ilyen-olyan dizájnú szabadidő-autó, szinte mind közepes vagy valamivel az alatti mérettel.
„A Dongfeng kínálatában szinte minden modell SUV” – így Soltész András, a kínai gyártók (van belőlük – nem elírás – több száz) nagyja nem is foglalkozik mással, leginkább szabadidő-autókat állít elő irdatlan mennyiségben. Globális trend, pláne Európában gyilkolnak le számos ősrégi kategóriát a SUV-ok, ezért kontinensünkre ezeket hordják be a kínai cégek. Egyelőre.
Dongfeng SUV-ok
Markó szerint még kevés kínai gyártó fogalmazott meg konkrét Európa-stratégiát, akik viszont összeraktak ilyet, azok a termékfejlesztést is alárendelték az európai piaci trendeknek. Ennek köszönhető, hogy az MG a két legnagyobb európai szegmensben lépett a piacra (B-SUV, C-SUV). „Az új EV gyártási technológia megteremtésével már az MG számára is rendelkezésre áll az a platform, ami képes 2WD-4WD, PC-SUV, egymotor-kétmotor és kicsi-nagyautó verziókat költséghatékonyan gyártani.”
Itt jön a következő kérdés: az elkövetkező öt évben milyen motorokkal és hajtásláncokkal adnak majd el több autót Magyarországon? „Vásárlói részről hatalmas igény van minimum négyhengeres, benzines autókra. Amíg lehetséges, ezt a Dongfenggel kiszolgáljuk. Valószínűleg 2027-re már az elektromos autók lesznek többségben” – válaszolja Soltész.
Hasonlóan látja Markó is. Szerinte a magyar piac továbbra is nagyon benzin- és mild-hibrid orientált, ezért a kínai darabszámok is itt lesznek a legmagasabbak pár évig. Azonban az egyes kínai gyártók stratégiája ebből a szempontból nagyon eltérhet. Vannak olyan márkák, amelyeknek az európai stratégiájában kizárólag EV-modellek szerepelnek, míg mások egyszerűen nem rendelkeznek megfelelő kibocsájtású benzines motorral az európai engedélyeztetéshez.
Nagy darabszámot és szemmel látható piaci arányt az a kevés kínai márka tud majd elérni, amelyek rendelkeznek modern benzinmotorral, de van határozott EV-stratégiájuk is. Ez a kombináció lehetővé teszi, hogy a szigorú CO2-limiteken belül maradjanak, de részt szakítsanak a benzines piacból, másrészt mivel több eltérő szegmensben is megjelennek, ezért a márka ismertsége és elfogadottsága is gyorsabban nőhet, mint olyan versenytársaké, akik egy-egy szűkebb szegmensre koncentrálnak. Ugyanakkor már most megkezdik az elektromosok piacán az elfogadottságuk kiépítését, ami a következő 5-10 évben lesz meghatározó.
„Legnagyobb darabszámban benzines és mild-hibrid autókat fogunk értékesíteni, mivel a piac mérete is itt a legnagyobb. Ugyanakkor azt várjuk, hogy elektromos modelljeink (ha darabszámban el is maradnak a benzinesek mögött) az EV-piacon gyorsabb piacirészesedés-növekedést tudnak majd felmutatni” – válaszolja Markó a kérdésre, hogy ők miből adják majd el a legtöbbet.
Teljesen elektromos és benzines MG-k magyar rendszámmal
Elektromos luxusautók és sportkocsik is jönnek majd
Van egyáltalán olyan kategória vagy hajtáslánc, ahol nem kell tartani a most még a piacot uraló márkáknak? Egyedüliként dízelmotorral nem tudnak, de a háttérbe szorulása miatt nem is akarnak versenybe szállni a kínaiak. A gázolajat fogyasztó motorok – ameddig még lehet – visszaszorulnak a drágább és nagyobb szedánok és SUV-ok, jellemzően a német prémiumok motorterébe, de már ott is kicsi arányt képviselnek.
A dízelkérdéstől eltérően abban ugyanakkor nincs egyetértés a cikksorozatunk első részében megszólaló legnagyobb – de kínai márkát nem forgalmazó – hazai autókereskedők és Markó között, hogy a legdrágább kategóriákban támadást mernek-e, akarnak-e indítani a kínaiak az itt uralkodó németek (és részben a japánok) ellen.
Markó szerint ugyan a belső égésű motorral szerelt luxus- vagy sportautók szegmensében nem próbálkoznak majd a kínaiak, hiszen ezeket a motorokat már nem érdemes fejleszteni, viszont tisztán elektromos luxusautókat és villanyos sportkocsikat már jelenleg is gyártanak. Mi tesszük hozzá, ugyan kevés teszt alapján, de a legnagyobb szaklapok szerint ezek a termékek az európai autóst meglepően komoly szinten állnak már 2022-ben is.
„A fő piaci trendek követése mellett láthatóan fontos lesz a márkaépítés, amihez speciális kivitelek ügyesen hozzájárulhatnak. Az MG esetében ilyen a világelső EV üzleti kombi (MG5), illetve a nemrégiben bejelentett kétüléses MG EV roadster. Biztosak vagyunk abban is, hogy a fiatal generációk mobilitás- és lifestyle-igényeire újabb izgalmas crossoverekre is számíthatunk” – állítja Markó.
Az Xpeng P7 nevű luxusszedánról (tegye fel a kezét, aki hallott róla) azt írja a több mint 70 éve létező, ráadásul amerikai MotorTrend, hogy jobb az összeszerelési minősége (ez nem nagy szó), mint a Tesla Model S-nek, és – ez a lényeg – legalább annyira fejlettek a szoftveres megoldásai, mint az ebben etalonnak számító amerikai szedánnak
A Lotusnak is van már magyarországi képviselete, habár – az MG-vel ellentétben – nehezebben nevezzük kínai márkának. Vitathatatlan ugyanakkor, hogy a világ talán legerősebb hiperautójának számító elektromos Evija kínai pénzből, kínai fejlesztésként és Kínában gyártva született meg (miután ezt a brandet is megvették)
Öt év múlva száznál több kereskedés lehet Magyarországon
Egyértelmű, hogy nem a telekvásárlás után egyedüli épületként felhúzott szalonok lesznek majd a kínaiak értékesítési pontjai, ennél olcsóbb megoldásban gondolkodnak. „A multibrand lesz jellemző, azaz nem új szalonok jönnek létre, hanem létező kereskedések vehetnek fel új márkákat. Az egyes szegmensekre koncentráló márkáknak országosan 10-15 kereskedésre lehet szükségük. A tényleges nagy szereplőknek országosan 25-30 értékesítési helyszíne valószínű” – állítja Markó.
A márkaigazgató szerint öt év múlva az MG-nek is 25-30 értékesítési pontja működik majd országszerte. Soltész szerint a Dongfengnek 15. Mindkettőjük szerint maximum 4-5 komoly kínai szereplő létezhet majd akkor az országban, ezen logikával és szorzóval számolva akár száznál is több értékesítési ponttal.
A legfontosabb kérdés pedig: mennyi új személyautót adhatnak majd el a kínai márkák összesen? Hány százalékát birtokolhatják majd mondjuk a 2027-es évben az akkori piacnak?
Markó szerint ideális esetben a piac 3-5 százalékát. Soltész szerint 5 százalék felett. Senki nem tudja, a tavalyi 122 ezer forgalomba állításhoz képest mekkora lesz a piac öt év múlva, de ha ezzel a mennyiséggel számolunk, már az is nagyjából 4000-7000 új személyautót jelent.
Egy Dongfeng Fengon 500 Szolnokon
„Számos kínai márka fog megjelenni és tesztelni az európai piacot, de a komoly elképzelésekkel és stratégiával is rendelkező márkák száma 5-10 között lehet, bár a legtöbb valamelyik konkrét piaci szegmensre fog koncentrálni” – állítja az MG márkaigazgatója. A fotón egy Lynk&Co, amely már megjelent Európában. Nálunk – még – nem. Amúgy a dizájnigazgatója magyar.
„Biztosan lesz kínai autógyár Magyarországon”
Ahogyan cikkünk első részében írtuk, az értékesítési pontok megjelenésénél egy komolyabb térfoglalási stratégia létezik, ha egy térségben a kereskedések mellé gyár is épül, és elkezdi ontani magából az új személyautókat. Láttuk, hol volt piacelső Európában a Suzuki évtizedeken át.
Az elektromosok alapját adó alkatrészek gyártói már itt vannak, két fontos szerződéskötés született idén. A Nio első európai üzemében automata akkumulátorcsomag-csereállomásokat fognak előállítani Biatorbágy mellett, míg a CATL Európa legnagyobb autós akkumulátorgyárát építi fel Debrecen mellett. Nagyon-nagyon adja magát, hogy csak idő kérdése, és a közelükbe jönnek az autógyárak is.
Lesz 2027-ig kínai autógyár Magyarországon vagy a szűkebb régióban? „Egyértelműen igen” – vágja rá Soltész. „Öt éven belül várható, hogy a régióban lesz kínai autógyár-projektindítás. Tíz éven belül biztosan. Hogy Magyarországon vagy más környező országban, az leginkább politikai döntés” – mondja Markó.
