Magyar utakon teszteltük a nem olcsó kínai autót

4385 mm hosszúságával, 1850 mm szélességével és 1650 mm magasságával a Dongfeng Seres 3 nagyjából a Qashqai és az Ateca méreteit hozza. Tengelytávja 2655 mm, méretével és formájával is bevált formátumú aszfaltterepjáró.

Már-már azt írtam, hogy meglepően jól néz ki, de ebben volna némi lesajnálás is, amire sem az autó kivitele, sem a formája nem szolgál rá. Tehát ez egy egészen csinos crossover. Formára bármilyen koreai vagy japán aszfaltterepjáró is lehetne, de az látszik, hogy a Volkswagenek sem hagyták hidegen a formatervezőket.

Formára Ssangyong vagy más koreai, japán aszfaltterepjáró is lehetne

Ízlésesek és arányosak a felnik, nem hatnak elveszettnek a kerékjáratokban, de a 225/5 R18-as gumiméretben semmi túlzó nincs. Ha én vennék ilyen autót magamnak, zavarna a no name gumiabroncs, a Chaoyang SU318A gumikat érdemes lenne nevesebb márka termékeire cserélnie a hazai képviseletnek, hogy nagyobb bizalmat teremtsen a Dongfeng Seres 3 iránt.

Közelebbről megnézve a karosszérián az illesztési réseket, a lámpák beépítését, a vonalak, ívek összefutását, gyártástechnológiában a kínai gyártó szemmel láthatóan felzárkózott az autóiparban ma elvárhatóhoz.

Látványra és tapintásra is nagyobbrészt jó anyagokkal találkozni a belső térben. A digitális óracsoport és a középső érintőképernyő grafikája szép. Az ügyfélautókban várhatóan működni fog a navigáció, a tesztautóban lévő TurboDog 8 típusú navigáció ebben a tekintetben nem mérvadó az importőr tájékoztatása szerint.

Szépen kimazsolázta más autók részleteit a márka. A 10,25-ös középső kijelző a BMW-k rokona lehet

Ez nem nagy baj, az egyzónás légkondicionáló viszont kínos ezen az árszinten. A 6-8 fokos reggeleken a fűtés gyatra volt, nagyon magasra tekert hőfokkal kezdett csak meleget fújni az autó és a meleggel együtt kissé kellemetlen szag is jött a fűtőrendszerből.

Érdekes a kijelzők, kapcsolók és más utastéri részletmegoldások eredete. A kerek levegőkilépők és a klímakonzol kapcsolói a Mercedesekből ismerősek, a 10,25-ös középső kijelző a BMW-k rokona lehet, a kiemelkedő irányváltó tárcsa a Jaguarok, Land Roverek sajátja, a legtöbb kapcsoló és a menük karakterkészlete a Hyundai és a Kia szakembereit dicséri.

Ezeket a kapcsolókat a Dongfeng nem lekoppintja más márkáktól. Ezek a márkák a Kínában kötelező vegyesvállalati felállással egy közös céggel gyártatják saját autóikat és az ezekhez készülő alkatrészek élnek tovább más márkanév alatt, így a tesztautóban is.

Szemre jók az ülések, de gyenge a derék megtámasztása

Sikerült ízlésesen összeválogatni mások autóiból azt, amit érdemes, így a belső tér igazán jó minőségi benyomást kelt. A műszeregységnek Classic, Passion és Technology néven háromféle megjelenítése van. Nagyon okos részlet, hogy a menüpont nem tűnik el rögtön, így ha nézetváltáskor nem tetszik az új, egy mozdulat másikat választani.

Előnyös a térkínálat is. Hátul lazán elheverhetünk, az üvegtető ellenére van elég fejtér magasabb embereknek és hátulra is eljut a klímaberendezés hidege a középső levegőkilépőkkel.

Öröm volt az utasteret nagyon feldobó üveg tolótető. A napfénytető árnyékolója és a tolótető is akadályérzékelőt kapott, így záráskor egy gombnyomásra végigfut, ami igényes megoldás.

Nagy öröm a tolótető. Tokozása alatt bőven elég a fejtér hátul, a lábtér nagyon tágas

Amiben a tesztelt Dongfeng Seres 3-ra nagyon ráférne a fejlődés, az az ülések kényelme. Hátul alacsony az ülőlap, emiatt hiányzik a nagyra nőtteknek a comb alátámasztása. Elöl a deréktámasztás túl gyenge, nincs állítható deréktámasz sem az egyébként villanymotorral állítható üléshez, amely nem olyan kényelmes, mint amilyennek ránézésre tűnik.

Fedélzetmesterünk, Földes Attila videón mutatta be az autó menürendszerét és kijelzőit

A rádió nem írja ki az adók nevét, csak a frekvenciából látni, melyik a Mária Rádió és melyik a Tilos. Erről azt hallottam, hogy várhatóan nem is javul meg. A kínai gyártónál nem hitték, hogy van még európai ország, ahol nincs digitális rádióadás és a mi sajátosságainkhoz nem valószínű, hogy hozzáigazítják a rendszert.

A csomagtér egy 4,4 méteres autótól kicsi. Részben azért, mert padlószintjét a szükségpótkerék is emeli, de a mankókerékről én nem mondanék le, sajnos itthon fontos tartozék a gumikat rongáló utak miatt.

Egy 4,4 méteres autótól kicsi a csomagtér. A padló alól szükségpótkerék segít, ha szükség van rá, a Seres 3 itt is rendezett

Kicsit bizonytalan vagyok az autó műszaki adatait illetően, mert a fedélzeti irodalomban nem minden információ volt pontos, például a kiadvány többlengőkaros, független futóműről írt, a kocsi alá befeküdve viszont sima csatolt hosszlengőkaros, félmerev hátsó hidat találtam.

A villanymotor teljesítménye 120 kW, ami 163 lóerő. A maximális forgatónyomaték 300 Nm, ami átlagos a kategóriában. A gyengébbik Kona EV 395-öt tud, de a Citroën ë-C4-é 260 Nm, a VW ID.3-én 310 Nm.

Többlengőkaros, független futómű szerepelt az autó prospektusában, de ez csak egy csatolt hosszlengőkaros, félmerev híd

Vezetőtámogató rendszerekből a tesztelt, bővebb felszereltséggel is nagyon keveset nyújt a Dongfeng Seres 3. Benne van a ráfutásos balesetek megelőzésére szolgáló radar és figyelmeztet a sávelhagyásra, de nem próbálja visszakormányozni az autót, ami a sok irritálóan működő sávbantartó után engem egyáltalán nem zavart. Kár, hogy nem rendelhető adaptív tempomat, de kapunk lejtmenetvezérlést.

Váltóáramról maximum 6,6 kW, egyenáramról csúcsértékként 60 (más adatok szerint 92) kW-tal tölthető a folyadékhűtésű lítium-vasfoszfát akkumulátor. Az 52,56 kilowattóra nettó kapacitású akkumulátort kívülről nemigen látni, teljes alsó borítás védi, illetve teszi áramvonalasabbá az autót.

93 százalékos akkunál is még 20 kW-tal töltött az autó, ez dicséretes

Közterületi töltőoszlopról a Dongfeng Seres 3 öt kilowattal töltött a műszerfali kiírás szerint, az 50 kW-os egyenáramú gyorstöltővel nagyobb barátságban volt az autó. Az autó átvétele után, 46 százalékos akkuval beállva 31 kilowattal indult a töltés. 64 százaléknál 39 kW-tal falta az áramot és az SOC (state of charge) növekedésével is alig vette vissza a töltőáramot. Dicséretes, hogy 85 százalékon 33 kW, de még 93 százaléknál is 20 kW lehetett a töltőáram az óracsoport szerint.

Már készül a magyar gépkönyv az autóhoz, ami jól is jön, mert az angol nyelvű kezelési útmutatóból kimaradt a tárgymutató és az oldalszámozás. Én a kötetet végiglapozva sem leltem meg benne a töltőcsatlakozó vészkioldását, amikor a közterületi töltés végén a Type 2-es kábel benne maradt az autóban. Mivel ez más villanyautókkal is előfordult már, levettem a csatlakozó csomagtér felőli oldalán egy fedelet és lám, ott volt alatta a szíj, amit meghúzva kihúzhattam a kábelt és mehettem a dolgomra.

Már zajlik a munka a háttérben, hogy az első valódi ügyfélautók ott is töltsenek, ahol a tesztautóval még nem kommunikált a töltőoszlop

Egyelőre az autó csak az itthoni töltőoszlopok egy részével kommunikál, ami az ügyfélautók kiszállításig valószínűleg  meg fog javulni, így a vásárlókat már nem érinti. Ezek a más elektromos tesztautóval is tapasztalt gondok szoftverfrissítésekkel megoldhatók.

50 kW-os ABB-töltőn a Seres 3 most is üzemelt, elvileg az Ionity hálózatot ellátó ABB- és Tritium-töltőkkel is működik. A Mobiliti kék-fehér váltóáramú töltőinek egy részén lehetett tölteni, de pl. az INNC gyártmányúakat nem szerette.

Szerencsére a vésztöltő szériafelszerelés. Engem egyszer ez a 230 voltos konnektor mentett meg attól, hogy az erejét vesztett autó lent ragadjon egy mélygarázsban, ahol az egyenáramú és a váltóáramú töltőoszloppal is frigiden reagáltak egymásra.

Hiába ígért még 8-11 megtehető kilométert, 2-3 százalékos töltöttségnél 10 kW alá zuhant a motor teljesítménye és az autó nem jött fel a mélygarázsból, ahol egyen- és váltóáramon sem sikerült tölteni a különböző töltőoszlopokon. Előtte közepes emelkedőkön is csak vánszorogni tudott 7-8 százalékos töltöttségnél

Sajnos az akku merülésével az autó hiába ígér 8-11 vagy akár 15 megtehető kilométert, annyira visszaveszi a motorteljesítményt, hogy lóerők híján felfelé csak vánszorogni képes, aztán már azt sem. Ez elfogadhatatlan, ha eközben 2-3 százalékos töltöttséget és 8-10 km hatótávot közöl az autó.

Háromféle, Eco, Normal és Sport üzemmódban működik a Dongfeng Seres 3. Az Eco annyira visszafogja a motort, hogy a 163 lóerőből 100-at letagadhatna, de ez sok helyzetben bőven elég a közlekedéshez. Kipróbáltam, és sajnos hirtelen gázadásra, padlóig nyomott pedállal sem jön meg az erő, pedig a vezérlésnek illene reagálnia a pánikra, ha egy helyzetben hirtelen kellene az erő.

Nagyon kényelmesen fut a 225/50 R18-as gumikkal, a korrekt autóhifi is hozzátesz az utazások öröméhez

Emiatt a másik két üzemmód élhetőbb. Sportban adott a villanyautók vehemens meglódulása és jó gyorsulása. A motor itt sem hat 163 lóerősnek, de amit nyújt, azzal elégedettek lehetünk.

Kimondottan kényelmes a rugózás, a halk villanymotorral, elfogadhatóan csillapított szélzajjal aláfestve utazhatunk. A lágyan gördülő autóban az audiorendszer is tetszett, normális hangminőségben lehet zenét hallgatni hosszabb utakon.

Talán 155 km/óra a végsebesség, erről sajnos nem találtam valódi gyári adatot, mindenesetre óra szerint 173-at is megy az autó és a 150 gyorsan, könnyen elérhető. A 100-ra gyorsulás ideje valószínűleg 8,9 mp, ami reális a 300 Nm nyomatékú motorral.

Két teleszkóp segít felnyitni a motorházfedelet. A motortér rendezett, nincsenek tákolt, esetleges megoldások, a Seres 3 tisztességes minőségű autónak mutatja magát

A volán viszonylag nehezen jár és gyengén definiált visszatérítő erőkkel dolgozik. A végállása puhának hat. A fék adagolhatósága is megszokást igényel, a pedálérzet bizonytalan. Három fokozatban állítható a rekuperáció ereje, olyan áram-visszatermelési fokozat nincs, amitől különösen erősen lassulna az autó és egypedálos vezetési mód sincs.

Menet közben a legzavaróbb a rosszul hangolt átmenet a gázadás, a gurulás és az áram-visszatermelő motorfékezés határain. Nem sikerült egyenletes sebességet tartani az autóval, mert vagy picit gyorsult, vagy megtorpant. A rekuperációra csekély értékek jelentek meg a műszerfalon, de a villanyautók nyomorúságos hatótávolságait ismerve értékelendő az a majdnem 300 kilométer, amit két töltés között a Seres 3 megtett. 320 és 329 km-es WLTP-adatot is találtam, ebből 270-280 km valósult meg részben városban, részben országúton járva, pazarlás nélkül, de nem is szélárnyékba húzódva.

Háromféle nézetet kínál a digitális óracsoport. Ez a Technology, a másik kettő klasszikus és szenvedélyes néven fut. A valós hatótáv tele akkuval 280 km körüli, de kihozható nagyobb táv is

Tempomatot használva ez a sok apró rántás nagyrészt kiküszöbölhető, de ez akkor is rossz így és nem fordulhatna elő. Ha beállított sebességet a tempomat kikapcsolása nélkül, simán a menetpedállal fokoztam, az autó rángatni kezdett, gyorsított-lassított, amíg deaktiváltam a sebességtartást. A lengéscsillapítás hangolásán is lehetne javítani, a hátulja nagyokat huppan fekvőrendőrök után.

13 290 000 Ft az autó listaára. A képeken látható modell az S4 kivitel, tehát a gazdagabbik felszereltség, motoros tolótetővel és elöl elektromos ülésállítással, de hátsó ülésfűtés nélkül.

Egy gyakorlatilag ismeretlen márka új autójában mindig aggasztó a kiszámíthatatlan értéktartás és várhatóan átlagon felüli értékvesztés. A Dongfeng Seres 3-ba vetett bizalmat 4+4 éves garanciával igyekszik megteremteni az importőr. Az első négy év az autóra egészében, a plusz négy év az elektromos hajtásláncra és az akkumulátorral érvényes. Információink szerint a vállalás az eredeti akkukapacitás 70 százalékának megőrzésére szól, ami kedvező.

Gondosabb hangolással átlagos autó lehetne a Dongfeng Seres 3, de attól még messze van, hogy ár/érték arányban egy Kia Niro vagy Citroën ë-C4 komoly vetélytársa legyen. Ez simán árkérdés, mert van az az árkülönbség, amiért egy alapvetően takaros, tisztességes hatótávú, kényelmes és belül is mutatós autót el lehet adni itthon számottevő darabszámban.

Alacsonyabb árral jobbak lehetnének az esélyei, mert némi finomhangolással átlagos villanyautó lehetne belőle. 4+4 év garancia és a tényleg jó összerakottság kelt bizalmat iránta

Ha az importőrnek sikerülne a gyártót meggyőzni arról, hogy mérsékelje az autó árát, lehet, hogy 15 év múlva úgy tekintenénk vissza a Seres 3-ra, mint a 2006 végén érkező a Kia Cee’d ED-re. 15 éve a Kia sem ott tartott, mint ma, de ők először hozták a konkurensek minőségét és nívóját a régi árakon, temérdek pénzt öltek márkaépítésbe és csak több modellciklus után kérték el azt a pénzt az autóért, amit a vetélytársak.