Autós újságíróként az embernek kijut a jóból négy keréken, de megesik, hogy csak elsőbálozó szűzleányként tudok pislogni. Amikor Florian Moser a BMW Classictól rámutatott az E12 csúcsmodelljére és azt mondta, hogy vezethetjük, értettük ugyan szavait, de fel csak lassan fogtuk őket László Ferenc kollégámmal a HVG-től. Ennyire valószínűtlennek tűnt fel, hogy az első M535i-t elvihetjük egy körre, ráadásul közútra és garde de dame nélkül.
Halló, Motorsport-osztály? Kéne egy sportlimuzin
De a BMW veterános részlege tényleg azzal koronázta meg a G30 bemutatóját, hogy átélhetővé tette számunkra, mitől vált naggyá az 5-ös széria, a gyár legfontosabb sorozata, amelyből 45 éves pályafutása során több mint 7,6 millió darabot adtak el.
Ebben a sorban az E12-es M535i, az első generáció csúcsmodellje rövid epizód, de nélküle nem volna M5-ös BMW. A túraautó-versenyeken arató BMW vevői szerettek volna egy utcai sportlimuzint, amely kiugró teljesítményű, de családdal is használható. Egy feltűnésmentes lépcsőshátút, amiben a konszolidált tulaj alig várja, hogy újabb sportautót alázzon porig.
M30, 218 lóerő
Az M535i-t a BMW 1980-ban mutatta be, ez tehát a modell hattyúdala, a következő évben debütált az E28 kódnevű utód. A gyár a legnagyobb, 3453 köbcentis soros hathengeresét tette az autóba, de az 1,5 tonnás szedán nem az amerikai izomautók mintáját követi. Fékrendszerével, a Motorsport részleggel fejlesztett futóművel, speciális sebességváltójával az E12-es M535i az über-sportlimuzin kategória egyik előfutára.
Nézzétek meg ezt a videót az E12-ről, amiben maga Paul Bracq, a BMW fődesignere is megszólal! Bracq képes volt pár év különbséggel megalkotni az állólámpás Mercedes és a cápa BMW-k formáját. Tökéletes Mercedes-Benz- és tökéletes BMW-forma, ugyanattól a zsenitől
218 lóerős a vasblokkos, hosszú élettartamú M30. Az E24-es 635 CSi kupéban is bevetett sorhat örök nagyság. Teljesítményét a korabeli, W123-as Mercedes 280E 185 lóerős csúcsmodelljéhez, az Alfa Romeo kínálatának tetején trónoló, 158 lóerős Alfa6 2,5 V6-hoz vagy a Rover SD1 3500-hoz érdemes viszonyítani, amely a V8-as motorral tudott 157 lóerőt.
A hangjában még megfürödhet az épp megelőzött autó
Megélne a formájából
Ez az autó a formájából is megélne. Cápaorrként előredöntött veséivel annyi agresszió és erő árad belőle, hogy a belső sáv ignises királyai is szűkölve húzódnának le előle. Itt még közös egység a két krómozott BMW-vese, ezek a típus közvetlen utódán, az E28-on álltak először külön. A könnyűfém felnik 14 colosak, a sportosságot az első lökhárító kötényén kívül a fekete gumiból készülő hátsó légterelő és a BMW M három színét mutató dekorcsík fokozza.
Ma a turbós benzinesek elkényeztetnek folyamatos erejükkel és azt a 7,5 másodperces százra gyorsulást, ami 1980-ban frenetikus élmény volt egy négyajtósban, a csupán két lóerővel erősebb Superb 2,0 TSI 7,1 másodperc alatt megoldja automatikus váltóval, pedig a Škoda elöl hajt. Mai szemmel az E12 M535i-ben nem az az az élmény, amennyire, hanem ahogy megy. Hatása túlzás nélkül drámai.
Fontos tervezési szempont volt a jó ergonómia, a vezetőnek épp elég uralni az autót
Magasan vannak a Recaro sportülések, a tengerészkék kordbársony kárpit makulátlan és tökéletesen illik a puritán hangulathoz. Fekete a napsütésben nem tükröződő műszerfal, fontos szempont volt a gondosan kialakított ergonómia jól elérhető kapcsolókkal és kezelőszervekkel.
Egyes bal lent
Előttem a háromküllős sportkormány, légzsákról szó sincs. Világ életemben vágytam arra, hogy egyszer vezethessek bármilyen autót, amiben az egyes bal oldalt lent van, kézi váltós sorhatos bálna S-osztályt vagy bármi mást. Most megadatott ez az öröm. Alapesetben az egyest versenyautókban űzték el szokott helyéről, hogy a futamok közben legtöbbször használt fokozatokat, kettestől ötödikig, egy H-n belül, gyorsabban válthassák a versenyzők.
Bal lent van az egyes, a Getrag igazi sport sebességváltót szállított az M535i-hez. Itt épp nagyon örülök
Tehát egyes, bal hátul. A befecskendezős motor alapjáraton is könnyen a hátára veszi az autót, de a hangja annyira vadító, hogy az országútra kiérve alig várom az első kihúzatást. Percenként 1000 és 2000 közötti fordulatszám között vastag zöld sáv jelzi a fordulatszámmérőn a gazdaságos fogyasztási tartományt, az egyre vékonyodó jelzés egészen 5000-ig ér. Látszik, hogy az E12 a két nagy olajválság időszakának autója.
Mulatságos az intést látni, mert az autó többek között hangjával égett belém örökre, ami 4000 fölött az igazi. De a sorhat szívászaja és gázreakciója is élmény, ahogy a fojtószelep nyit, a befecskendezés önti be a benzint és a hengerek rámarnak az üzemanyagra. Katalizátor nincs, emiatt ezt a modellt hivatalosan nem értékesítették az Egyesült Államokban.
Ez az autó természeténél fogva túlkormányozott. Akkoriban ezt senki nem rótta fel életveszélyes viselkedésként, természetes volt, hogy tétje van ekkora teljesítményű autóval mozogni és az erős motor nem való bárkinek.
Szokva volt a köznép is a hátsó hajtáshoz
Tény, hogy akkoriban a hátsókerék-hajtás népautókban sem volt ritka, a VW Bogár is hátsókerekes. Az Opel 1979-ben, a D Kadettel állt csak át első hajtásra, a Ford Escort 1980-ig hátul kapart, ahogy több japán kompakt autó is. Az E12 történetét bemutató gyári filmen a 13-ik másodpercen áll keresztbe az autó alpesi országúton, ami nem figyelmetlenségből maradt benne a videóban, hanem a sportosság és a vezetési élmény hangsúlyozására.
5200-as fordulatszámon 218 lóerős a vasblokkos M30
Blokkolásgátlót a következő generáció kínált csak, az ESP 15 évvel később debütált szériaautóban, az 1995-ös C140-ben, a bálna Mercedes kupéjéban. Itt főleg az épeszű gázadagolásra hagyatkozhatunk az önzáró differenciálműves far megzabolásában.
A golyópályás konstrukciójú kormány forgatását sebességfüggő rásegítés teszi könnyebbé, túl könnyűvé is. Az elöl MacPherson futóműves, hátul autó mozgásában van valami barokkos. A respekt megteremtésének fontos eleme a brutális motor párosítása a ballonos, 195/70 VR14-es gumikkal.
1650 db 1981-ig
Nemcsak ereje és a futómű korlátai, de ritkasága miatt sem volt érdemes kockáztatni az E12 csúcsmodelljét. 1980 és 1981 között mindössze 1650 példány készült a BMW M535i-ből. Kisebb részük ütközésekben, nagyobb részük a rozsda által semmisülhetett meg.
Utódán már külön áll a két vese, itt még egy egység
Alig maradt belőlük eredeti állapotú, pláne 20 000 kilométer alatti futásteljesítménnyel. Aki egy Audi RS6, Cadillac CTS-V, Mercedes-Benz E63 AMG káprázatos tudását élvezheti, gondoljon a BMW E12 M535i-re: nélküle ezek a csodák talán nem is léteznének.
Bónusztrack: mesélős gyári video a képeken látható autóról
