A minap kaptunk egy sajtóközleményt, hogyaszongya: a Revát, ezt a kicsi, indiai villanyautót akár gazdasági megfontolásokból is érdemes lehet megvenni. (Aki lusta kattintani: a kocsi részletre is kapható, a forgalmazó pedig kiszámolta, hogy árammal közlekedve évi 15 ezer kilométerrel számolva hiába drága az elektromos kiskocsi, fenntartása összemérhető egy olcsó benzinesével, mintegy az üzemanyag-megtakarításból finanszírozható a hitel.)
Erről aztán eszünkbe jutott, hogy még soha nem járt nálunk igazi, magyar rendszámos, megvásárolható elektromos autó klasszikus teszten.
Tehát elkértük a Revát. Meg is kaptuk első szóra, bár maga a gépátvétel kissé komplikáltabban zajlott a legtöbb autóimportőrnél szokásos „itt a kulcs, azt hiszem, valahol elöl áll a parkolóban” rendszernél.
Mi ez???
A REVAi egy négykerekű motorkerékpár, ezen belül négykerekű tricikli, ha a magyar hatóságokat kérdezzük – ennek a kategóriának az azonosítója szerepel a forgalmiban. Édes jó istenem, ez minősített erőszak a magyar nyelv elen: két-három-négy kerekű kétkerékpár-pár, vagy mit akartak ezzel mondani? Miért nem lehet mondjuk kisautó?
| Hivatalosan: a REVA egy |
|
négykerekű tricikli, terheletlen tömege legfeljebb 400 kg (550 kg teherszállításra kialakított járműveknél) – elektromos járművek esetében nem számítva az akkumulátorok tömegét. Legnagyobb hasznos motorteljesítménye legfeljebb 15 kW. Mivel ez egy zárt utasterű, több személy szállítására kialakított, kormánykerékkel és a gépkocsikban szokásos kezelőszervekkel felszerelt kivitel („mopedautó”) esetében nem elég a motorjogsi: „B” kategóriában érvényesített vezetői engedély szükséges hozzá. |
Valójában, hétköznapi nyelven: a REVA egy nagyon pici, elektromos valami, ha tetszik, törpeautó, ha tetszik, fedett robogó, városi használatra kitalálva.
Városban nem lomha és a kapacitása is elég jövés-menéshez
Budapesten kellően rugalmas (ha nem kell túl sokat felrohangálni a budai hegyekbe), 70 km/h körüli tartósan kiautózható végsebessége még a szélesebb sugárutakon is elegendő ahhoz, hogy ne tartsuk fel a forgalmat.
A REVAi kabinjában két felnőtt kucoroghat egymás mellett meghitt közelségben. Elvileg két gyerek is beülhet hátra – erről később. Ólom-savas akkukból nyeri az energiát, egy feltöltéssel 50 kilométert gyakorlatilag biztosan, 60-70-et valószínűleg, 80-at katalógus szerint (sík úton, keveset gyorsítva, egyenletes tempóban) el tud menni.
Essünk túl a nehezén: 3,3
A REVAi típusjelzésből az i betű azt jelenti, hogy ez a legegyszerűbb, ólom-sav akkumulátoros változat. Sajnálom, ha az eddig érdeklődők jelentős tömege most kikattint a cikkből, de elárulom: ez a modell 12 500 euró, vagyis magyar bruttó ára úgy 3,3 millió forint. Ühh.
Élénk színekkel leplezi a könnyű, olcsó, de rémesen igénytelen műanyagok sivárságát
A sokkal korszerűbb, könnyebb, gyorsabb, nagyobb hatótávú lítium-ion akkus változat pedig még ennél is többe kerül vagy másfél millióval. Lehet, hogy a technológia tényleg ilyen drága, hogy a csőváz nagyon masszív, de maga az autó ehhez a pénzösszeghez mérten lehetetlenül primitív.
A külcsín csak ízlés kérdése (szerintem jópofa), de a minőségérzet objektív dolog. Az akkuk és a bonyolult vezérlés, a csendes, erős villanymotor körül olyan környezetet építettek fel Indiában, ami szép, de igénytelen. Olcsó, az autóipar legolcsóbb autóiból is rég nyugdíjba vonult nagyon vékony műanyagok, silány kapcsolók, elaggott műszaki megoldások (tolóablak, mint a szerkesztőségi ZUK-ban); mindezen még a sárga bőr sem segít a kormányon, az üléseken.
| Műszaki adatok – REVAi | |
| Konstrukció | Csőváz, ABS műanyag karosszéria, farmotor, hátsókerékhajtás |
| Motor | AC indukciós motor, 3 fázisú, 6 kW állandó, 13 kW csúcsteljesítmény |
| Egy feltöltés költsége | 300-500 forint |
| Hatótáv | 80 km (útviszonyoktól, hőmérséklettől függően változhat, 10 fok celsius alatt akár felére is eshet) |
| H/Sz/M (m) | 2,6/1,3/1,6 |
| Fordulókör sugara (m) | 3,5 |
| Szállítható utasok száma | 2+2 |
| Kapaszkodóképesség | 20%-os emelkedő |
| Végsebesség (km/h) | 80 |
| CO2 emisszió az elektromos áram előállításával számolva (g/km) | 63 |
Kicsit tanulni kell vezetés előtt
Az importőr, a debreceni Comtex Green műszaki vezetője úgy félórán keresztül mondta, mit hogyan csináljak, mikor mire figyeljek. Az olyan triviális dolgoktól, mint a csomagtérfedél finom becsukása lecsapás helyett, az olyan bonyolult eljárásokig, mint az akkumulátorokból esetleg elillanó desztillált víz pótlása szükség esetén.
Irányváltó: R(ükverc), N(eutral), F(orward) és B(oost)
Alapvetően a kocsi vezetése nagyon egyszerű. Van egy előre-pedál, egy megállj-pedál, egy kormány, és kész. Ennyi tudással már neki lehet vágni a forgalomnak. De hosszú távon egy REVA-tulajnak több dologra kell figyelnie.
Gyorsításkor egy kis piros villám-ikon jelzi, ha túl sok energiát akarunk kivenni az akkuból. Ha kerüljük a piros fényt, lassabban, de messzebbre juthatunk egy töltéssel. Fékezésnél is érdemes előre gondolkodni. A pedálút első felén csak visszatöltéssel lassul az autó, ami kíméli a féket és növeli a hatótávot.
Így törik a Reva
Van egy ikon, ami azt jelzi, hogy alacsony az akkuban az elektrolitszint. Ilyenkor elő kell kapni a kis desztvizes kannát az orrban lévő pici csomagtartóból, és a töltőaljzat melletti likon egy slaggal (gyári tartozék) fel kell tölteni a cellákat. Piros mezőig tilos meríteni az akkukat, ezzel megölhetjük őket.
A garázsban télen célszerű mindig konnektorba dugni a REVÁ-t, még akkor is, ha másnapra is elég villany lötyög még az akkumulátor alján, hiszen ilyenkor egy termoelem melegen tartja az akkukat, így növelve a másnapi hatótávot. Ja, előbb a kocsiba, aztán a falba a drótot, nehogy megcsapjon az áram.
A legérdekesebb tudnivaló pedig: néha, úgy minden tizedik töltés után az Agy elvégez egy szinkronizációt az akkucellák között, kiegyenlíti a használat közben óhatatlanul létrejövő feszültség-különbségeket. Ezt a folyamatot nem szabad megszakítani, és akkor akkumulátoraink hosszú életűek lesznek ezen a földön.
A határban
Sosem lett még jó vége, amikor alternatív üzemanyaggal kíséreltem meg haza- és visszajutni. Budapest-Vértesboglár, jó ötven kilométer; ezen a távon eldől, mi alkalmas egy ahgyományos ingázójármű kiváltására, mi nem.
Sem a Vectrix nevű elektromos nagyrobogó, sem egy EVT típusú kis robogó (még előző életemben), de még a Voiter Scooter zöld rollere MÁV-val kombinálva nem volt az igazi. Az egy dolog, hogy minden kétkerekű elektromos tesztjénél megáztam, de egy nekifutással hazaérni egyikkel sem sikerült.
Viszont a REVA megcsinálta! A robogókhoz, a rollerhez és főleg a MÁV kék kocsijához képest (a piros Siemens más, az földi mennyország) pazar kényelemben, a természetesen ismét csak rám szakadó esőt bőrömön nem érezve, egy töltéssel megfutottam az 52,8 kilométert, hegyen-völgyön, sztrádától (na jó, csak az M1-M7 városi szakaszán, de akkor is) négyszámjegyű útig mindenen át. Haza is, vissza is.
De persze a REVA sem országúti közlekedésre való.
Hanem mire? A következő oldalon megmondjuk!
80-as elméleti, inkább csak 50-60-as valós utazósebességével feltartja a többieket. Hiába csak 1,3 méter széles, vagyis ha rendesen lehúzódok vele (és le is húzódtam), szinte még sávon belül is meg lehet előzni, szabálytisztelő (mondjuk így, a bamba olyan sértő) autósok miatt hosszú sorok keletkeztek mögöttem minden emelkedőn.
A kis zörgő műanyagdobozban, a vékony párnájú széken, a pici kerekeken billegve még a meglepően hatékony elektromos fűtés (vagy épp a még hatékonyabb elektromos klíma) és a motoron, robogón ritkán élvezhető rádió se tudta elfedni: attól, hogy teteje van, ez még nem teljesértékű autó.
A városban
Városban sem, viszont ez sokszor még jól is jöhet. Az icipici, lehetetlenül fordulékony, B, azaz Boost állásba fordított irányváltó kapcsolóval egész fürge REVA Budapesten páratlanul könnyedén mozog. Olyan parkolóhelyeket lehet vele találni, amik igazi kocsik számára nem is léteznek.
Sok esetben – szabálytalanul, de akkor is – az egyenesen továbbhaladni kívánók mellett el lehet osonni a járdaszegély tövében, ha jobbra akarunk fordulni. És mindenki, mindig elengedi.
Az autósok (már persze csak a tudatosan vezető, a közlekedést figyelő autósok) úgy negyede láthatóan rokkantkocsira asszociál róla, és szánalomból előzékeny. Egy másik fertály megérti, hogy ez itt azért van, hogy maradjon némi olaj mutatóba a gyerekeinek-unokáinak, és szeretetből, már-már tiszteletből segíti. Az autósok harmadik negyede pedig azért engedi el, hogy jobban megnézhesse, mert tetszik neki. (Többen jöttek mobillal, hogy lefényképezik, ha szabad, olyan aranyos.) És van egy negyed, aki azért, hogy jobban megnézhesse ezt a rondaságot. Például kollégánk, Dénes:
| Dénes (civilben nős, kispesti, hamarosan egy gyermek apja lesz, saját autója nincs):
Érdekes, hogy amíg bele nem ültem, teljesen el tudtam fogadni, hogy ez a közlekedési eszköz autó kategóriába sorolva került forgalomba. Ránézésre nincs vele semmi probléma, persze ha attól az alapvető tulajdonságától eltekintünk, hogy ronda. Aránytalanul magas, ami persze azért lehetett fontos, hogy ne csak kiskutyák, macskák, esetleg gyerekek tudjanak beülni az első ülésekre. Beültem, vezettem, remegtem. Egy biciklin ülve nagyobb biztonságban érzem magam, mint ebben a műanyagketrecben. A fővárosban vannak olyan kereszteződések, ahol a kikanyarodást egy-egy kövérebb gázzal lehet csak szintidőn belül abszolválni. Aki így szocializálódott, azt nagyon kemény meglepetések érhetik. Viszont azt is el kell ismerni, hogy ha mindössze egyes vonalú mozgásra van szükség, akkor elég jól teljesít a kis gép. Egy kisebb városban biztosan nagy hasznát vehetnék az emberek. Másik kollégánk, Balázs ellenben szerette: Egyszerűen felemelő élmény a REVA-t vezetni. Persze csak a teljes átszellemülés és megvilágosodás után. Ekkor kezdjük értékelni, hogy a céges garázsból vagy a benzinkúton buggantott áram miatt egy forintunkba sem kerül az autózás. Persze az autózás szót sem a hagyományos értelemben kell érteni, a REVA egész más kategória. Belül szűk, elég alacsony is, és emiatt baromi félelmetes lehet annak, aki hajlamos pánikolni. Fapadosabb is az átlagnál, az úthibák jócskán dobálják, és sajnos csúnyán zörgetik a lemezeket. Ha egy kicsit puhábbra és csendesebbre lehetne még hangolni a futóművet, sokkal bizalomgerjeszőbb lehetne. Meglepő, hogy a 60-70 km/órás sebességet milyen könnyű elérni vele, bár ehhez már a B fokozatot kell használni. A forgalom tempója abszolút tartható vele, könnyen meglódul, sokszor elsőként jöttem el vele a lámpától. Egy kicsit szebb azért lehetne, és lehetne sokkal olcsóbb is, de kezdetnek nem rossz. A munkahelyig, napi 16 kilométerre én kibékülnék vele. |
Városi autónak tehát, ha kompromisszumok árán is, de igenis lehet használni a REVÁ-t. Kell hozzá egy garázs, vagy legalább egy udvar, ahol be lehet dugni a konnektorba, meg néha fel kell önteni desztvízzel, más igénye nincs. És mennyivel jobb érzés füstmentesen leugrani a boltba, vagy reggel a kis sárgasággal elrepíteni a gyerekeket oviba, isibe, mint a jövőnket elpöfögve tenni mindezt, hát nem?
Családi autóként
A Reva forgalmijában ez szerepel (kézzel beírva): A hátsó ülésen két, 10 év alatti gyermek szállítható. Nos, nekem véletlenül pont van két darab 10 év alatti gyermekem otthon, tehát a múlt heti ragyogó vasárnapi napsütésben elmentünk a szomszédos faluba családilag fagylaltozni. Villannyal.
Gyerekülést természetesen nem raktunk be a hátsó lócára, be se fértek volna. Le mertem volna fogadni, hogy már csak ezért is imádni fogják a kicsik a kocsit. Ehhez képest Kata (5,5) azon nyafogott, hogy előre akar ülni, és üljön Anya hátra, míg Csepke (3) amiatt pánikolt, hogy miért nem lehet kinyitni a hátsó ablakot és hogy nem fér el a lába mögöttem.
Vezetni, az persze tetszett! A REVA annyira pici, kormánya annyira közel van az üléshez, hogy a gyerekek most először nem Apa öléből, hanem alanyi jogon, a bal egyből vezethettek autót. (A gázt és a féket persze én kezeltem, illetve lábaltam, Trabantosok tudják, mennyire egyszerű dolog ez középkonzol nélküli pici autónál.)
Hát, ők már kaptak egy kis ízelítőt abból, milyen technikával közlekednek majd, mire felnőnek. Ha marad még addig annyi olaj, amiből lehet frankó könnyű műanyagkasztnit gyártani az elektromos autókra.
Nemigen lesz slágertermék itthon
Akármilyen csábító is az 5 Ft/km matrica a hátsó ablakban, akármilyen praktikus is, hogy még a Kiskörúton belül is mindig akad parkoló egy REVÁ-nak, 3,3 millió forint egy ilyen pici dodzsemért magyar viszonyok között nagy pénz. A gyártó azt állítja, a REVA a világ legnagyobb példányszámban eladott elektromos autója. Lehet, de a nálunk tavaly óta forgalmazott autócskából eddig négy darabot vettek meg itthon.
Hej, ha legalább ingyen parkolhatna, ha mehetne a buszsávban! Akkor talán néhány budapesti és nagyvárosi Audi Q7, BMW X7 és ML-Merci tulaj érezne némi késztetést arra, hogy vegyen egyet városi használatra. És ne a kéttonnás vassal füstöljön le a villából egy hatos sörért, ha megkívánja este.
Ezt a gondolatot hangosan is kimondtam az irodában, mire Zsolti, a hírszerkesztőnk felröhögött: de hát azok már amúgy is a buszsávban mennek, szlovák rendszámmal meg a parkolás is ingyen van, sőt, még gyorshajtani is lehet, büntetlenül.
Ja, tényleg. Maradna hát vevőnek a környezettudatos, értelmes középosztály, ugye, de az Magyarországon sajnos elég vékonyka szelet. Meg az állam. Talán majd az új kormányzatban felmerül, hogy a postás Niva helyett ilyen villanyos dolgokkal vigye ki a leveleket, hogy a villanyautók megvásárlását akár még támogatnia is lehet, és akkor jöhetnek a REVÁ-k, meg a többiek. Akár még erőre kaphatnának a lelkes importőrök mellett a magyar villamosjármű-ipar vállalkozásai is.
Egy kicsit lejjebb, a kommentablakban várjuk a te véleményed is!
