A tökéletesen eladható autó – Kia Niro EV

Ha megkérdeznék, szerintem milyen a jellegtelen autó, előkotornék egy képet az első, 2017-es Kia Niróról. Tudom, hogy létezik, azt is, hogy nagyjából milyen forma, de egyetlen részletét nem tudnám lerajzolni. A semmilyen tökéletes definíciója. Látszólag erre komoly hangsúlyt fektettek a második generációnál, mert erre már nem tudom azt mondani, hogy unalmas, csak egy kicsit szétszórt.

Itt egy kicsit ilyen, ott egy kicsit olyan, itt megtörték a vonalat, ott hagyták kifutni, van is lámpája meg nem is és érdekes is meg nem is. A bakancsforma maradt, miközben alaposan megtűzdelték beleköthető részletekkel. A recept jó, ha csak a Tesla Cybertruckra gondolunk, az a lehető legkreténebb tárgy az egész világon, mindenki belekötött, mégis bárki le tudná rajzolni első kézből, és ez valahol zseniális. Most a Nirón is van legalább egy olyan pont, ami azonnal eszembe jut, ez pedig a C oszlop.

Jellegzetes pontja a C oszlop, mögötte légcsatornát rejt

Ki is emelték, lehet kérni matt szürkében vagy ezüstben is fényezett helyett, ráadásul funkciót is kapott, üreges, légjáratot takar, ezzel javították a légáramlatokat az autó körül. Az ablak mellett bemegy, a hátsó lámpa mögött távozik a levegő. Az első lámpák körvonala elég indokolatlan a többi formához képest, a nappali menetfény alakjára viszont van magyarázatuk, az EKG-n látható szívdobbanást mintázza, hogy legyen itt némi érzelmi kötődés is – nálam mondjuk nem indított meg igazán semmit. Külön jó pont, hogy ez az elektromos változat ránézésre semmiben nem különbözik a belső égésű motoros változatoktól.

Hossza 4420, szélessége 1825, magassága legfeljebb 1570 mm, a tengelytáv pedig 2720 mm, vagyis nőtt az elődhöz képest, az elektromos változat pedig 2,5 centivel magasabb a hibridnél és a plug-in hibridnél. Valahogy így néz ki most az autó, ami eladható, ami a legtöbb embernek tetszik. Emelt, de nem túl nagy, különc, de annyira azért mégsem, crossover is, de kicsit kombi, minden benne van, amit ma szeretnek a vásárlók, de semmi sincs eltúlozva.

Jókora féklámpa került az ablak fölé

Ügyesen reagál a külsőre a belső dizájn, bár minden fekete, a formák itt is érdekesen alakulnak. Kezdjük talán a kormánnyal, ami a belső leglátványosabb eleme, és kellőképpen igényes is a kidolgozása. Váltófüleket találunk a hátoldalán, ezekkel az elektromos változatban a rekuperáció, az elektromos visszatermelés erőssége állítható négy fokozatban a semmitől a kormányra harapós lassulásig.

Két jókora, egyenként 10,25 colos monitor uralja a műszerfalat egy közös konzolon. Éles a megjelenítésük, variálható is a dizájn bizonyos mértékben, a multimédiával viszont az a gond, hogy minden ikon pont ugyanúgy néz ki. Teljesen összefolyt a szemem előtt az összes, zongorázhattam végig menet közben a menüket. Számos beállítási lehetőséget kínál az autó a rendszerei és a töltés optimalizálása terén. Apple Carplay és Android Auto is fut rajta.

Egységes a belső dizájn, nagyon komor és sötét, az anyagokkal nincsen gond

Külön panelt kapott a klímakonzol, amit egy érintéssel alap kezelőpanellé változtathatunk, amin a menühöz tartozó gyorsgombok szerepelnek. Ebben az állapotában a bal oldali tekerő a hangerőgomb, klímakonzolként pedig hőfokszabályzásra vált a funkciója. Zavart, hogy egy hangerőállításhoz két mozdulatot kellett tennem egy helyett (tudom, állíthatnám a kormányról is, de tekerni jobban szeretek), ugyanakkor ez a panel egy elegáns megoldás, így inkább megtanulnék vele élni, mint hogy utáljam.

Nem úgy a tekerős váltókapcsoló, a mai napig egyáltalán nem áll kézre, ergonómiában ez az egyetlen kivetnivaló a Kia Niro belsejében, minden más minimum használható. Megcifrázták némi változtatható színű hangulatvilágítással, és az ajtóborítások műanyagja is érdekes textúrájú, összességében pedig egészen rend uralkodik a beltérben. Hangsúlyos a kétküllős kormány, aminek a fogása elég jó, a fűtése viszont pont 9 és 3 óránál nem érezhető, minden más pontján igen.

Ez a panel változtatható, lehetnek rajta gyorsgombok, vagy klímapanel, a tekerők funkciója is változik

Két centivel nőtt a tengelytáv és 2 centivel vékonyabbak az első ülései a korábbi modellhez képest, így a hátsó sor összesen 4 centit kapott pluszban a lábtérben. 180 centis magam mögé beülve sem panaszkodnék, akkora itt a hely, pláne még a telefonomat is tudom rendesen tölteni, mert nemcsak elöl, de hátul is elérhető USB-C-csatlakozó. 475 literes a villany Niro csomagtere padló alatti rekesszel együtt, és még az orrában is van egy zárható doboz, így a kábelek hátul nem foglalnak helyet.

Háromféle hajtáslánccal készül a 2022-es Niro. A hibrid és a PHEV-változat egyaránt az 1,6-os GDI-benzinmotorra épül – ez Atkinson-ciklusú, szívó- és kipufogóoldalon változó vezérlésű, közvetlen befecskendezéses motor -, amelyhez hatfokozatú, dupla kuplungos, automatikus váltó csatlakozik. Előbbiben 32, utóbbiban 62 kW-os villanymotorral dolgozik együtt a négyhengeres, 105 lóerő és 147 Nm leadására képes belső égésű motor. Az öntöltő hibridben 1,3, a konnektorból tölthető hibridben pedig 11,1 kWh-s akkumulátor található, a hajtáslánc rendszerteljesítménye 139, illetve 180 lóerő.

Elöl is találunk tárolót a kábelekhez

Elektromos Niróból egyelőre csak egyféle változat létezik, az e200 jelölésű modell. Ennek villanymotorja 204 lóerős, 255 Nm nyomatékú és az első kerekeket hajtja, akkumulátora pedig 64,8 kilowattóra kapacitású. Alapáron tölthető akár 100 kilowattos teljesítménnyel egyenáramról (DC), így 45 perc alatt feltölthető 10-80%-ra. Váltóáramról (AC) legfeljebb 11 kilowattot képes felvenni óránként, amivel 6 óra 20 perc a teljes töltési idő, 230 voltos fali csatlakozóról pedig több mint 27 óra.

Teljes hatótávolsága a gyártó szerint 460 kilométer, ami 14 kWh/100 kilométeres átlagfogyasztással lenne hozható, a teszten 17 kilowattóra/100 kilométer volt a legjobb fogyasztása. Alaposan megdrágultak a köztéri töltőoszlopok az elmúlt hónapban, a Mobiliti töltőin jelenleg 285 forint az AC-töltés és 305 forint a DC-töltés kilowattonként. Így ilyenen töltve a legolcsóbban 4845 forintból tehető meg 100 kilométer, ami a jelenlegi 652 forintos átlagáron tankolva 7,43 literes benzinfogyasztást jelentene.

Korábbi tesztünkön Szörényi Andrisnál 5,48 litert fogyasztott tankolás szerint a hibrid Niro, így aki ebben a formában tudja csak tölteni az autóját, jobban jár egy benzines hibrid modellel. Ez persze nem igaz, ha otthon, esetleg napelemről tudja tölteni az elektromos autóját.

Nem minden drága hibrid dönt fogyasztási rekordot

Nem, ez nem a Sportage, hanem a Niro, és nem, ez nem az…

Elöl és hátul is független a futómű

Könnyen el lehet szúrni egy villanyautó viselkedését, ebben viszont a Niro EV ügyesen teljesít. Az ereje épp elég, nem túl sok és nem is kevés ahhoz, hogy rendesen meginduljon, és ne vágjon hátba a gyorsulás indokolatlanul. Minden ennél több lóerő már csak pazarlás egy villanyautóban, és ez látszik a Nirón is, optimális a motor ereje az akkumulátorhoz képest.

Kellőképpen jól megy az elektromos Niro, de érezhetően visszaveszi a teljesítményt 30%-os töltöttség környékén. Ez kicsit ijesztő, amikor számítanánk a gyorsítására mondjuk 50-ről, de persze így is meg lehet vele oldani mindent. Egészen hagyományos a fékezési érzet is, ha pedig a váltófülekkel beállítjuk a visszatermelést, egypedálos vezetésre is képes. Emellett a rekuperáció adaptív is, ha megy előttünk autó, ahhoz képest állítja be az erősségét, vagyis erősebben lassít, ha szükséges, akkor is, ha előtte minimumra állítottuk.

Aszfaltot nem szaggat, de éppen elég jól gyorsul, ennél több erő nem kéne

17 kilowattórás 100 kilométerenkénti fogyasztást hozott épp télen, az eddigi leghidegebb napokban fűtéssel, ülés- és kormányfűtéssel, minden kényelmi extrával együtt, hosszú és rövid utakon használva egyaránt. Ez kicsit több, mint a gyártói érték, de így 380 kilométeres hatótávra lett volna képes, ami már kielégítő. Mindezt teljesen átlagos vezetés mellett, nem vigyázva a kilowattokra betegesen.

Valószínűleg a praktikum és a megfelelés vezérelte a Niro tervezését, nem is vált ki különösebb ingert azokból, akik vezetik, így az én szívem se dobbant akkorát, mint egy Stingerben, vagy ahogy azt a lámpák menetfényei szeretnék. Érzelmeket persze tud kiváltani, mert annyi pittyegést, mint amit egy Kia előad, más autóban nem hallunk, és ez egy idő után bosszantó. Tényleg mindenért szól, sokszor én sem tudtam, mihez tartozott a pittyegése.

Erős sustorgás hallatszik a karosszéria több pontja felől, de még a zavaró szint alatt

Pontos a kormányzása és általában nagyon pontos a futóműve is. Kényelmesen rugózik, sokszor az úthibákon sem esik össze, a hosszabb hullámokon viszont érezhetően hullámzik a hátulja, sokszor kettőt-hármat is, mire újra egyenesbe áll. Pedig nem is túl nehéz, alig több mint 1,7 tonna, és elöl-hátul független a futóműve, a csillapítás hangolása mégsem az igazi. Annak, aki kényelmes autóra számít, tökéletes lesz, nekem, aki inkább a kiszámítható stabilitást várja, nem ideális.

Ugyanez igaz a zajszintre is, feltűnően susog a karosszéria. Ez is bőven az elviselhető szinten belül esik, de észrevehető – nyilván azért, mert a motorzaj itt nincs jelen. Hosszú távon is használtam a teszthét során többször is, és nem fáradtam el benne, de fel sem pezsdítette a vérem, de mindenhová elvitt, és megtette, amit kértem tőle.

Furcsán pattog a hátulja, pedig az autó nem nehéz és a futómű sem egyszerű megoldás

Ülései rendesen beállíthatóak, a kormány jöhetne még kicsit közelebb, nekem nem ez a tökéletes üléspozíció.

Határozottan fogja a kormányt a sávtartó asszisztens, ami kikapcsolva is aktív, vagyis ha ráhajtunk a felfestésre, visszatereli az autót. Ez csak akkor nem jó, ha a kamera téveszt, és váratlanul megcibálja a kormány, de nem kell menüben turkálni, hogy teljesen kikapcsoljuk, elég hosszan nyomni a kormány gombját.

Használatához hozzátartozik még a töltése is, mivel villanyautó, ez vele jár. Kimondottan szép megoldás hogy van első csomagtartója is, ahol pihenhetnek a kábelek, és nem is kell sokat cipelni őket, mivel a csatlakozó is az orra közepére került. Ezzel egyetlen gond adódhat, ilyenkor télen az autó eleje a legkoszosabb, és nem is elég finoman megnyomni a fedelet ahhoz, hogy kinyíljon. Tapogathattam hosszasan, mire sikerült felpattintani, ennél elegánsabb megoldás lenne egy gombbal kinyitni bentről.

Orrára került a töltőcsatlakozó, mindig koszos és nehéz kinyitni

Ár/érték arányban egyenesen brillírozik a kategóriában a Kia Niro EV. 16,849 millióról indul a Silver felszereltséggel, és már ez is 64,8 kilowattórás akkumulátort kap, tölthetősége pedig 100 kilowattos. Az akkumulátor és az utastér temperálására szolgáló hatékony hőszivattyú viszont csak Platinum és Kryptonite felszereltséghez jár, alatta 350 000 forintos extra, ez viszont sokat tud segíteni az autó használhatóságán.

Holttérfigyelő, hátsó keresztirányú forgalomfigyelő és autópálya asszisztens alapból nincs, minden más azonban szerepel a Niróban, így a felszereltsége sem alacsony. Multimédiája alapból 8 colos, de okostelefon tükrözésre képes, Gold szinttől jár a nagyobb, 10,25 colos kijelző, a műszeregység mindenképp digitális kijelző. Kényelemből sincs hiány, a legmagasabb szinten már fűthetőek és szellőztethetőek a memóriás, elektromosan állítható bőrülések.

Méretei alig változtak az elődjéhez képest, de tengelytávja hosszabb

A Kia Niro majdhogynem hibátlan válasz az összes lehetséges kérdésre, amelyet egy autóvásárló ebben a kategóriában feltehet. Ennél jobb, erősebb, nagyobb autóra általában senkinek nem lenne szüksége. Számos ponton lehet benne hibát találni, de hétköznapi autónak, az ott felmerülő igényeknek megfelel, még villanyhajtással is, hiszen az ígért hatótávolság nagy részét is tudja teljesíteni, ami nagy érték.

Szavazás