| Röviden – BMW X4 M | |
|---|---|
| Mi ez? | A BMW X4 második generációjának csúcsváltozata az M3/M4 technikai tartalmával, 510 lóerős Competition csomaggal. |
| Mit tud? | 3,8 másodperc alatt 100-ra gyorsítani, rémisztően gyorsan kanyarodni. |
| Mibe kerül? | 34,3 millió az X4 M alapára, Competition csomaggal plus 2 millió, a tesztautó 39,8 millióba kerül. |
| Kinek jó? | Nagyon erős, hétköznap is használható SUV-ra vágyóknak. |
Csak egy ártalmatlan, sportosabbra szabott családi SUV. Senkit nem akar bántani, mégis olyan hatalomérzet járja körül, ami a gyengéket a magasba képes emelni. Az erőt uralni kell, nem szabad hagyni, hogy felülkerekedjen az elméden. Lehetetlenül gyors, egy szempillantás alatt ránt bele téged a horizontba, és ez a fizikát meghazudtoló mozgás nagyon könnyen megrészegít. Vajon tudnád uralni? Képes lennél türtőztetni magad, hogy ne taposs el vele mindenkit? Ha ezekre képes vagy, akkor való neked a BMW X4 M.
Külső
A sportos SUV egy nagyon kényelmes és egyszerű megoldás. Kényelmes, mert nem kell mindig alacsonyra beszállnod és nem kell behúznod a fejedet sem. Egyszerű, mert tekintélyt ad, észrevesznek vele, az leszel, aki egy nagy, ergo drága autóval érkezett meg, látni fognak, valaki leszel azonnal. És még a szíved mélyén élő autóbuzit is kielégíted, hiszen vettél egy M4-et, ami a BMW egyik legjobban vezethető mai autója, csak egy kicsit nagyobb köntösben.
Önmagában az X4 nem egy rossz formájú autó és a mérete sem annyira tolakodó, mint az X6-é. 4751 mm hosszú, 1918 mm széles és 1621 magas, tehát nem egy toronyház, de szemre azért nagynak tűnik. Nekem a bántó méret ezen felül kezdődik, de tény, hogy határeset, viszont tudjuk, hogy, ha valakinek, akkor a BMW-nek ebben a méretben is nagyon jól megy a sportos autó építése.
2022-re kicsit frissült is az X4 M sportmodell. Új ledes, vagy BMW Laser Light első fényszórókat kapott, átszabták a lökhárítókat – alaposan megszórták zongoralakkal, de a duplapálcás rácsokat azért megtartották, jelentősen nem is nőttek nagyobbra. A Competiton csomagos autók viszont messziről felismerhetőek, a Shadow Line csomag jár hozzájuk, ettől feketék az ablakkeretek, a feliratok és a vesék, és még az első fényszórók is.
Optikailag fontos, hogy már lehet kérni pirosra, vagy feketére is fényezve a féknyergeket, potom 118 000 forintért, pedig az M-es autók fékei több mint 10 éve csak a kék színt kaphatták. Ha már szín, érdemes kiemelni, hogy a fotókon is szereplő feltűnő, zöldes árnyalatokat hordozó Sao Paolo sárga felár nélkül választható árnyalat.
Bár M modell, X-ként mindenképp összkerékhajtású
Belső
Ezen a téren változott legkevésbé az X4 M a frissítéssel. Ami új, az is a digitalizációt szolgálja, így például a 7-es iDrive-ot futtató multimédia kapott egy nagyobb, 12 colos érintőkijelzőt. Ezen állíthatjuk be a specifikus M kijelzőn az autó viselkedését. Már nem külön gombokkal szabályozhatjuk az autó habtusát, hanem menüből, erre van egy gyorsgomb a középkonzolon. Az új monitoron megkapjuk a motor, a futómű, a kormányzás és az összkerékhajtás beállításainak lehetőségét.
Szerepel a gesztusvezérlés is, bár továbbra is csupán az érdekesség kedvéért említendő, használati értéke nincs túl sok. A kormány két vörös gyorsgombjára saját beállításokat menthetünk el, mögötte pedig váltófülekkel utasíthatjuk a nyolcfokozatú automataváltót. Gombokból rengeteg van egy X4 M-ben és a középkonzol kis szigetén is találunk érdekességeket. Az indítógomb például a többi modell ezüstje helyett vörös, a váltókar pedig a korábbi M-es modellekben szereplő duplakuplungos váltókarok kiosztását kapta. Ez is csak egy elektronikus kapcsoló, de például D-t jobbra billentve, R-t pedig balra előre kapcsolva kapunk, a P pedig már csak egy gomb a karon.
Fantasztikus tartásúak az M-es ülések, állítható az oldaltámaszuk is
Kiváltó tartású sportülések járnak az X4 M-hez, ezek viszont már a feláras Merino bőrkárpithoz tartozó M-es ülések a kis világító emblémákkal, állítható laphosszúsággal, gerinctámasszal és állítható oldaltámaszokkal. Ezen a szinten már rengeteg a bőrbe húzott felület, nem annyira, mint egy Individual 5-ös, vagy 7-es esetében, de a műszerfal, a behúzók, a középkonzol és a váltókar is jó minőségű anyagokkal borított.
Választható a díszbetét, itt éppen a karbonszálas műanyagra voksoltak az összeállításakor, és van hangulatvilágítás is, meghatározott színekben, de ez is állítható és a hátsó sorba is jutott belőle. Bár a tető csapott, felnőttként, 180 centis magassággal is bőven jó itt ülni és a beszállás sem vészes. A kényelem egy más kérdés, de az nem az ülésektől, sokkal inkább a futómű keménységétől függ. Síkba dönthető a hátsó ülés, így megvan az X4 praktikussága, 525 literről 1430-ig bővíthető a raktér.
Kitolhatóak a váltási tartományok a kapcsolóval, a hátramenet a kézi váltókhoz hasonlóan balra elöl van
Technika
CLAR-nak hívják a BMW hosszmotoros moduláris padlólemezét, erre épül ma már az összes BMW a keresztmotorosakon kívül. Ez az alapja az X4 M-nek is, de az X4-hez képest azért megerősítik a padlólemezt, akárcsak az M4-nél. Kerül merevítés az első és hátsó bölcsőkhöz, futómű bekötési pontokhoz és kap előre toronymerevítőt is, 169 000 forintos felárért pedig karbonból készítik ezt az elemet.
Sportmodellhez képest az X4 M nem könnyű, alaphangon 2085 kilót nyom utasok nélkül. Ennek a mozgatásához pedig kell a technika, és 2022-re épp az egyik legfontosabb komponens frissült: a motor. 3,0 literes, soros hathengeres duplaturbós benzinmotort kap az X4 M. Ugyanazt, ami az M3/M4 párosba is kerül, a frissítéssel pedig a teljesítményük is azonos. Az alap 480 lóerős verzió mellett a Competition csomaggal 510 lóerőre és most már 650 Nm nyomatékra képes.
510 lóerő, 650 Nm nyomaték, szívósorba épített vizes intercooler, karbonszálas toronymerevítő
Csúcsteljesítményét 6250-es fordulatszámon teljesíti, a csúcsnyomatékot viszont már 2750-es fordulatszámnál eléri és egészen 5500-ig képes kitartani. Ez a teljesítménynövekedés a 0-100-as sprintidőn is meglátszik, a korábbi Competition változat 4,1 másodperce helyett már 3,8 másodperc alatt képes megfutni az új modell. Végsebessége 250 km/óra alapból, de erőből futja többre is, 285-ig kitolható az M Driver’s csomaggal.
350 báros nyomásra emelt befecskendező rendszer látja el üzemanyaggal a motort. A sorhatos benzines hengerfejéhez szükséges öntőforma 3D nyomtatással készül, a megfelelő hideg levegő ellátásért pedig egyenesen a szívósorba épített vízhűtéses intercooler felel. Külön hűtőkört kapott az olaj, a blokk és a hengerfej hűtővize, valamint a nyolcfokozatú hidrodinamikus automata váltó olaja is.
Rendes M-es sportmodellként alapáron jár hozzá az elektronikusan vezérelt önzáró hátsó differenciálmű is, a hajtás viszont nem csak hátul, de elöl is történik. Mindenképp hajt elöl is, de kikapcsolt kipörgésgátló mellett kapcsolható M mód is az xDrive-ot tekintve, ilyenkor a hátsó tengely fixen magasabb arányban kapja a motor nyomatékát.
Ezekre programozhatunk saját beállítást
Nyomatékvektor szabályozás segít kanyarodáskor, a BMW menetstabilizálója pedig már a motorvezérlőben végzi a feladatot, így sokkal hamarabb küldheti az infót a differenciálművekhez és a fékekhez, ezzel pedig ördögi forduláshoz vezeti az X4 M-et. Nem kapható karbon-kerámia féktárcsa hozzá, de az első luggatott acéltárcsák 396 mm átmérőjűek és a hátsók is hatalmasak, 370 milliméteresek.
Karbonszálas kardántengely már ebben a modellben sincs, a nagyobb részecskeszűrők mellett már nem fért volna el a kellő átmérőjű alkatrész. Így a váltó és a hátsó differenciálmű között egy két darabból álló acél kardántengely vezeti át az erőt, melynek első szakasza biztonságtechnikailag is modern, frontális ütközéskor összecsuklik.
Vezetés
Ha nem lenne ennyire sárga, a megjelenésében nem lenne semmi komolyan drámai. Ehhez képest viszont a motor jól eső fémességgel és hangerővel indul be a gombnyomás után, azonnal érezni, hogy a technika ott van benne. Jó a motor hangja, de alapjáraton csattog a magas nyomású befecskendezés miatt, ami furcsán hangozhat. Viszont ez a záloga a borotvaéles gázreakciónak, így az első komolyabb menés után meg is bocsátjuk neki.
A digitális műszerfal egyedi M megjelenítést is ad
3,8 másodperc alatt gyorsul fel 100-ra a gyártó szerint, több független mérés alapján viszont erre hamarabb is képes, ami tipikusan BMW-s teljesítmény. A tesztautót téligumikkal kaptuk, de még ezeken is bődületes gyorsításokra volt képes. Kicsit túl erősnek is tűnt az abroncsok képességéhez, 650 Nm nyomatéknál és 510 lóerőnél már messze nem mindegy, milyen gumikon futunk.
Képes teljesen kitekert kormánnyal oldalra csúszva is nagyon gyorsulni, így főleg ebben az időszakban, amikor nem lehet rajta minimum négy rendes Michelin Pilot Sport 4, érdemes nagyon óvatosan kezelni a gázpedált. Nem egyszer fordult elő, hogy előzéskor az első másodpercekben még előrefelé gyorsult, miközben már kormányoztam, és a BMW X4 M-ben minden irdatlanul gyorsan történik, nem jó ilyenkor irányíthatatlanságot érezni.
Menüből kell állítani a motor, a futómű és a kormányzás karakterisztikáját
Azonnal ugrik a legkisebb gázadásra is, legyen bármilyen módban a motor vezérlése. Itt nincs Eco, Comfort van, Sport és M Sport, az utóbbi már a fejtámlán koppanó tarkós startokat és gyorsításokat jelenti. A futómű kőkemény alapesetben is, a Sportot és M Sportot Budapesten már ki sem lehet bírni benne hosszú távon. Az autó nagyon merev, talán túlzottan is, ha nem tükörsima az aszfalt, ridegen képes pattogni kanyarokban, ami ilyen magasan megintcsak nem jó érzés.
Kormányzása nem más, mint az M4-ben, kicsit lehetne talán nyersebb, de sok esetben szerethető, hogy egy ekkora testben ülve nem kell a kormányzással küzdeni. Gyors is, a szűk fordulókban hálás, és ilyenkor történik a legkomolyabb varázslat, mert úgy képes fordulni, mintha befelé rántanák a kanyarba. Olyan gyorsan hagyhatjuk el a visszafordítót, hogy utána mi kérünk majd elnézést.
Könyörtelenül gyorsan pakolgatja a fokozatokat az automata váltó, nagy fékezésre pedig 2-3 fokozatot is visszarámol, hogy a kigyorsításra legyen erőtartalék. A motor, a váltó és az összkerékhajtás között nagyon jó az összhang, egyedül a futómű miatt tud furcsán mozogni, ami az autó magassága miatt sajnos ilyen. Egy M4 nem ennyire darabos, de az emeleten ülve az X4 M sajnos igen.
19 colosak a téli felnik, a nyárik 20 colosakra kerülnek
Mivel ez a darabosság éppen kanyarban jelenik meg, az úttartásról bizonytalan benyomásaink lesznek. Lehet, hogy a technika képes rá, az autóban összességében mégis nehéz megbízni. Pedig szinte azonnal képes megállni, ha baj van, durván képes lassulni és minden korrekcióra azonnal reagál. De mivel nagyon sokszor kell korrigálnunk, egyre kevésbé leszünk bátrak és a technikában masszív tartalékot hagyva inkább visszaveszünk a kanyarokban, hogy ne legyen belőle küzdelem. Többször éreztem azt, hogy sokkal több van benne, mint amit ki mernék autózni vele, egy szinttel lejjebb viszont, mondjuk egy M4-ben gátlástalanul nyomnám tövig a gázt ugyanabban a helyzetben.
A kemény hajtás mellett a hétköznapi közlekedés is fontos, hiszen egy praktikus SUV-ről van szó. Ami azt illeti, ez már egy kicsit több, mint erős hathengeres BMW, és ez az erő, a darabosság megmarad akkor is, ha csak közlekedni akarunk. Ilyenkor nem szép, ha a motor gézreakciója túl hirtelen, ha a fék harap, mintha nem lenne holnap és a futómű minden kavicsról infót ad át a gerincünknek. Ha csak az kell, hogy erős legyen a mindennapokban, egy M40i jobb választás.
Alapból is hangos, de gombnyomásra és menetmódra is nyílik a kipufogó szelepe
