| Röviden – Toyota GR Supra 2.0 (A90/J29) | |
|---|---|
| Mi ez? | Ötödik generáció a hátsókerék-hajtású Toyota Suprából BMW-technikával, Toyota-hangolással. A tesztautó négyhengeres, automatikus váltója 8 fokozatú. |
| Mit tud? | Az eredetileg a Celicából kihozott Supra régóta létezik, de a testes sportkupék után ez most igazi sportautó. |
| Mibe kerül? | Dynamic kivitelben 17 565 000 Ft a kétezres listaára, a sorhatos Executive-é 22 760 000 Ft. |
| Kinek jó? | Főleg annak, aki ajándékba kapja hozzá a hátsó gumikat. |
Amikor legközelebb valaki belefeledkezik előtted a benzinpárán autózás varázsába és a tempomatnál is stabilabban tartja a 43-at hibrid Toyotájában, adj neki hálát: nélküle nem lehetne Toyota Supra. Az a sportkocsi, amelyből a gyengébb és csak négyhengeres tesztautó nem rosszabb, mint a sorhatos, hanem másképp jó.
Külső
Hosszában álló orrmotoros és hátsókerék-hajtású autóból egyre kevesebb van, a Supra felépítése ennyiben különlegesnek tekinthető. Nakamura Nobuo vezette a külső formatervezőket, kezük nyomán az autó különlegességét a formája is visszatükrözi a látványosan hosszú térközzel az első kerekek és az ajtók között.
Tömör és izmos, hátulról mintha szét akarná vetni az erő. Aki látta, többet kinézett belőle a tesztautó 258 és a sorhatos Supra 340 lóerejénél. A két modellt az alapverzió 19 helyett 18-as kerékmérete különbözteti meg (elöl 255/40 R18-as, hátul 275/40 R18 méretű gumikkal). A másik látható eltérés a 9 cm átmérőjű, krómfényes kipufogóvég, mert a sorhatosé 10 centis átmérőjű és polírozott nemesacél véget kap.
A viszonylag rövid (4379 mm), meglehetősen széles (1854 mm) és nagyon lapos (1299 mm) autón mindenütt történik valami. A motorházfedél hátsó éle és a hátsó légterelő egy szintben van, ez optikailag még stabilabbá teszi a sportautót. A hátrafelé lejtő, középen mélyített buboréktetővel a Supra minden irányból olyan jól fest, hogy leparkolnám a nappaliba.
Csalódás, hogy a kopoltyúk mind dizájnelemek, a Supra adottságaival egy sportautó nem szorul rá kamu légbeömlőkre. A lökhárító szélén, a motorházfedélben és a hátul lévők is mind zártak.
Csalódás, hogy a kopoltyúk mind dizájnelemek, zárt az összes. A középen mélyített buboréktető valamelyest csökkenti a légellenállást, de megőrzi a szükséges fejteret
Belső tér
Belül a Supra túlságosan BMW-s, minimális Toyota-identitása sincs. Ennek legnagyobb előnyeként a menürendszer egy nagyságrenddel jobb annál, amit a többi Toyotában találunk, az iDrive Toyota-logós kormánnyal is kiválóan működik.
Kezdettől fogva kétülésesnek készült a Supra nevet újjáélesztő sportautó, így aki hátul legalább gyermekeket szeretne vinni néha, az rosszul jár vele. Az ülések kényelmesek és határozottan tartanak. Az integrált fejtámla ellenére a fejtámla magassága is elegendő.
Széles a küszöb és alacsony a tető. A kettő között kicsit nehéz bejutni a Suprába, amely belül nélkülözi a toyotás jelleget
Mivel az ülés jó mélyre engedhető, magas embereknek is van elég fejtér meredek háttámlával. Grafikájában elég szimpla a digitális óracsoport, de tudja, amit tudnia kell. Rakodóhelyben szegényes buboréktetős a sportautó utastere, látszik, hogy bizonyos részletek nem érdekelték a tervezőket.
Ilyen lehetett a csomagtéri rakodóperem. Az ADAC mérései szerint a talajszintnél 85 centivel magasabb a rakodónyílás, ami a csomagtér padlójától 33 cm-re van. Ha kényelmetlenül is használható, de a 290 literes üreg mérete elegendő. Mivel az utastértől csak egy lépcső szeparálja, akár elölről is bedobható ez-az.
290 literes az utastér felé nyitott csomagtér. Rakodópereme nagyon magasan van
Technika
Aki azon kesereg, hogy a technika a G29-es BMW Z4-ből jön és csak a hangolás a Toyota munkája, bátran tegye félre az aggályait, próbáljon meg egy GR Suprával legalább tolatni 10 métert és meg fogja szeretni az új generációt, amelynek felmenőiről az alábbi cikkben írunk.
A GR Supra 2.0 fejlesztése a nagymotoroséval párhuzamosan futott, mintegy öt év volt a teljes folyamat. 1998 köbcentis a részecskeszűrős, két kiegyensúlyozó-tengellyel kisimított járású motor. Alapkonstrukciója hangsúlyozottan hosszú löketű, furata 82,0, lökete 94,6 mm. Percenként 5000-nél már leadja maximális teljesítményét, amit tart 6000-ig. 400 Nm nyomatékmaximuma büszke érték a kétliteres benzinesek között, ráadásul 1550 és 4000 között állandó.
Erősen hátratolt beépítés javítja az autó egyensúlyát, a motor jó közel van a Supra tömegközéppontjához. A feltöltést itt is egy ikercsatornás turbó intézi, mint a sorhatoson
Ezekhez a számokhoz fejlett szelepvezérlés szükséges. A vezérlés szívó- és kipufogóoldalon is folyamatosan változó (ez a kettős VaNoS), szívóoldalon a szelepek nyitási mélysége (a szelepemelés) is változtatható a Valvetronic-rendszerrel a motor pumpálási veszteségeinek mérséklésére. Ez éppúgy mérsékli a fogyasztást, mint a benzinesek között igen nagynak számító, maximum 350 bar nyomással dolgozó közvetlen befecskendezés.
A Z4-gyel együtt Grazban, a Magnánál gyártatott Supra ezzel a motorral 5,2 mp alatt gyorsul 0-ról 100-ra, ha használjátok a rajtprogramot. A végsebessége ugyanúgy 250 km/óra, mint az erősebbiké.
Elvileg a sorhatosnál mintegy 100 kg-mal könnyebb a kisebbik motoros Toyota Supra. A négyhengeres motor rövidebb hosszával is javít valamit az autó súlypontján, de ezt talán csak a nürburgringi hangolást végző tesztelők érzékelik.
19″ helyett a GR Supra 2.0 18-as felniket kap, a gumiméret elöl 255/40 R18, hátul 275/40 R18. Az elöl MacPherson-rugóstagos, hátul öt lengőkarból felépülő független kerékfelfüggesztés sziklaszilárd kasztnira támaszkodik
Kézi váltó nincs, az egyetlen lehetőség a nyolcfokozatú automatika a ZF-től, amely a Suprába tett BMW-motorral is példás összhangban működik. Itthon sajnos hiányzik ez az opció, de a sportcsomag részeként a kisebbik motor is társítható aktív önzáró differenciálművel. Az alapáras nyitott kiegyenlítőművel szemben ez gázadáskor, de fékezéskor is képes 100 százalékig terjedő önzárásra, ha szükséges.
Állítólag létezik a sportautó-építésnek egy aranyaránya a hátsó nyomtáv és a tengelytáv között. Itt a 2470 mm-es tengelytáv és az 1589 mm-es hátsó nyomtáv hányadosa 1,5544, ami az agilitás és a stabilitás közötti 1,5-1,6-os aranyarány közepe.
Az elöl MacPherson-rugóstagos, hátul öt lengőkarból felépülő független kerékfelfüggesztés sziklaszilárd kasztnira támaszkodik. Az adaptív lengéscsillapítás hiányzik az itthoni extralistáról, máshol a sportcsomag részeként rendelhető és a kényelmesebb futásért több, kompromisszumot kötő Normal vagy a nevéhez illően sportos Sport üzemmódban működhet.
A viszonylag rövid (4379 mm), meglehetősen széles (1854 mm) és nagyon lapos (1299 mm) autón mindenütt történik valami. A motorházfedél hátsó éle és a hátsó légterelő egy szintben van, ez még stabilabbá teszi optikailag
Vezetés
Reméltem, hogy a régi japán iskola nem bukkan fel újra, de a Toyota Supra is képes némán nekimenni a virágládának, mert a tolatókamera képét nem egészíti ki a parkolássegítő pittyegése. Hosszabb utakon, főleg téli időben fog hiányozni a hátsó ablaktörlőlapát és az adaptív tempomat is.
Megéri behajtogatnod magadat a Suprába és megküzdeni a rossz kilátással. Mintha sisakrostélyon néznél ki, előrefelé látsz valamit egy nem túl széles sávban, oldalra nem sokat, hátra alig, de a kanyarok, a féktávok és a megelőzendő autók úgyis előtted vannak.
Más piacokon a sportcsomagban rendelhető négydugattyús fix féknyereg, önzáró differenciálmű és adaptív lengéscsillapítás, de egyik sem hiányzott
Egy Suprát, legalábbis az adaptív tempomat nélküli kétliterest, nem lehet melléktevékenységként vezetni. Akkor is sportautó, amikor nem közlekedsz vele sportosan. Ez nagyon intenzív együttélést jelent, mert megvezeti a kerekeket a nyomvályú, ütve bekoppannak az úthibák, kicsit megdobhatja egy úthiba, közben a motorja és a gördülése is elég hangos. A J29-es Supra folyamatos figyelmet követel.
Rövidek az alsó fokozatok, szabálytisztelően autózva 28-30-nál negyedikben, 37-nél ötödikben van a váltó, ha a szoftverre bízzuk a kapcsolást. A gyorsan és finoman kapcsoló váltóval 130-nál 2060 körüli a fordulatszám nyolcadikban.
Az ötödik generációs Toyota Supra tökéletesen kézben tartható, eszményi az egyensúlya, ami azért is nagyon nagy szó, mert a GR Supra tengelytávja 9 centivel rövidebb, mint a Yarisé. Úgy sikerült rendkívül nyugodt és magabiztos útfekvéssel felruházni, hogy ezt nem sínyli meg az agilitása.
Tökéletesen kézben tartható a közvetlen és pontos kormánnyal, a motorerő jól adagolható a kormányszöghöz
Ha épp nincs hozzá egy néptelen reptered, a Suprával sokkal könnyebb értékelhetőeket farolni, mint az MX-5-tel vagy a Mach 1-es Mustanggal. Igazi varázslat vele kicsit nedves országutakon felfelé kaptatni, ahol kis gázra a kanyar legelején keresztbe tudod rakni és meseszépen fűzhetők vele az ívek.
Nem kell neki erőszakos terhelésváltás és nem kell bőszen rárúgni a gázra, hogy meginduljon a feneke. Kis billentés gázelvétellel, adekvát gáz és engedheted visszapörögni a kormányt. Abba már bele sem gondolok, mit tudhatna ez az autó, ha kuplungos volna, de sajnos nem kapható belőle kézi váltós. (A BMW Z4 197 lóerős alapmodelljéből, az sDrive 20i-ből létezik kézi váltós.)
A Suprában minden őszinte és valódi, arányos a gázreakciója és metszően pontos a kormányzása, amitől szokatlanul könnyű egyensúlyban tartani a kormányszöget és a hátsó kerekek túlpörgését. Sokkal hálásabb driftautó, mint a középmotoros A110S, cserébe az Alpine még kezesebb és gyorsabb, amikor íven autózol.
Belül mindene BMW-s. A digitális óracsoport szimpla, de minden kiderül róla, ami fontos
Mindehhez teljesen elfogadható a hangja is, pedig egy keveset forgó négyhengeres turbóval is lefojtott hangja hálátlan partner a hangélményhez. Mesze van a sorhatostól, hogy is ne volna, de amit kapunk, az értékelhető aláfestés, ha magányos farkasként űzöd kanyargós országúton.
Igaz, hogy ez a motor 82 lóerővel és 100 Nm-rel kevesebbet tud, mint a tavaly tesztelt hathengeres, de a GR Supra 2.0 egy mázsával könnyebb is a háromliteresnél. Négy hengerrel is átütően gyorsul, nem fullad ki túl korán. A berepülésben segít a gyorsan működő és kellemes átmenetekkel dolgozó távfény-automatika is.
Költségek
Több mint ötmillió forint az árkülönbség a Dynamic felszereltségű kétliteres és az Executive kivitelű sorhatos között. Előbbi listaára 17 565 000 Ft, utóbbié 22 760 000 Ft, és egyikből sincs más verzió. Az alapfelszereltségben benne van a gyalogos- és kerékpáros-felismeréssel működő ütközésmegelőző rendszer, kapunk elektromosan szabályozható deréktámaszt és takaros Alcantara-borítást az ülésekre. Az audiorendszer 4 hangszórós, az érintőképernyő képátlója 8,8”.
6,2-11,6 l/100 km között mozgott a fogyasztása, a Spritmonitoron egyelőre három fogyasztási napló van fent, 7,7 literes átlaggal
Kipróbáltam, és a tesztelt Toyota Suprát el lehetne juttatni 6,2-6,7 liter 95-ös benzinből 100 kilométerre, mint a GT86-ot, de akkor minek az egész? Ha rászánsz 11,6 litert százon, akkor minden körforgalmat végigfaroltál (többször is) és lesz mit mesélni azoknak a generációknak, akiket vinnyogó villanyautókra kárhoztat a születési évük. Ilyenkor az 53 literes tank nem sok örömködést enged, de a reális átlagfogyasztással bőven elegendő a hatótáv. A Spritmonitoron eddig három napló fut, 7,71 l/100 km-es átlaggal. Ez bő 600 km hatótávolság.
| A Toyota GR Supra 2.0 és vetélytársai – Listaár, forint | |
|---|---|
| Alpine A110 Pure (252 LE) | 20 449 000 |
| BMW Z4 sDrive30i (258 LE) | 16 364 000 |
| Mazda MX-5 RF 2,0 Takumi (184 LE) | 12 434 900 |
| Toyota GR Supra 2.0 Dynamic (258 LE) | 17 565 000 |
Értékelés
Mivel az 5,2 milliós árkülönbség erős vízválasztó, a 258 lóerős Suprának is bőven van létjogosultsága a hathengeres mellett. Vezetési élményben és menetteljesítményben váratlanul könnyű a lemondás a sorhatról, hangban, erőben és hangulatban persze más a hathengeres. Az A90-es Supra mindkét motorral őszinte, igazi sportautó, és amikor év végén újra megválasztjuk az év tesztautóit a Vezessen, a négyhengeressel is jó esélye lesz bekerülni 2022-es kedvenceink közé.
Vezetési élményben és menetteljesítményben váratlanul könnyű a lemondás a sorhatról, hangban, erőben és hangulatban persze más a hathengeres, de 5,2 millió Ft az árkülönbség
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
