A legélesebb kés – Lotus Exige Sport 410

A Lotus a brit autógyártás egyik nagy túlélője, de Colin Chapman halála után kérdéses volt a márka jövője. Egészen az 1990-es évek közepéig nem történt nagyobb lépés a gyártótól, aztán 1996-ban megjelent az Elise, és a márka újra virágzásnak indult. A kis roadster 750 kg alatti súllyal érkezett, amihez első körben nem is társítottak túl erős motort, mégis irdatlan gyorsra sikerült.

Az Elise-t alaposan finomhangolták azóta, de még a mai modellek alapjainak is van köze hozzá. Az ős az Exige-en is tökéletesen felismerhető, azonos például a szélvédő kerete. A dizájn is egészen hasonló, de a Lotus egy ideje már nem használ dupla lámpákat. Minden burkolati eleme kompozit anyagból készül. Az első idom domborulatai a sárvédők felett bentről is tökéletesen látszanak, a hátsó karosszériaelem pedig egyben kerül az autóra.

A diffúzor valódi, az egész alja teljesen sík

Az Exige hosszabb (3785 mm), szélesebb (1719 mm) és tengelytávolsága is hosszabb (2300 milliméter) az Elise-nél. Így is kis autó, főként nagyon lapos, mivel magassága csak 1130 milliméter. Konkrétan derékig ér. A Sport 410 egyedi aerodinamikai elemeket is kapott, köztük az óriási hátsó légterelőt, természetesen szénszálas műanyagból, és az első splittert szintén karbonból, de a motorháztető is ebből a főként versenysportban használt könnyű, de erős anyagból készül.

Markánsabbak a fényszórói elöl a fekete smink miatt és a dizájnhoz passzoló fekete felniket is kapott elöl 17, hátul 18 col átmérővel. Dúsan hullámzik a forma, elöl és hátul nagyon széles, középen meg olyan dereka van, hogy a szemem elfárad tőle, annyiszor fut végig rajta. Ezzel a látvánnyal nem lehet betelni, a két lábon álló, manuálisan állítható, legalább 25 éves tükrök is tökéletesen passzolnak ebbe a képbe.

Ezek a tükrök már 25 éve is rajta voltak az Elise-en

Szűkebb, mint egy telefonfülke, ha ketten ültök benne, nagyjából a komfort is olyan lesz, garantált, hogy alaposan összeismerkedtek az út alatt, mert a vállatok össze fog érni. Nagyarasznyi küszöbön kell átmászni a bejutáshoz, ami után beesünk ebbe az alumíniumkádba és a kagylóülésekbe. A küszöb a könyöklő magasságába kerül, a fenekünk meg érzésre úgy 4-5 centire van az aszfalttól, ennél lejjebb már fizikailag nem lehetnénk.

Kevésnek tűnik a hely, mégis megtöltötték nagyon igényes részletekkel. Az Exige belső tere alaposan ki van dolgozva, persze kézzel készül hozzá minden, és amit lehet, Alcantarába és bőrbe húznak, szépen varrják és ettől nagyon igényes az egész. Az éke a nyitott váltókulissza, a hosszú bot tetején alumíniumgömb várja, hogy rámarkolj.

Alumínium a váltógomb, rövid a váltó útja, fantasztikus a kapcsolhatóság

Filigrán a kormány, el sem férne ennél nagyobb, mögötte pedig két egyszerű kerek műszer figyel felénk. Meg a G Astra bajuszkapcsolók és az univerzálisnak tűnő légbeömlők, amik bárhonnan jöhettek. Ezek sem rontanak a minőségén, mert így is minden sokkal jobb és több annál, mint amit elvárnánk egy versenyautótól.

Van benne rádió, de minek? Úgysem hallani belőle túl sokat. Van egy egyszerű szellőzéspanel még és egy alumíniumpolc, de lényegében ennyi. Egy telefont nem tudsz benne letenni sehol, mert nincs hely, minden egyéb cókmókot, mondjuk két hátizsákot, viszont elnyel a hátsó csomagtartó. Ehhez a motorháztetőt kell felnyitni, amin ott a jókora szárny és a kitámasztó pálcás, szóval macerás dolog, de minden alkalommal élvezet kinyitni, mert láthatjuk a technikát.

Funkcionális, mégis nagyon szépen kidolgozott a belső tér, a kárpit minőségi, a varrás szép

Valójában ki sem kell nyitni, de még csak ki sem kell szállni az Exige-ből ahhoz, hogy lássuk a motorját. Pontosabban a belső tükörbe pillantva is csak azt fogjuk látni, mert a fejünk magasságában trónol a 3,5 literes, Toyota eredetű V6-os motor kompresszora, és a wastegate-et véletlenül pont úgy építették be, hogy a kirakatban legyen és folyton lássuk a működését.

2GR-FE a motor kódneve és alapvetően olyan dögunalmas autókba készült, mint a Toyota Avalon, a RAV4, a Camry, a Lexus ES, az RX és még sorolhatnánk. Ez nem egy sportmotor, de elég nagy és strapabíró, meg pláne olcsón beszerezhető volt a Lotus számára, hogy dolgozhassanak vele. Megfejelték egy kompresszorral, aminek az eredménye 345 lóerő lett az Exige első változataiban, aztán felmentek egészen 430 lóerőig a Cup verziókban.

Picike a csomagtartó, de két hátizsák így is belefér

Ez a modell a főként utcára szánt Sport 350 és a versenypályára készült 430 Cup verziók közé érkezett 2018-ban. A motor teljesítményét 410 lóerőre és 420 Nm nyomatékra állították be, de megtartották a Cup verziókban használt aerodinamikai elemeket és a futóművet is.

Karosszériája nagyrészt alumínium, ragasztott kötésekkel, de több ponton használnak kompozit anyagokat és karbonszálas erősítésű műanyagot is. Az autó száraz önsúlya 1,1 tonna alatti, de folyadékokkal feltöltve és sofőrrel épp 1185 kilót nyom egy ilyen Sport 410, vagyis 2,89 kilóra jut 1 lóerő, ami döbbenetesen jó érték.

A lengéscsillapító tartályai a keménységet állító csavarokkal

Elöl-hátul dupla keresztlengőkaros felfüggesztést alkalmaztak, természetesen minden alumíniumból készül. Nitrogéntöltetű lengéscsillapítóinak keménysége állítható, méghozzá kézzel. Külső tartályos lengéscsillapítókat még nem láttunk utcai autón, de ezen ott figyelnek az első levehető karbonelem alatt és hátul a motortérben is.

Fékrendszerét az AP Racingtől rendelik, elöl-hátul négydugattyús nyergekkel és mart tárcsákkal. Felnijeire Michelin Sport Cup abroncsokat húztak, amik leginkább versenypályára készültek, ahogy a blokkolásgátló és a kipörgésgátló is. Utóbbi elég ügyes ahhoz, hogy közúton is stabilan tartsa az autót, persze három állása van és teljesen kikapcsolható. A blokkolásgátlót viszont szokni kell, mert a fékpedál amúgy is betonkemény, a kerekek pedig képesek blokkolni így is, a nagy fék és a kis súly megteszi hatását. Differenciálműve – ahogy egy sportkocsinál kell – elektronikusan zár.

Az AP Racing fékei elöl és hátul is négydugattyúsak

Ha az ember behajtogatja magát a Lotus Exige-be, odabent már mindent tökéletesnek fog érezni. Semmi mással nem fog tudni foglalkozni, csak azzal, hogy a kormányt és a váltót fogja, mert egyrészt nincs más lehetősége, másrészt helye sem. Annyira keskeny, hogy könnyen át lehet nyúlni a túloldalra lehúzni az ablakot – a G Astra kapcsolóval.

Kulccsal adjuk a gyújtást, de a motor gombbal indul a jobb oldalon és messze nem olyan drámaian, mint gondolnánk. Hangos, persze, egy tejfölösdobozban bármi zörögni tud, itt pedig a nyakadban szól a V6-os, de nincs semmi plusz játék és alapvetően a kipufogó sem hangos. A kormány nem fordul el álló helyzetben, nincs szervója, így itt mindenképp életbe lép, amit régen tanultunk: először mozduljon az autó, aztán lehet tekerni a kormányt.

Pici és kőkemény, nincs rajta rásegítés

Mivel a kuplung és a váltó is hagyományos, semmi mágia nem kell az elinduláshoz, ellenben utána minden tudásunkat össze kell szedni az autóhoz. Mert minden, ami itt történik, az nagyon gyors, nyers és fájdalommal teli, már amennyiben közúton hajtjuk.

A váltó feszesen jár a kulisszában, irtó szűken vannak a fokozatok. A kar röviden és pontosan kapcsolható – fémesen mozdul, még a hangját is tökéletesen hallani közben. A kormány rázkódik a kezünkben az útfelület egyenetlenségein, a futómű üt-vág, kőkemény, de a motor hangerejéből egészen sokáig azt hinnénk, hogy ez ugyanaz a lusta motor, mint aminek készült. Aztán amikor először eresztjük el a gyeplőt…

4500 körül vált a vezérlés, onnantól hatalmas robajjal közlekedik az Exige

4500 környékén vált a vezérlés, onnantól hirtelen kétszer olyan hangos lesz a motor és a kipufogó. Annyira hangos, hogy még hallani, amikor a szomszéd településről kiér és újra meg újra leforogja a 7000-et. Versenyautósan szabad a hangja, mintha ilyenkor üres lenne a kipufogórendszer, egyszerűen elképesztő! Csodálatos.

A gumik még hidegek az első pár kilométeren, gázadásra csúszkál, fékezésre tolja az orrát, kelletlennek tűnik, aztán mint egy rendes versenyautó, szépen kezd összeállni. Annyira jól érezni, ahogy kanyarról kanyarra növekszik a tapadás elöl és hátul is, mígnem pár perc után olyan lesz, mint a ragasztó még a nyálkás pilisi szerpentinen is.

Kőkemény a futómű, a kormányzáson nincs rásegítés, mindent szűretlenül érezni benne

A kormányzás nehéz, kemény és vad, de valahogy pont azon a határon mozog, ahol még nem tépi ki az ember kezéből, kordában tudja tartani. Meleg gumikkal elképesztő kanyartempóra képes a Lotus Exige, amikor azt hinnénk, hogy sok lesz, valójában az kb. a fele annak, amit még bír. Az erős mozdulatokra erős mozdulatokkal is válaszol, leköveti, amit kérünk tőle, és ha berántjuk a kanyarba, akkor bizony el fog fordulni.

Fékpedálja kemény, amivel tökéletes összhangban van a kormányzás érzetével is. Nem hagy elpuhulni egy pillanatra sem, nem mintha lazítanék a kormánya mögött. A motor felpörög, üvölteni kezd, de mire felfognám, már villan a váltásjelző, szúrom a harmadikat és megint leforog, minden irdatlanul gyorsan történik.

Michelin Pilot Sport Cup gumikat kap, melegen fog, mint a festék

Előttünk púposodnak a sárvédők, ezekből pontosan látjuk, hol kell elfordulnunk, hátrafelé pedig úgysem nézünk, a pici tükrökben amúgy is csak azt kell látnunk, ha valaki gyorsabban jön mögöttünk. Ami legfeljebb versenypályán fordul elő. Ez az autó nem közútra való. Meg lehet vele birkózni, sőt, még élvezni is lehet vele a kihívásokat, és hogy az utca népe nem képes felfogni, mit lát és mit hall. De az úthibák egyrészt hamar tönkrevágják a technikát, másrészt a gumik sem bírják sokáig.

Kell hozzá néhány kötelező tartozék. Mondjuk bukósisak és minimum egy pályabérlet.

42 990 000 forintba kerül jelenleg a tesztautó a Lotus Gablininél, az egyetlen hazai márkakereskedésben. Mivel az Exige modellek lényegében komplett csomagokat is jelentenek, túl sok változtatásra nincs lehetőség a színeken kívül. Az erősebb 430 Cup motorerőben és a külső aerodinamikai elemekben különbözik ettől, kicsit több rajta a karbonszálas elem is.

Már akkor hallani, amikor elhagyja a másik települést

Hogy mennyibe kerül egy ilyen autó fenntartása? Az nagyban függ a felhasználás körülményeitől. Közúton használva vélhetően elképesztően gyorsan tönkremehetnek a futómű alkatrészei, a versenypályás használat a gumikat, a fékeket és a kuplungot gyilkolja, így egy ilyen Exige mellett mindig ott kell sorakoznia egy szett csereabroncsnak, fékbetétnek és féktárcsának is.

Érdemi ellenfele nincs a piacon, méretben és árban tudjuk csak hasonlítani néhány modellhez.

Elképesztő – nincs jobb szó a Lotus Exige-re. Szűretlen vezetési élmény utánozhatatlan karakterrel és képességekkel. Radikálisak a képességei és nem bánik kesztyűs kézzel a sofőrrel, minden feladatot a nyakába zúdít és semmit nem hajlandó helyette kimozogni. Lehet, hogy irdatlanul gyors lesz a jövő elektromos Lotusa, de ilyen lelke már valószínűleg egyiknek sem lesz.

Szavazás