Már annyiszor ajánlottuk az Opel Astra G-t a kevés pénzből egyéni mobilitást kereső olvasóinknak, hogy érdemei elismerése mellett ehhez a cikkhez kerestünk néhány alternatívát. Ha az autó mérete és szállítókapacitása az elsődleges, akkor elnagyoltsága és darabossága dacára is megkerülhetetlen tényező a Dacia Logan.
Logan-modellcsalád: kombi, pickup, limuzin és Sandero
| Röviden – Dacia Logan I (X90) | |
|---|---|
| Mi ez? | Eredetileg 5000 eurós autónak fejlesztett, 2004 és 2012 között gyártott, olcsó és tágas batár, a Logan első generációja. Négyajtós limuzin, MCV nevű, 5/7 üléses kombi, pickup és áruszállító készült a világautóból, ötajtós verziója a Sandero. Optikai modellfrissítés a limuzinon 2008 nyarán, a kombin 2009 tavaszán, a kék pajzs helyett sörnyitós emblémával és a Sanderóból átvett műszerfallal. |
| Milyen motorok voltak benne? | 4-6 literes fogyasztással csábítanak a 65/68 és a 86 lóerős dízelek, de vonzóbbak a benzinesek: a 75 lóerős 1,4, a 87 lóerős 1,6 8V és a 105 lóerős 1,6 16V. Ajánlható a kései modellek takarékos 1,2 16V motorja is 75 lóerővel. |
| Mennyit ér? | 380-400 ezer forinttól felfelé találunk légkondi nélküli, 250-400 ezret futott használt Dacia Loganokat. A klímaberendezéses, biztatóbb előéletű autók 600-800 ezer Ft körül nyitnak és 1,5-1,7 millió forintba is kerülhetnek. |
| Mi van helyette? | Ezért a pénzért ekkora térrel nagyjából semmi. Kisebb, de kulturáltabb autóként például Chevrolet Lacetti/Daewoo Nubira, Ford Fusion, Mitsubishi Lancer kombi, Opel Astra G, Toyota Yaris Verso. |
A magas és hosszú hasábtestével kolosszális belső teret kínáló MCV kombi és az 510 literes csomagterű négyajtós is parádésan fogyaszt az 1,5 dCi-vel. A nagy testet tényleg elgurítja 5 literből 100 kilométerre a kettős tömegű lendkerék nélküli, 65-68 lóerejével nagyon szelíden feltöltött és hasonlóan ráérős motor.
Sokkal élénkebb a 86 lóerős verzió. De ha az 1460 köbcentis dízellel bármi fajsúlyosabb hiba adódik, az fájni fog az autó piaci értékéhez képest. Ugyanaz a helyzet, mint a temérdek dízel-Thaliával. Kinek kell a rizikó, ha ott van mondjuk az 1,4-es benzines?
A 75 lóerős 1,4 MPI a maga nemében jó is, mert nagyon kevés baja lehet, elfogadhatóan húz és 6,9 literes átlagával nem pazarolja a benzint. Mégis érdemes az ezerhatos 8 szelepest keresni helyette. Ez a motor a hétüléses MCV-hez is elérhető volt (a 75 lóerős csak ötszemélyesként készült) és a 87 lóerős sornégyes sokkal jobban húz. A kisember big blockjával a Logan szerethetőbb autó. 7,7 l/100 km az átlagfogyasztása a Spritmonitoron, ami arányos többletigény.
Jónak jó, de nagyon ritka a 105 lóerős 1,6 16V, maroknyi kombi Logan van belőle eladó használtan. Kevés van a Twingóból és a Clióból ismert, 1149 köbcentis benzinesből is, de megéri vele lemondani a száguldásról. A 75 lóerős Logan 1,2 16V eséllyel nyúlna a legracionálisabb használt autók koronájáért, mert a kiforrott motorral 5,88 l/100 km a fogyasztási átlaga.
Elsősorban a korai évjáratokból találkozhatunk a díszléc alatt elporladó ajtajú használt Dacia Loganokkal, de a hátsó sárvédőíveket is előveheti a barna kór. A gyár javított korrózióvédelmen és visszahívást is elrendelt a vállalhatatlan rozsdásodás miatt
Az eleve robusztus, strapabíró autónak tervezett, a földutakat is jól tűrő Logannak kevés baja tud lenni. A benzines motorokban a főtengely holtponti jeladója a fő hibaforrás, az előforduló gyújtásgondok olcsón orvosolhatók. A több millió Renault-termékben bevált és kipróbált hajtásláncnál több figyelmet érdemel a karosszéria állapota. Főleg az első években volt gyatra a gyári korrózióvédelem, aminek visszahívás lett az eredménye.
Elsősorban a korai évjáratokból találkozhatunk a díszléc alatt elporladó ajtajú használt Dacia Loganokkal, de a hátsó sárvédőíveket is előveheti a rozsda, ezek a bajok azonban nem érintik az autó vázstruktúráját. A Renault javított az autó gyári korróziógátlásán, ami eredményes volt. A futóműben a kerékcsapágyak elhasználódására számítsatok.
Nagyjából 400 ezer forinttól vehettek használt Dacia Logant 200-300 ezer kilométerrel, ha kellően visszafogottak az igényeitek és megvagytok légkondicionálás nélkül. A klímaberendezés a 400 ezer km-es autók indulóárát is félmillió Ft fölé viszi, klímás Logant 800 ezer és 1,2 millió forint között találtok nagyobb mennyiségben. A nagy modellfrissítés előtti szériából a 150-180 ezer kilométeres kombik nagyjából 1,5-1,7 millió forintig mennek fel árban.
Érdemes az ezerhatos 8 szelepes benzinest keresni a 2009 előtti, Euro 4-es autókban, K7M710 a jele. A kisember big blockjával a Logan szerethető autó, 7,7 l/100 km az átlagfogyasztása
2-2,5 millió körül: harcias orrú, takarékos Lancer
Amennyiben 2-2,5 millió forintotok van egy használt kompakt autóra, a Focusok, Astrák Octaviák biztosan eszetekbe jutnak, esetleg az ufó-Civic és a már többször ajánlott Mégane III is. Van azonban más jó lehetőség is, ha nem kombit kerestek, például a nyolcadik generációs Mitsubishi Lancer. A CY0 kódjelű generációt a kiváló benzines szívómotor és a harci repülőgépek ihlette „jet fighter” orrkialakítás tette emlékezetessé.
| Röviden – Mitsubishi Lancer (CY0) | |
|---|---|
| Mi ez? | Nyolcadik generáció az alsó középkategóriás Mitsubishi Lancerből, 2008 és 2016 között volt piacon négyajtósként és Sportback néven, ötajtós ferdehátú kasztnival. |
| Milyen motorok voltak benne? | Háromféle turbódízel, négy szívó benzines és a Lancer Evo 240 lóerőre visszavett turbós négyhengerese a Ralliart-verziókban. A takarékos 1,5 MIVEC mindent tud, amiért a japán szívó benzineseket szeretni lehet, jó 1,6 literes is, az 1,8-as kevésbé, a 2,0 nemigen létezik használtan. A VW-tól vett 2,0 PD TDI-ket a Mitsubishi saját 1,8-as turbódízelei váltották. |
| Mennyit ér? | 1,7-1,8 millió forinttól felfelé találunk Volkswagen-dízelmotoros Lancereket, az 1,5-ös benzinesek 2-2,6 millió Ft között szórnak, a 2015-2016-os autók éra eléri a 4 millió forintot. |
| Mi van helyette? | Az elsőre is beugró kompakt autókon kívül, térigénytől függően, alternatíva az Alfa Giulietta és a Chevrolet Cruze is. |
Padlólemezének kifejlesztése még akkor indult, amikor a japán cég a DaimlerChryslerhez tartozott. Házon belül az új Lancer az Outlanderrel és a Delica D:5 egyterűvel osztja meg padlólemezét, a jóval távolabbi rokonok közé a Chrysler Sebring, a Jeep Patriot és a Dodge Caliber tartozik.
1,7-1,8 millió forinttól kapni VW-dízelmotoros PD TDI dízeleket, a leginkább ajánlható Lancer 1,5 MIVEC ára jellemzően 2-2,5 millió Ft közötti
Egy használt Mitsubishi Lancernél nem szükséges feljebb lépni a 109 lóerős 1,5-ösnél. A szívóoldalon változó vezérlésű négyhengeres pörgős, lelkes és nagyon csekély fogyasztású motor. Az 1,5 MIVEC átlagfogyasztása a Spritmonitor szerint csupán 6,19 l/100 km.
2010-től az ASX-ből ismert 1,6-os benzines lett a belépőmodell motorja 117 lóerővel, csekély fogyasztással. A 140-143 lóerős 1,8-as nem valami tüzes és sokkal torkosabb, közúti átlagértéke 8,4 liter/100 km.
Dízelként a 2,0 PD TDI az alternatíva 140 lóerővel, itt DI-D néven, de éppoly erősen rusztikus működéssel, mint a motort szállító VW-konszern autóiban. Ezt a motort a Mitsubishi nem állította át az Euro 5-ös normára, hanem leváltotta a saját fejlesztésű, 116 vagy 150 lóerővel kínált 1,8 literes dízellel, először az ötajtós Lancerben, majd a szedánban is.
Kombi nem volt, ötajtós igen, neve Lancer Sportback. A gyakori kompakt autókon kívül alternatíva az Alfa Giulietta, a Chevrolet Cruze, a SEAT Toledo II és az Altea XL is
Bár az utas- és a csomagtérben elég olcsó részletmegoldásokkal és részben hitvány anyagokkal találkozhatunk, a technika igényes, és a Lancer igen megbízható autó szívó benzinesként. Motorbajoktól a megfelelő karbantartással gyakorlatilag nem kell tartani. A fejegység gyengélkedhet, de a használt Mitsubishi Lancer elektromosan is stabil autó. Lehetőség szerint ne az első évből válasszatok használt Mitsubishi Lancert, mert 2009-től az addig idegesítően hangos motor halkabbá vált a gyártás közben javított zajszigeteléssel.
3 millió körül: Suzuki Baleno vs. Audi A5 (8T)
| Röviden – Suzuki Baleno II | |
|---|---|
| Mi ez? | Második generáció a kisautók és az alsó középkategória közé belőtt, 3995 mm hosszúságú Balenóból. 2016 és 2020 között, csak ötajtós ferdehátúként volt piacon indiai gyártásból. |
| Milyen motorok voltak benne? | Dízel nem volt, a turbós benzines a kettős tömegű lendkerék nélküli, közvetlen befecskendezős K10DITC 111,5 lóerővel. Ez is jó, de még jobb a négyhengeres, finoman forgó és madárétkű K12C. Az 1,2 literes szívó benzines 90 vagy 94 lóerős lehet, a 12 voltos SHVS lágy hibridrendszer nem sokat tesz hozzá működéséhez. |
| Mennyit ér? | Többe kerül használtan, mint amilyen áron kifutott 2019-ben. 3-3,3 millió forinttól mennek felfelé a Balenók, megbízhatóságuk, ritkaságuk és takarékosságuk 4-4,5 millió forintig felveri az árukat. |
| Mi van helyette? | Fullsize kisautók, például Kia Rio és Škoda Fabia, de a Baleno árából lazán kijönnek nagyobb autók is. |
3-3,5 millió forintért a kockázatkerülők vehetnek egy nagyon kevés kiadást tartogató Suzuki Balenót, az autózásban elsősorban örömöket és élményeket keresők pedig ugyanezt a pénzt egy első generációs Audi A5-re is áldozhatják. Lássuk, mi várhat rájuk!
Indiában készült a Baleno. Praktikussága ellenére csak 3048 db kapott magyar rendszámot, a választék szűk, az árak magasak
2016-ban a Suzuki visszahozta a Balenót, amely kedvező ára, a VDA-szabvány szerint 320, a Suzuki szerint 355 literes csomagtartója és igen tágas hátsó lábtere ellenére nem futotta be azt a pályát, amire ár/érték aránya predesztinálta volna.
2016-ban 523 darab kapott magyar rendszámot, a következő évben 770, 2018-ban 765, 2019-ben 989 a Datahouse adatai szerint. 2020-ra egy Balenót hoz a statisztika, az értékesítés megszüntetésével a Suzuki inkább a Swiftre összpontosított a kiskategóriában.
Csak 3048 talált gazdára a 3995 mm hosszúságú autóból, ami azért baj, mert így a használt Suzuki Balenóból nemcsak szűk a kínálat, de a maroknyi eladó autó irtózatosan tartja az értékét.
Az elfogadott VDA-szabvány szerint 320, a Suzuki szerint 355 literes a csomagtartó
A cikk írásakor 3,3-4,3 millió forintot kér tulajdonosuk az eladó autókért, de két kocsit 4,99 millió forintért hirdet valaki. Nálunk nem megoldás, hogy megveszed helyette a Toyota Glanza nevű testvérmodellt, mert az indai belpiacos autó.
A négyhengeres K12C annyira jó motor, hogy nulla ellenérvet tudnék felhozni vele szemben. A maga 94 vagy 90 lóerejével a könnyű Balenóhoz bőven elég, nincs megverve hibalehetőségekkel és a hatósági áron is 480 forintos, méregdrága üzemanyaggal szinte megható, hogy mennyire keveset fogyaszt. 4,93 l/100 km az átlaga a Spritmonitoron. Az okos váltóáttételezés is segít a zajszint és a fogyasztás visszafogásában 130-nál ötödikben 3500-on a áll a fordulatszámmérő.
Létezett kisegítő hibrid is a Balenóból 12 voltos önindító-generátorral, 2,3 kW (kb. 4 LE) teljesítménnyel és 50 Nm forgatónyomatékkal. Az SVHS (Smart Hybrid Vehicle by Suzuki) az 1,2 literes négyhengerest egészíthette ki. A motorteljesítmény nem változott lítiumion-akkumulátoros lágy hibridben.
Reális az 5,0 l/100 km-es átlagfogyasztás a K12C jelű, 90 vagy 94 lóerős szívó benzinessel
A sorhármas turbós Boosterjet benzines is mértéktartó a maga átlagosan 5,7 literjével 100 kilométeren. Erénye, hogy ebben sincs kettős tömegű lendkerék és nagyon jó erőben van vele a használt Suzuki Baleno, de a vagányabb futóműhangolású Swifttel szemben a Baleno kevésbé életteli autó. A 82 kW-os, 111,5 lóerős motor erőtöbblete talán kevésbé fontos, mint a szívó benzines egyszerűbb felépítése, nagynyomású közvetlen helyett kis nyomású szívócső-befecskendezése és 8 decivel kedvezőbb fogyasztása.
Rövid pályafutása során GA, GL és GLX felszereltséggel volt megvásárolható a Suzuki Baleno. Az alapverzió eléggé fapados, még fordulatszámmérő sincs benne, légkondicionáló viszont igen. A használtautó-kínálatban GL-ből van a legtöbb, ez jóval élhetőbb. A ritka GLX-ben az ülésfűtés fontos értéktöbblet a hűvös napokon, a tolatókamera mindig jól jön és az automatikus légkondicionáló is kényelmes.
Itthon alapfelszerelés volt a légkondicionáló a fordulatszámmérő nélküli GA alapmodellben is. Ez a GLX utastere
Mivel a Baleno fiatal autó, a legidősebbek is csak hatévesek, és nem is azok veszik, akik évi 60-70 ezer kilométert tesznek meg, így a használtan megvásárolható Balenókkal kevés gond adódhat.
Előfordulhat a szellőzőmotor vinnyogása, hullámokat vethet a vezetőülés kárpitja az ülőfelületen míg motorproblémákat nemigen produkálnak, egyszerű futóművét és fékrendszerét a csupán 865-980 kilós autó nem terheli túl. Inkább az Indiában gyártott modell korrózióvédelme lehet kérdés hosszabb távon. A vékony, könnyen sérülő fényezés nem valami biztató.
Suzuki helyett kupé Audit?
| Röviden – Audi A5 (8T, 8F) | |
|---|---|
| Mi ez? | Első generáció az Audi középkategóriás kupéjából. 2007 és 2016 között volt gyártásban, a nyitott A5 az A4 Cabriót váltotta 2009-től, ekkor jött ki az ötajtós A5 Sportback. Modellfrissítés 2011-ben. |
| Milyen motorok voltak benne? | Dízelből 4 és 6, benzinesből 4-6-8 hengeres motorokkal készült. A turbós TFSI benzinesekkel jobb igen óvatosnak lenni, a dízelek közül a 2,0 és a 3,0 literes motorok alapjában véve jók és tartósak. A 2011-ben leváltott 2,7-es dízel kevésbé jó, a fokozatmentes Multitronic automatikus váltó igen nagy kockázat. |
| Mennyit ér? | Nagyjából 2,8-3,3 millió forinttól felfelé találunk első generációs A5-ös Audikat 8,5-9 millió forintig. Elég sok köztük az összkerekes quattro, a V6-os dízel kézi váltóval is társítható volt. |
| Mi van helyette? | E92-es és E93-as 3-as BMW, Mercedes-Benz CLK A209 és C209 illetve E Coupé és kabrió (C207 és A207). Távolabbról második generációs Lexus IS, Alfa GT, Infiniti G37, Hyundai Genesis Coupé. |
Szinte a használt Suzuki Balenókkal azonos összegért, 2,8-3,3 millió forint között indulnak az első generációs A5-ös Audik a 4625 mm hosszúságú, 1854 mm szélességű, 1372 magasságú kétajtós kupéból. Ez a legolcsóbb példányok ársávja, a kései modellek alku előtti ára 5,5-9 millió forint között szór.
2007-ben először a kupé lépett piacra, 2009-től futott a kabrió és az ötajtós A5 Sportback
A 8T kódjelű típusból először a klasszikus, két oldalajtós kupét mutatta be az Audi 2007-ben, 2009-ben jött a 8F kódjelű kabrió és az ötajtós Audi A5 Sportback.
2007 tavaszától az A5 premierjével, majd a fél évvel később érkező A4-gyel az Audi új technikára állította át hosszában álló motoros autóit. Az MLB (Modularer LängsBaukasten, azaz hosszmotoros modulrendszer) a rövidebb első túlnyúlással nemcsak szebbé tette az Audikat, de orrnehézségükön is javított valamelyest. 2011 második felében volt a típus egyetlen modellfrissítése, a facelift utáni autókat az első fényszóró ívelt alsó vonaláról a legkönnyebb felismerni.
Egy dolgot nem szabad elfelejteni az A5-tel kapcsolatban. Egy újonnan nem elérhető prémiumtermék akkor is prémiumtermék marad, amikor értékvesztése és javítási költségei miatt piaci értéke már csak az újonnan 9,1-25,6 milliós árak töredékét teszi ki.
Az A5 vezette be, majd az A4 is átvette az MLB-technikát. A rövidebb első túlnyúlással a hosszmotoros modulrendszer nemcsak szebbé tette az Audikat, de orrnehézségükön is javított valamelyest
Tehát egy pedánsan szervizelt, gondos gazdától származó autó is produkálhat költséges hibákat, az elhanyagolt, kézről kézre passzolt autók pedig be fogják hajtani valakin a karbantartásukon és javításukon megspórolt összegeket.
Nagyon sokféle motor volt az A5 modellekhez 4-6-8 hengerrel, dízelként 136 és 245, benzinesként 144 és 450 lóerő közötti teljesítménnyel. Utóbbi az RS5 feltöltés nélküli, 4163 köbcentis, 8000 fölé húzatható V8-as sportmotorja. Egy álom.
Itt már a soros négyhengeres dízelek is kezdettől fogva közös nyomócsöves befecskendezésűek, nemcsak a V6-os TDI-k. Használt autóként egy 300 ezer kilométeres 2,0 vagy 3,0 TDI-be sokkal bátrabban beleülnék, mint egy feleennyit futott 1,8 TFSI-be.
A V6-os dízelek közös nyűgje a szívósorcsere, de egy 300 ezer kilométeres 3,0 TDI-be sokkal bátrabban beleülnék, mintegy feleennyit futott 1,8 TFSI-be. Jónak bizonyult az A5-ben a 2,0 TDI is
Mint oly sok más Audiból, az A5-ből is csak nagyon-nagyon óvatosan, a magas kockázat tudatában és a váltójavítás költségét tartalékolva szabad Multitronic-sebességváltós autót megvenni. Ráadásul a CVT gyakori párosítás a CAMA és a CGKA motorkódú 2,7 TDI-vel, amely nem olyan jó motor, mint akár a kisebb sornégyes, akár a nagyobb 3,0 TDI.
A kisebbik hathengerest a 2011-es korszerűsítéssel leváltotta a háromezres TDI új variánsa, 204 lóerőre és 400 Nm-re beállítva. A V6-os dízelek közös nyűgje a szívósorcsere, a műanyag nem tart örökké.
Tehát a fokozatmentes automatikus váltó az a tényező, ami sokszor bizonyul gyenge pontnak az A5 hajtásláncában, és nem is szükségszerű ekkora rizikót vállalni a kézi váltás kikerüléséhez, mert más motorokkal ott az S-tronic nevű duplakuplungos automata egy sokkal megbízhatóbb automatikus váltó. Egy kedves olvasónktól érkezett egy pontosítás ehhez a részhez. Tehát a 2,7 V6 TDI automatikus váltóval mindig Multitronic, tehát itt az aggályos motor a problémás váltóval nem egy vonzó kombináció. A másik hathengeres, a 3,0 TDI a kupéban kaphatott kézi helyett hatfokozatú, hidrodinamikus nyomatékváltós, kvázi hagyományos automatát, amit az Audi Tiptronic-nak hív, de vannak belőle DSG-s, duplakuplungos váltós autók is, amelyek neve S-tronic. A kabrióban ez a motor mindig S-tronic automata, tehát kettős kuplungos, az A5 Sportback pedig vagy DSG-s, alias S-tronic vagy kézi hatfokozatú váltós a háromezres dízelmotorral.
2011 második felében volt a típus egyetlen modellfrissítése, a facelift utáni autókat az első fényszóró ívelt alsó vonaláról a legkönnyebb felismerni. Használtan 2,8-3,3 millió forintba kerülnek a legolcsóbb A5-ös Audik
Összetett a futómű, az elöl-hátul öt lengőkaros kerékfelfüggesztésben van annyi minden, hogy sokáig kellhet keresni a kopogás okát. Nagyobb falat a kerékagycsapágyak cseréje, még jóval nagyobb a kormánymű felújítása, amire szükség lehet 250-300 ezer km felett.
Nem meglepő, de minél jobban felszerelt egy használt Audi A5, annál több baj lehet vele, például a kulcs nélküli ajtónyitással, a B&O-audiorendszer valamelyik hangszórójával, de olyan banális malőrök is megtépázhatják az Audik minőségébe vetett hitedet, mint a kilincsek és a tankfedél zárásának elromlása vagy az első oldalüvegek beesése az ajtóba. Bizonytalan pont az MMI vezérlőegysége is.
Sokat kér tehát a használt Audi A5, de elegáns és kifinomult autóként nagyon sokat is ad. Stílusa, megjelenése és kényelme is elsőrangú. Nem mindegy, hogy a hátsó ülésfűtéssel nem dideregnek a második sorban és a Bang&Olufsen hifirendszer hangminősége is simogató.
Sokat kér tehát a használt Audi A5, de elegáns és kifinomult autóként nagyon sokat is ad. Stílusa, megjelenése és kényelme is elsőrangú
Hathengeres motorral egy használt Audi A5 kifejezetten fennkölt, a nagy dízellel sosem kell erőlködnie, szépen söpörnek felfelé a mutatók, ha szükség van rá, miközben kitűnő utazóautó, a klasszikus gran turismók kényelmével és gyorsaságával. A kétajtós kupéban is van 455.928 liternyi csomagtér, a 4711 mm-es A5 Sportback csomagtartója nagyobb, 480-1283 literes.
A 3,0 TDI átlaga a Spritmonitoron mindössze 8,1 liter százon (1,5 literrel több a 2,0 TDI-k 6,6-os átlagánál), de ha nem az Autobahn belső sávjában mozogsz vele, 6,5-7 liter is elég. A legjobb a V6-os dízelt quattro összkerékhajtással és kézi váltóval kombinálni, a nagystílű hajtáslánc igazán fölényes autóvá teszi az A5-öt.
Ebben a cikkben kiemeltünk néhány erre érdemes autót, de sok más ajánlható használt autó létezik A Vezess használtautó-rovatában a típusbemutatók mellett megtaláljátok a videós átvizsgálásokat is az Értékbecslő sorozatból.
