| Röviden – Abarth 595 1,4 T-Jet Scorpione Oro | |
|---|---|
| Mi ez? | Sportverzió a FIAT 500 alapjaira, 165 lóerős motorral, kézi vagy automatizált váltóval, mindenképp öt fokozattal. A Scorpione Oro egy 2000 példányban limitált széria. |
| Mit tud? | Erős kompromisszumképességet igénylő, de potens, szerethető, stílusos és jó úton szórakoztató kisautó. |
| Mibe kerül? | 6 200 000 és 10 250 000 Ft között mozog a 145-180 lóerős Abarth 595-ök listaára. A Scorpione Oro nem szerepel az árlistán és a konfigurátorban sem, az alapját adó 595 Turismo 7 285 000 forintról indul. A tesztautó új ára nagyjából 8,5 millió Ft lehetett. |
| Kinek jó? | Tehetős Abarth- és FIAT 500-rajongóknak, akiket az autó kisugárzása, stílusa levesz a lábukról és együtt tudnak élni az elmaradott megoldásokkal. |
Fekete fényezéssel is csodálatos színfolt a 2022-re erősen kilúgozott újautó-kínálatban az Abarth 595 limitált szériája, a Scorpione Oro. Milyen autó áll össze a részben szívdöglesztő, részben kiábrándító, hol meghökkentően igényes, hol masszívan idejétmúlt részletekből?
Külső
Valószínűleg a tesztelt 595 Abarth legerősebb oldala a formaterv, az autó stílusa és a kisugárzása. Ezt a kiadást egyik kedvenc autóm ihlette! Eredetileg az Autobianchi, AKA Lancia A112-ből volt aranydíszes, fekete alapszínű Abarth sportverzió, a Targa Oro összesen 150 példányban készült talán 1979-ben.
Valahogy mágikus hatású a fekete-arany színösszeállítás, nem kell hozzá Forma-1-es Lotus versenyautó John Player Special festéssel, hogy működjön. A fényezés neve stílszerűen skorpiófekete, felára az autó alapját adó 595 Turismo esetében 170 000 Ft, de ebben nincs benne az arany csíkozás, az aranyszínű skorpió és az egyéb ornamentika.
2016 óta készül a ráncfelvarrás utáni Abarth hasonló formában, amit nem hívhatunk FIAT 500-nak. Első és hátsó lökhárítói nagyon jót tesznek az autó kiállásának, a hatalmas légbeömlők 18 százalékkal javítják a gyári adatok szerint a hűtőkapacitást. A lökhárító szélén a függőleges nyílások is valódiak, a töltőlevegő-hűtést javítják.
3660 mm az autó hossza, szélessége 1627, magassága 1490 mm. A 2300 mm-es tengelytáv rövidségét az mutatja a legjobban, hogy a 346,5 centis, tehát jó 20 centivel rövidebb Toyota Aygóé 234 centiméter. A sajátos megoszlás fő oka a 77 centis első túlnyúlás.
Még a tetejére is jutott ötlet és figyelem a rajtzászlóval
Annyira sok felfedeznivaló van a karosszérián, hogy egy kocsimosás nem is elég rá. Az alsó légbeömlőn ABARTH feliratot mintáz a rácsozás, az első féktárcsák fékporát lyuggatás segít elvezetni, a küszöbtoldatok csinosak és még a tetőre is jutott egy kerek skorpiós embléma.
Nagyon szép kiállásúak a feliratok és emblémák, a hátsó sárvédőn és a csomagtérfedélen is. A tükrök nem a szélvédőoszlopból nőnek ki, hanem az ajtón vannak, fokozva a művészi hatást.
Imitáció ugyan, de annál takarosabb a diffúzorutánzat a hátsó lökhárító alatt, bármilyen hamar véget is ér a hátsó lökhárító alá benyúlva. Ha volna bárki, aki még nem olvadt el a formatervtől és részletektől, azt is megpuhítja az oldalanként egy-egy kipufogócső.
Imitáció ugyan, de annál takarosabb a diffúzorutánzat a hátsó lökhárító alatt
Belső tér
Négyszemélyes, de inkább 2+2 üléses autó a FIAT 500, mert hátsó fejtér elég kevés van benne, hiába jutna hely felnőttek térdének is. Nem kell keletnémet nehézatlétának lenni, hogy két felnőtt férfi már feszengjen vállban egymás mellett, a térkínálat intimmé teszi a belső teret.
Vannak elmaradott és olcsó megoldások, mint az akadályérzékélő nélküli utasoldali ablakemelő, az ajtó helyett a középkonzolra tett kapcsolók, viszont bőrhatású borítás fedi az óracsoport árnyékolóját. A műszereket nehéz áttekinteni, de ha kitanultuk, hogy mi merre van, sokféle információt leszűrhetünk a kusza tálalásból.
Ránézésre minden vonzó, sportos és vad. De az alapokat adó FIAT 500 felett eljárt az idő
Nehezen érthető, hogy érheti be a FIAT és az ügyfélköre ilyen rossz első üléssel. Valódi magasságállítás helyett csak az ülőlap hátulját lehet billenteni. Télen süt a hideg a lóca bőrhatású részeiből, mert ülésfűtés sincs. A háttámla nem támaszt rendesen, külön deréktámaszt hiába keresnél, a fejtámla állíthatatlan, mert a versenyüléseket utánzó ülések adottsága a háttámlával egybeépített fejtámla.
185 literes a csomagtartó, ami nagyon kevés. A fedél lehúzását egy alig használható leffentyű segítené, ami rövid ahhoz, hogy megragadd, cserébe állandóan összelapul, ezért gyűrűként, az ujjadat bedugva sem könnyű használni, így két ujjal összecsippentve kell szerencsétlenkedni.
Ebben a kategóriában elég gyakran kimarad a tengelyirányban állítható kormány, ez nem nagy baj, de az üléshelyzet kényelmetlenségében ennek is szerepe van.
Nem vesződött a FIAT a limitált széria autóinak sorszámozásával, de egy plakettből megtudja a tulaj, hogy maximum 1999 másik embernek lehet ilyen autója. A gyönyörű plakett igényes munka
Ami súlyos kényelmetlenség, hogy hátraszállás után az első üléstámla visszaállításához két kéz kell. Ha visszaengeded a háttámlát, az ülés ott rögzül, ahol a támla bekattant, nem lehet az alsó ülésállítós kar oldása nélkül hátratolni az eredeti pozícióba. Kellemetlen az is, hogy az üléstámla és az ajtóoszlop között nincs hely hátranyúlni, betenni valamit a hátsó ülésre vagy kivenni onnan.
Közben a váltógomb gyönyörűen megmunkált fémgolyó, télen hideg, nyáron forró, de akkor is ezerszer igényesebb, mint műanyagból volna. Igazán prémiumhatású az utastéri díszelemek minősége és igényessége, nem a szemfényvesztés uralkodik dukkózott műanyaggal a valódi fém helyett. Még az Abarth feliratos, olasz trikolórral és Scorpione Oro hímzéssel díszített ülésekre is jólesik rápillantani, amikor a pattogva kihűlő autót hallgatod a korlátnak támaszkodva.
Bármelyik sokkal drágább prémiumtermékben elférne a szőnyegek szélének aranyplakettje, gyönyörű a skorpiómintás fém lábtámasz és még a pedálborításban is ott van a mérges ízeltlábú.
Merőben rosszak az első ülések, az üléshelyzet is kényelmetlen magas embereknek, nincs ülésfűtés és két kéz kell a hátrajutás után visszaállítani az előrecsúszó ülést a helyére
Aranyszínű az ülések közötti táblácska is, amely a limitált sorozat 2000 darabos példányszámáról regél az utasoknak. Kár, hogy a FIAT nem vesződött a limitált széria autóinak sorszámozásával, ami drágítaná ugyan a gyártást, de egy ilyen árszintű autónál mégiscsak szebb lenne azt is látni, hogy ez a 008-as vagy az 1356-os.
Ebben a modellben Beats audiorendszer szól 480 wattos összteljesítménnyel, nyolccsatornás erősítővel. A hét hangszóróból tényleg szépen, telten és ha kell, jó hangosan jön a zene, de amikor autózás van, a csatazaj háttérbe szorítja a hifit. Nagyon szép megoldás a hangerő-szabályozás gombja, aminek a külső gyűrűje forog csak, így a ki-be jel vonása mindig függőlegesen áll. Az 1-es BMW ezt nem tudja, pedig sokkal többe kerül.
Kétféle nézete van a kis kijelző miatt túlzsúfolt műszeregységnek. Látványosan táncol balra a töltőnyomás-kijelző mutatója
7,0 az érintőképernyő képátlója. Mivel az 500 élemedett kora a menürendszer egyszerűségén is látszik, nem kell sokat matatni benne, igaz, nincsenek is különösebb beállítási lehetőségek, például egyéni üzemmód konfigurálására.
Technika
Szokatlanul sokféle sportváltozatra áldozott az önálló márkaként működő Abarth, amikor szárnyai alá vette a FIAT 500-at. A tesztelt széria alapja a Turismo lehet, ami a 145 lóerős alaptípus és a 180 lóerős 695 Esseesse spektrumában a polgáribb sportmodellek közé tartozik.
121 kW, azaz 165 lóerő az 1368 köbcentis, 16 szelepes négyhengeres csúcsteljesítménye 5500-on. A 230 Nm maximális nyomatékért sem kell sokáig húzatni a motort, a Garrett turbófeltöltővel már 2250-en adott a 230 Nm, legalábbis Sport üzemmódban, amire a műszerfali gombbal válthatunk normál üzemmódból, amiben a motor beindul.
30 ezrenként igényel új gyújtógyertyákat, a vezérléscsere periódusa 60 vagy 120 ezer km a terheléstől függően, illetve 4/6 év
Alapjárati motorleállítás nincs, így a WLTP szerinti 6,7 l/10 km átlagból 153 g/km CO2-szint ered. A villanyautók nullának hazudott szén-dioxid-emissziójából profitálva a Tesla jó pénzért a FIAT-nak is ad el környezetszennyezési jogosultságot.
165 lóerővel és a gyári adatok szerint 1075 kilós saját tömeggel 6,5 kg/lóerő a tömeg/teljesítmény arány. Az 1,1 tonnára 10 kilót dobhat rá a robotizált váltó automatizált kapcsolással és kuplungműködtetéssel, felára 500 ezer Ft. A Dualogic sebességváltóval a kézi váltós modellhez képest egy tizedet romlik az állórajtos gyorsulás 100-ra, 7,4 másodpercre. A végsebesség 218 km/óra.
Alaposan felkeményített futóművet kapunk, az Abarth 595 más rugókkal és lengéscsillapítókkal viszi tovább az 500-as FIAT elöl MacPherson, hátul csatolt hosszlengőkaros alapkonstrukcióját, elöl-hátul keresztstabilizátorral.
17-es az aranyfényezésű felni, 205/40 R17 a gumiméret. A féktárcsák fékporát elöl és hátul is lyuggatás segít elvezetni
Elöl Eibach ültetőrugókat találunk, 65 000 forintért rendelhető Koni lengéscsillapító. Hátulra alapáron jár a Koni lengéscsillapító-szett. A gumiméret 205/40 R17, a sokküllős felnik segítik a fékek hatékony hűtését. A féktárcsák mind lyuggatottak, méretük elöl 284×22, hátul 240×11 mm, ami tisztességes méretezés egy ennyire kicsi és könnyű autóhoz.
Ehhez a kivitelhez nem rendelhető, de az 500 legsportosabb verziói (595 Competizione, 695 70th Anniversary és 695 Esseesse) elláthatók valódi mechanikus önzáró differenciálművel. Hasonló a helyzet a négydugattyús, fix alunyerges Brembo fékekkel, tehát itt nincs, de más Abarth-modellek megkaphatják.
Szokatlanul józan és rokonszenvesen óvatos szerviztervvel fut az autó. Erre szükség is van, mert a várható terhelés sem ugyanaz, mint a pasztellszínű 1,2-essel elgurulni a légiesen karcsúsító szatén szivarnadrágért.
Józan és rokonszenvesen óvatos szerviztervvel fut az autó, a várható terhelés sem ugyanaz, mint a pasztellszínű 500-assal elgurulni szatén szivarnadrágért
A motorolajra 15 000 km vagy egy év a csereperiódus. A 10W50-es kívánalom azt sejteti, hogy nyári versenypályás vagy szerpentines nyúzás közben is legyen elegendő tartalék a kenőanyag tűrésében. A gyárilag megengedett olajfogyasztás a gépkönyv szerint a FIAT-ok-nál megszokott 400 gramm 1000 km-re. A teljes töltet szűrővel együtt 3,05 liter.
Tetszik az is, hogy az önzáró differenciálműves Abarth modellekben az első 10 000 km után váltóolajat kell cserélni (az eltelt időtől függetlenül), utána pedig 30 ezer kilométerenként vagy kétévente.
Minden Abarth 595-ben 30 ezrente szükséges a gyújtógyertyákat is cserélni, ami nagyon fontos az összes 1,4-es FIAT-turbómotornál! A hosszú élettartam és a jó működés érdekében csakis gyári gyertyával csináltassátok meg, nem jelentős kiadás.
Nagy ötlet az ABARTH felirat a rácsból. A hatalmas légbeömlők 18 százalékkal javítják a gyári adatok szerint a hűtőkapacitást. A lökhárító szélén a függőleges nyílások is valódiak, a töltőlevegő-hűtést javítják
Vezérműszíjat hatévente kell cserélni, futásteljesítményben 120 000 km a maximum, de csak akkor, ha az autó nem jár sokat alapjáraton vagy nincs kitéve gyakori városi használatnak, illetve nehéz klimatikus körülményeknek. Fokozott terheléssel négy évre vagy 60 000 km-re csökken ez az intervallum. A gépkönyvben 7-8 km-nél rövidebb utak szerepelnek súlyosbított terhelésként, tehát a városi utak zöme.
Vezetés
Ahogy régen, a slusszkulcs elfordításával kel életre a motor és azonnal vészjósló morgással jelzi, hogy nagy dolgokra képes. A formaterven kívül messze a motor, helyesebben a teljes hajtáslánc a hab a tortán, vagy objektívebben nézve az a főegység, ami sportmodellként megmenti az Abarthnál 2008 óta készülő és jócskán kiöregedett tuning 500-ast.
Hamvas Tamás képein száguldás az élet, de az 595 Abarth Scorpione Oro valójában nem kiugróan gyors, sportos vagy élménydús autó a kis sportmodellek között. Viszont felemeli az ívbelső hátsó kerekét, ami jól néz ki
Mint a legtöbb turbós autóban, itt is kettős tömegű a lendkerék. Ritka jó összhang van a motor, a kuplung és a váltó között. A kuplung felengedésekor automatikusan érkező alapjárati fordulatszám-emeléssel puhán és kényelmesen jöhetünk el lámpáktól, parkolni is könnyebb így.
Ma számos erős autóban is kiábrándító a gázreakció, csak állsz a gázadás után és tényleg nem érted, hogy járhat ilyen messze a veled egyszerre induló pizzafutár az Aygóval, ami csak 68 lóerős.
Itt viszont a motor nemhogy nem késik, hanem lelkesen reagál és vadul harap, amikor kell. Mégis sikerült az egészet úgy hangolni, hogy ne legyen fárasztó dugóban araszolni azzal az autóval, amely megszabadít az agyonfojtott motorok világából. Mert az MX-5 is megmutatja, hogy nem törvényszerű csak várni és várni gázadáskor.
Hűvösen simul a tenyeredbe: szóval télen jéghideg, nyáron tűzforró, de gyönyörű a valódi fém váltógomb. A váltó kapcsolhatósága igen jó, öt fokozattal is jól lefedi a szükséges tartományt a rugalmas motorral
Nemcsak gyorsan történik, amit kérünk, de az is emlékezetes, ami történik. 7.3 másodperc elég százig a kézi váltóval, pedig a kettes valahol 96 km/óránál leforog és harmadikban érjük el a 100-at. A számok nem adják vissza, de megszépíti a napodat, ha megnyújtod a kettest és a hármast. Tényleg megfiatalít, amilyen robbanékony az autó és felvillanyoz, ahogy megindul.
Nincs Alcantara-bevonat a kormányon, az autóiparban megszokott bőrhatású, de sokkal kevésbé nemes és sokkal kevésbé elhasználódó kormányborítást markoljuk. A volánnak nemcsak a formája, a skorpiódíszes kürtlapja, de a fogása is csillagos ötös.
Sport üzemmódban a tesztelt Abarth 595 Scorpione Oro vonzó és a huzamosabb használatot nehezebbé tevő szokásokkal is bír. Átkapcsolva a műszeregység is sportosabbra vált, hangsúlyozott fordulatszámmérővel és versenyautósabb rajzolattal.
Lelkesen reagál és vadul harap a 230 Nm-es, 165 lóerős motor
Közben a motor a gázpedállal adott jelekre olyan tűzzel, annyira vehemensen reagál, hogy csak nézünk. Kis bokabillentésre is megugrik az autó és hangja hirtelen sokkal mélyebb lesz, mintha gombnyomásra túlesne a pubertáson.
Ami nem annyira jó, hogy közben a kormányrásegítés nagyon visszavonul. A nehéz kormányt sportosnak is hihetjük, de ennyire jelentős erőszükséglettel bajos lesz pontoson irányítani az autót, mert a kormányt meg-megcibálják a kerekek is a hajtási befolyások miatt.
Ha több lenne az egybefüggő jó útszakasz itthon, egészen más lenne az 595-ös Abarthtal járni. Nem az autó tehet róla, hogy sokkal jobb utakra találták ki, ahol a kemény rugózásból örvendetes kanyarok fakadnak.
Megszépíti a napodat, ha van tér megnyújtani a kettest és a hármast, 7,3 mp a gyorsulása 0-ról 100-ra, 218 km/óra a végsebesség
Itt azonban felnizúzó ütések sora és a rövid tengelytávval is felerősített bukdácsolás a menü a felfagyásokon, az évtizedek óta el nem takarított iparvágányok sínjein, a keresztbe-hosszába meggyűrt aszfalton.
Ha jó az út, a világ kisimul és maradéktalanul élvezhető mindaz, amit az autó tud. A feszes rugózás és lengéscsillapítás miatt a rövid rugóutakkal az ívbelső hátsó kerék felemelkedik az úttól, ennek tudata akkor is mámorító, ha belül nem érezni, akárcsak a Golf II GTI-ben. Az Abarth 595 harcias kisautó, van mit csinálni benne, ha gyorsan akarsz menni.
Akkor is leköt, ha egyébként nem vesszük gyorsabban a kanyarokat, mint egy jó futóművű polgári kisautóban, pl. az ST-Line Fiestában. Van bukdácsolás, rázás, vérpezsdítő kipufogóhang és meg-megvillan a T-Jet bődületes ereje, szóval eseménydús a haladás.
Eseménydús a haladás, de hiányzott a játékosság a farából, valami kis rálegyezés a gázelvételre. Marad a kézifék
Ha beleéled magadat az Abarth örömeibe, elég hamar eljutsz a határaihoz. Sajnos a téli gumikkal a bátran megtámadott kanyarokra határozott orrtolás volt a válasz, amin a nyári gumiabroncsok segíthetnek.
Nemcsak a valós sebesség, a körítés is kissé visszafogott. Aki több show-elemet szeretne, már nem rendelhet Abarthot Akrapovic kipufogóval, amivel a kisautó igazi varacskos disznóként durrogott és üvöltött. Az egyetlen lehetőség az árlista szerint az Aktív Record Monza fantázianevű kipufogó, de ez nem rendelhető a Scorpione Oróhoz.
De sportmódban a szériában kapott kipufogóval az én gusztusomnak pont jó a csatazaj, az alapjáraton is mélyen hörgő kipufogó kitesz magáért, miközben a töltőnyomás-mutató majdnem kifekszik padlógázra. Még némi csühögés aláfesthetné a száguldást, a gázelvételeket kiszínezhetné a lefújás.
Sportmódban nagyon nehézzé válik a kormányzás. A rövid tengelytáv miatt az 595 Abarth elég ideges autó, mindig leköt, nem lehet melléktevékenységként gyorsan menni vele
Gyorsan vezetve hiányzott némi játékosság az autó farából, kis rálegyezés a gázelvételre, amit az ST Fordok olyan odaadóan csinálnak. Kézifékkel meg lehet indítani a farát, de ez az autó kisugárzásához, szerethetőségéhez túl erőszakos módszer. A rövid tengelytáv miatt gyorsnak kell lenni a kormánnyal, ha húzogatjátok a racsnit.
Monoton autópályás úton a kényelmetlen, rossz formájú, igazán jól be sem állítható ülések, a fokozott zajszint és a sebességtartó automatika hiánya miatt nagyon kijönnek a lassan 15 éves alapkonstrukció hibái. Az egyenesfutás ilyen kurta tengelytávhoz képest tisztességes, és ha a motoron múlna, mindenhová pillanatok alatt odaérnénk, mert a négyhengeres autópályán is remekel. 218-cal nem szabad menni, élvezeti cikként marad a parádés rugalmasság.
Dicséretesen keveset dől. Elöl Eibach-ültetőrugók keményítik a futóművét, hátul hatnak a Koni-lengéscsillapítók
Mivel a váltó csak ötfokozatú, nem kell sokat kapcsolgatni. Az áttételezés hatodik nélkül is kellően hosszú, valójában a motor rugalmassága könnyen nélkülözhetővé teszi a hatodik fokozatot.
Költségek
Városban a fedélzeti számítógépen kiírt 8,4 l/100 km átlagnál valamivel többet, 8,8 litert kért 100 kilométerre a tesztautó. Egy Octavia TSI 150 lóerővel 8 liter alatt fogyaszt, ami jelzi a technika fejlődését, de 165 lóerő ekkora kasztniban van akkora csábítás, hogy a 8,5-9 literes városi benzinigényt ne tartsam soknak.
Nem vészes: 6,4-8,8 l/100 km között mozgott a Vezessnél az Abarth 595 tesztautó fogyasztása
Autópályán civilizált lényként haladva 6,4 liter benzin fogyott százon, ami bőven elfogadható. Összesen 35 literes a tank, így városban 350-400, országúton és autópályán 500 kilométerenként kell tankolni.
| A tesztelt Abarth 595 Scorpione Oro és vetélytársai – Listaár, forint | |
|---|---|
| Abarth 595 Turismo (165 LE) | 7 285 000 |
| Ford Fiesta ST (200 LE) | 8 540 000 |
| Hyundai i20N (204 LE) | 7 999 0000 |
| Abarth 595 Scorpione Oro (165 LE) | Kb. 8 500 000 |
Értékelés
„Gratulálunk, hogy olyan gyártó márkás termékét vásárolta meg, amely több mint 50 éves tapasztalatot halmozott fel stílusos gépjárművek gyártásában! Új gépkocsija praktikus, sokoldalú és zseniális” – írja a kezelési útmutató. Ebben van igazság és nem az autó tehet róla, hogy sem az utak nem elég jók hozzá, sem a jövedelmek nem elég magasak.
Gyors, de annyira azért nem, mint az i20N, élvezetes, de nem annyira, mint egy Fiesta ST, és ebben a verzióban nincs is akkora show, mint a drágább, de lehengerlőbb Abarthokban. Hobo talán azt mondaná, hogy hősnek kissé gyönge, mindenesetre az Abarth 595 Scorpione Oro igazán karakteres, mélyen olasz, nagyon szerethető kocsi. Kár, hogy nem lett jobb autó.
Hobót idézve: hősnek kissé gyönge, de az Abarth 595 Scorpione Oro szerethető, igazán karakteres, mélyen olasz és hangulatos kiskocsi. Mindent kihoztak belőle, amit lehet, de egy ennyire elöregedett autó sokkal alaposabb továbbfejlesztést igényelne
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
