Stresszoldó hatású francia készítmény – Alpine A110 GT

Süt róla, hogy az alkotók tudták, mihez nyúlnak hozzá; az eredeti A110 újjászületése volt a cél. Ezt a feladatot a Renault Sport még a Caterhamnek adta ki a 2000-es évek végén és a 2010-es évek elejére meg is volt a forma és a technikai alapok. A gyártása azonban nem indult be, 2014-ben a két márka megszakította az együttműködést és mivel a Caterham modelljét is a Renault gyártotta volna, egyik sem készült el akkor, csak évekkel később.

Fantasztikus múltidézés, igazi modern retró fazon

Már akkor rettenően közel állt a forma az eredeti A110-eshez, a Caterham tanulmányautóján ez tökéletesen látszott, igazán azonban csak 2017-ben mutatkozott be a végleges forma, amikor a Renault végre gyártásba küldte az új A110-et, a tesztben szereplő modellt. Végtelenül jól sikerült a sziluett, hogy megosztották a fényszórókat és megidézték az első csomagtér fedél bordáit is, és ahogy optikailag hátrafelé szűkül a forma, egészen lövedékszerű sziluettet képez.

Középmotoros sportautó arányai vannak, de nem úgy, mint egy Audi R8-nak, vagy egy Lamborghininek. Rövid orr, rövid far, hosszú kabin és tengelytáv. 4180 milliméter hosszú, 1798 mm széles és csak 1252 milliméter magas, pont, mint egy első generációs V10-es Audi R8. Ez egy új GT kivitel, ami a túraautós jelleget képviseli az A110 kínálatában. a viharszürke fényezés mellé Alpine kék féknyergeket kap, ha a nagy szárnyas kivitelt keressük, az most az új A110 S.

Francia trikolór előtt veszi a levegőt az 1,8-as turbó

Háromféle kivitelben készül most az egyetlen Alpine, amit pedig most próbáltunk, az a „legkényelmesebb” kivitel, az úri A110 GT. Ez egyből látszik is az ajtó felnyitása után, nem fekete, hanem barna bőrbelső fogad. Kevés a hely, de ide a lehető legtöbb stílust préselték be a franciák.

A mogyoróbarna bőr megjelenik az ajtókárpitokon is szép mintával varrva – ilyen a többi változatban nincs – és pici francia zászlóval díszítve. Ez a külső fényezéssel megegyező ajtókárpit betétben végtelenül ízlésesen mutat. Üléseit is szépen varrták, és bár műszakilag a GT megegyezik az S-sel, annak kagylóüléseit nem kapja meg. Ezek itt az alap sportülések minőségi bőrbe varrva, amiknek az előnye, hogy kézzel állíthatóak, nem kell csavarozgatni, hátrányuk, hogy a legalacsonyabb pontjuk magasabb, mint ami jól esne az Alpine-ban.

Szorosan sportosan tartanak az ülések, ezek a komfortos darabok, állíthatóak, a Sabelt kagylóülésekben viszont alacsonyabban is lehet ülni ennél

Barna a kormány is, bevonták a szellőzők környékét is bőrrel, meg némi karbonszálas műanyaggal és még a középkonzolt is. Ez szálcsiszolt alumínium lábakon áll, amik pont az övcsat mellett pucérkodnak, így jogosan merül fel a kérdés, hogy fog kinézni pár év múlva? Pont ugyanígy, mert kaptak átlátszó, gumiszerű karcálló bevonatot. Ezt még én sem láttam jönni!

Túrázós jellegéhez kapott egy bőrből varrt, emblémázott és bélelt tárolót a két ülés közé, eddig nem volt benne zárható hely, a középkonzol alól minden kizuhan az első kanyarban , így ez egy nagyon jó pont. Két tisztességes mélynyomó feszít büszkén az ülések mögött, kettő levesestányérnyi az ajtókban és két magas sugárzó a műszerfalon, és ezek olyan bulit rendeznek bent, amit a motor hangja is csak nehezen tud elnyomni.

Szépen hímzett az ajtókárpit, a barna és a fényezett szürke jó összhangban vannak

Alapos a beltér, de nem eléggé, a szép és sportos formák mellett azért ezek a műanyagok mind Renault minőségű műanyagok és nem a legújabb autókhoz hasonló. Éppen ezért itt-ott reccsen menetközben, zörren, az ajtókárpithoz hozzáérni pedig nem jó. Cserébe a bőr ajtóbehúzó mindenért kárpótol.

Teljesen új a multimédiás rendszer, bár sok valódi köszönet nincs benne. Gyorsasága és reakcióideje vetekszik a régiével, ellenben pont ugyanazokkal a funkciókkal szolgál, de már kapunk Apple CarPlayt és Android Autót is. A telemetriai adatok jó, hogy vannak, hátha valakit érdekel menet közben, de a rendszer ezen a ponton is nagyon lassan tölt be, én egy próba lapozgatás után elengedtem a dolgot, semmi szükség egy ilyen autóban kijelzőre, ha egy klasszikus rádiós fejegység lenne a helyén, nekem pont elég lenne.

Alumínium konzolon pihennek a váltó kapcsolói és az indítógomb, de az ablakok is innen vezérelhetők

Műszeregysége is teljesen digitális, két csőformájú idomba ültették bele és a két pici középső körműszer helyét is megformázták. Így nem olyan, mintha csak betámasztottak volna ide egy tabletet. Háromféle nézetet kaphatunk rajta, a Normal, Sport és Track üzemmódnak megvan a sajátja. Egy jókora piros gombbal indítható be a motor, ennek is kicsit olyan játékszerű a minősége. Lenne még itt tenni való, de szerencsére nem ez a lényeg az Alpine-ban.

Alpine A110S – Aranylövés

Egyikünk sem büszke arra, ami az A110S tesztautóval a hegyekben történt, de még a ravatalon is emlékezni fogunk minden…

Ezt az egész örömgombócot alumíniumból faragták. Van azért nagyszilárdságú acél is, de a karosszéria 96 százalékban alumínium, ami megelőlegezi a könnyű súlyt, az új GT csupán 1119 kilót nyom a mérlegen, ez egy Swift súlya. Kettős keresztlengőkaros futóművével, elöl-hátul alumínium alkatrészekből építkezik a felfüggesztés, a stabilizátorai erősebbek, mint az alapváltozaté.

Még a Renault Sport fejlesztette az 1,8-as turbómotort, ami 300 lóerős és 340 Nm nyomatékú, váltója hétfokozatú duplakuplungos

Bár Renault Sport már nincs, az Alpine még mindig az R.S.-ek 1,8-as sportmotorját használja, de hangoltak rajta egy keveset. 292 lóerőről 300-ra emelték a teljesítményét, nyomatékát pedig 320-ról 340-re, ezzel pedig elérték a 4,2 másodperces 100-as sprintidőt a GT-vel és 250 km/h a végsebessége.

Váltója hétfokozatú duplakuplungos automata, ez is a Renault-kból örökölt, de már az Alpine mérnökök által felprogramozott alkatrész. Kipufogója is sportos hangolású már alapból, amit Sport és Track üzemmódban még hangosabbra képes kapcsolni és rendesen durrog is, mint a jelenlegi Megane R.S. generáció tagjai.

Alpine kék fényezésűek a féknyergei

Motorteréhez nem egyszerű hozzáférni, de szerencsére nem mindent csak alulról lehet, mint egy Porsche Boxsternél. Viszont egy egyszerű olajszint ellenőrzéshez is ki kell csavarni a hátsó szélvédő csavarjait, majd lebontani a motortér burkolatát, amin már nem is a gyorszárakat használták, így egy fokkal macerásabb, mint korábban. Cserébe föntről is hozzá lehet férni elég jól az 1,8-ashoz, ha szerelni kellene.

Szól a sortűz, ahogy elengedem a gázpedált. Pöccintek rá egyet, megint durrant hármat, majd megint, majd megint, mindig ugyanannyit. Van benne némi szintetikusság, de csak ha direkt csináljuk. Hajtás közben egyre agresszívebb a motor és a kipufogó hangja. Nagyokat sóhajt a lefújószelep a jobb fülem felől, balról meg olyat szív a motor, hogy a süvítéstől cseng a fülem, a motor meg szeletel, minta dugattyúk helyett éles kések darabolnák és adagolnák a kőkemény adrenalint.

Tökéletes a vezetési pozíció

Sosem volt ennyire jó a Renault EDC váltója, olyan váltásokkal dobálja a fokozatokat, mint egy jobb DSG, amikor még igazán jó volt. Filigrán kisautónak tűnik, aztán olyan nyersen ordít bele a nyakadba minden kigyorsításkor, mintha kergetne. Rendesen csahol, romlott, vad menetet rendez, amiben a váltó úgy sújt le a fordulatszámra, mint hóhér a tolvajok kezére, akik sorban várják a büntetést.

Bam-bam-bam! Máris 120, pedig csak most indultam el a lámpától, az A110-et mintha puskából lőnék ki, pedig nincs benne nagy trükk, egyszerűen könnyű. Érezni ezt a tempóján és a futóművén is, néha képes nagyokat pattanni egy egyszerű keresztbordán is, pedig nem kőkemény a futómű. Határozott, persze, kell a tartás, de a mindennapokban is bőven vállalható szint.

4,2 másodperc alatt gyorsul fel 0-100-ra

Egyszerűen közlekedni is jó vele, Normal módban viszonylag visszafogott, de a motor ilyenkor is szeletel 1700-1800-as fordulatszám környékén, mintegy torokköszörülés, hogy khm… Itt vagyok még mindig és unatkozom! Nem akarsz inkább egy rendeset autózni? És ilyenkor csúszik rá megint az ujjam a kormány piros gombjára, ami hosszan nyomva Track módba állítja az autót, feljebb tolja a fordulatszámot és kilő minden menetstabilizálót, aztán szólhat a hardcore rock ’n’ roll!

Pillekönnyű autó, bátran lehet bedobni minden kanyarba és adni a tövig nyomott gázt. Kell is, mert az egyensúlya nagyon középmotoros, könnyű az eleje, és ha nem vagyunk elég bátrak, tolja is kifelé az ívről. Gázadásra visszairányítható, onnantól pedig megvan az egyensúly, és tör kifelé a kanyarból. Michelin Pilot Sport 4-ekkel kaptuk, ezek pedig tapadnak, a melegben még jobban, így most a csúszkálás is kevés volt, szinte azonnal tapadt minden körülmények között.

Elképesztően könnyű, pici, mindenhol elfér, a reakciói igazi sportautósak

Kicsit hiányzik belőle a kézi váltós élmény, ha már ennyire nyers és romlott. Néha szívesen rántanék rajta kéziféket is, hogy már keresztben indítsam meg a fordulót, de az sincs. Rövidek a váltófülek és fixen állnak, nem követik a kormányt, ráadásul a bajuszkapcsoló és a régi rádió kezelőszerv is ott van mellette, hajszolás közben ez nem annyira jó, a multimédia pedig egyáltalán nem kéne bele. Ezekből érezni, hogy kicsit túl modern ahhoz, amire valójában termett. Lehetne még egy picit egyszerűbb, akkor lenne igazán tökéletes.

Tömény élmény egy ilyen Alpine A110, és precíz, drága technika, ezért sem meglepő, hogy 22,7 millió forintról indul a 252 lóerős alapváltozat. Ebben kagylóülések vannak még, és felárért lehet hozzá megrendelni bőrkárpitozással azokat a komfort üléseket, amik a GT-ben alapfelszereltség.

A GT 26,4 millió forintról startol, fényezése alapból szürke, féknyergei Alpine kékek, felnijei 18 colosak, a féktárcsái pedig nagyobbak, ezeket az A110 S-től kapja. Motorja 300 lóerős, a belső kárpitozása pedig barna, de kérhető feketével is, a stílus azonban így az igazi.35 000 forint felár, hogy a kormány logója Alpine kék legyen, és 50 000, hogy legyen logó a tanksapkán is.

Teljesne alumínium a karosszéria, 1119 kilót nyom üresen

200 000 forint az ülések közti ízléses tároló, 125 000 a telemetria program a multimédiára és 225 000 az istentelenül jól szóló Focal Premium hifi. Ha nem bírunk magunkkal, lehetne teljesen karbonszálas a tetőlemez 925 000 forintért, vagy Alcantara a teljes beltér műszerfalastól, kormányostól. Ezek nélkül is 27,5 millió fölötti árat visel az A110 GT tesztautó, amihez fogható valójában nincs, így nehéz is lenne hasonlítgatni.

Kijózanítóan egyszerű sportautó, olyan, amilyennel jólesik menni egy nagyot, mert kiautózható. Nincs benne túlzás, vezetésre termett és szórakozásra, hogy kiengedd vele a gőzt a Pilisben, oda-vissza autózz a Mátrában és bezengd vele a Káli-medencét. Sokkal több ilyen kis sportautónak kéne lennie.

Szavazás