Ilyen autó még sosem volt Magyarországon

Nekem azt sugallja a dizájn, hogy a formatervezői nagyon erősen igazodtak ázsiai példaképekhez. Elsősorban a Toyoták és a Hyundiaok megoldásai köszönnek vissza az adat forrásától függően 4544 vagy 4600 milliméteres, 1811 vagy 1818 mm szélességű, tetősínnel együtt 1543 mm magasságú autón. A tengelytáv 2659 vagy 2665 mm attól függően, melyik forrásnak hiszel.

Épp egy éve volt a modellfrissítése. Hossza 4600, szélessége, 1818, magassága 1543 mm

Könnyen befogadható formaterű, a többség ízlésre szabott autó az MG5. Motorházfedelének szélén markáns domborításokat látni, oldalról a hátsó ajtóknál felkanyarított övvonal érdekes benne, hátulról a légáramot megosztó csíkok tűnnek fel a tetőlemezen. Javít a kilátáson az alacsony övvonal a nagy oldalsó üvegfelületekkel és a viszonylag keskeny első tetőoszlop, a csomagtér oldalablakának kis mérete pedig ront.

Így ősszel ez nem volt probléma, de egy német kolléga nyári tesztje szerint az orr közepére helyezett töltőnyílás fedele sok bogarat összegyűjtött országúton és autópályán haladva. A középső töltőcsatlakozó előnye, hogy orral egyszerűen ráállhatunk a töltőkre.

Alapáras a könnyűfém felni, itthon az egyetlen Comfort felszereltséggel 16 hüvelykes jár 205/60 R16 gumiabronccsal. Külföldön rendelhető eggyel nagyobb kerék is, 215/50 R17-es gumikkal. A színkínálat hat fényezésből áll, a kékkel és a pirossal valódi színek is vannak közöttük, túlmutatva a fehér-szürke-ezüst-fekete vonalon.

Nem osztja meg a közönséget, korábbi Hyundaiok és Toyoták ihlethették formáját

Mi a Vezessnél sosem láttuk a ráncfelvarrás előtti MG5-öt, állítólag sokat javult a modellfrissítéssel a minőségérzet. Most átlagos, az összképet felfelé mozdítja a puha tapintású anyagok aránya és sikkes türkizkék díszcsík.

A kemény műanyagfelületek erezete ízlése, a mosógépkapcsolós irányváltó olcsón csattan a végállásokig érve, de forgása precíz és szép külső gyűrűje is bizalmat ébreszt. A bal elsőt kivéve minden ablakemelőből kispórolt akadályérzékelők viszont elkeserítőek 2023-ban egy 16 milliós autótól.

Rendben van a minőségérzet, csak a vezetőülés magasságállítása működik bántóan darabosan

Digitális műszeregységről olvashatók le az adatok, a képátló 7,0 hüvelyk. A sebességmérő és az erőtartalék-mérő van a két szélen, ezeket pikkelyek keretezik. Bal oldalt a sebességgel együtt gyarapodnak a halpénzek, jobbra a színük attól függően változik, mennyire vezetünk takarékosan.

Dicséretes megoldásként egyszerre látható az akku töltöttsége százalékban és a megtehető távolság, ami fontosabb annál, hogy ezek a karakterek lehetnének kicsit nagyobbak.

A középső érintőképernyő néha lassan szedte össze magát, mire érdemben használni tudtuk a 10,25” képátlójú felületen megjelenő ikonokat vagy a tolatókamera képét a kormány tekerésével mozgó segédvonalakkal.

10,25” a képátló, a kijelző grafikája jól néz ki. Kár volt ide rejteni a fűtésvezérlést

Csak kábellel működik az AndroidAuto és az Apple CarPlay, 2023-ban az okostelefonok integrációját illene wifin is lehetővé tenni. A két első ülés között méretes rakodóhely van a két USB-töltő és a 12 voltos csatlakozó mögött, a míves irányváltó konzolja alatt sok minden elfér. Okos részlet a könyöklő felhajtható fedeléből kihagyott zár, ami csak akadályozza a rakodóhely használatát és öregedő autókban úgyis eltörik, bekrepál majd.

Kár, hogy a klímavezérlést sikerült közvetlenül elérhető kezelőfelület helyett menübe rejteni. Kellemetlen a belső keringtetés ikonja, mert az apró felületen alig látni, hogy sikerült-e lezárni a külső levegőtől az utasteret, vagy be fog jönni a kétütemű robogó és a széttaposott furgon bűze.

Azért is rossz ötlet a fűtésállítást a menübe száműzni, mert így a naviképernyőt vagy a médiakijelzős felületet is fel kell adni, ha bármit állítanánk a hőmérsékleten vagy a befúváson.

Elegáns, praktikus és gyors az irányváltó forgókapcsolója

Hátul elsőre a sík padló és a tágas lábtér kényelmes ücsörgést ígér. Ázsiai autótól említésre méltó, hogy mindkét üléstámlán van újságtartó zseb, középen USB-C és USB-A töltő várja a kütyüket és légbefúvás is van.

Hátul érezni, hogy az MG5 akkumulátorainak valahol helyet kellett találni. A padló magas, emiatt az utasok lábfeje nehezebben fér be az első ülések alá, a fő hátrány azonban a 180 centinél nagyibbra nőtteknek túl kicsi fejtér. Ezen nem segít a szép egyenletes padló.

479-1367 literrel a csomagtér ígéretes. A térfogata rendben is van, de lehajtott hátsó üléstámlával otromba akadályok keletkeznek, a raktér egyenetlen és rések is maradnak benne. A 60:40 arányban osztott háttámlával együtt lehet élni, de vagy kéne egy síalagút a közepébe, vagy osszák meg 40:20:40 arányban.

Jó a 479-1367 liter méret, de sok sebből vérzik a magas peremű csomagtér

76 centire van az aszfalttól a csomagtartó rakodópereme, tehát túl magasra kell emelni a csomagokat. Mivel felárért sem rendelhető elektromos csomagtérajtó-nyitás, nem lehet láblendítéssel emelni az ötödik ajtót. A szőnyeg a szűzies tesztautóban bolyhosodni kezdett és a felemelt raktérpadlónak sincs kampója vagy más kitámasztása. Cserébe a kivett kalaptartónak van tervezett helye a padló alatt, ha bővítettük a csomagteret.

Eredetileg ezt az autót benzines motorral konstruálta a SAIC (egykor Shanghai Automotive Industry Corporation), de elektromos is lett belőle. Részben az autó kora, részben emiatt is elmarad az eleve villanyautónak tervezett MG4-től.

Olcsó, keveset fogyaszt és messzire jut. Tényleg van ilyen villanyautó?

A benzines és PHEV MG modellek után végre befutott a magyar…

Van egy kisebb és egy nagyobb hatótávú modell. Rövidebb hatótávval a motor erősebb, 130 kW-ot vagy 177 lóerőt tud. A tesztelt Long Range a kisebb teljesítményű MG5. Szinkron villamos gépe ugyanúgy 280 Nm maximális nyomatékot ad le, de 115 kW vagy 156 lóerő a csúcsteljesítménye.

Modelltől függően vasfoszfát vagy nikkel-kobalt-mangán lítiumakkumulátor van az alváz alatt

Előbbi modellben lítium vasfoszfát, a teszteltben nikkel-kobalt-mangán akkumulátor van az alváz alatt, könnyűfém védőházba integrálva. A telep kapacitásához mérten az MG5 igazán könnyű, csupán 1552 vagy 1562 kilót nyom vezető és csomag nélkül. Ez nincs messze a dagadék villanyautók közül súlycsökkentésével kiemelkedő Mégane E-Tech 1466-1633 kilójától, szintén az autó önsúlyát nézve.

61,1 kWh az akkumulátor bruttó és 57,4 kilowattóra a valóban kiautózható kapacitása. Egy korszerű villanyautónál az akkukapacitás és a maximális töltési teljesítmény hányadosa legalább 2,0 körül van, például egy 50 kilowattórás akkut illik legalább 100 kW-tal tölthetni egyenáramról.

Ez az eredmény kijön többek között az elektromos Opel Combóra és a kisebb akkus Megane E-techre, a tesztelt MG5 kombiban viszont 87 kilowattóra a DC-töltés felső határa a gyári adatok szerint, ami csak 1,4-es szorzó.

Kedvező az 1,55 tonnás önsúly. Az MG5-ből itthon nincs benzines

Persze van rosszabb, a Nissan LEAF a maga 50 kilowattos felső limitjével DC-töltéskor, de ez mégis kevés, Ebből is látszik, hogy az akkukapacitástól függően 117 vagy 135 kilowattal villámtölthető MG4 újabb termékgeneráció.

Adottságai miatt az MG5 elég hosszú töltési kényszerszünetekre kényszeríti gazdáját. A viszonylag csekély csúcsértékből az autó nem sokat vesz vissza töltés közben. Nagy teljesítményű villámtöltőn a 66 százalékos akkuba még 51,9 kW-tal szaladt tovább a töltés. A villámtöltőhöz tartva a menüből aktiváltam az akku-előmelegítő funkciót, gondoljatok erre a DC-töltés meggyorsításához.

Háromfázisú váltóáramú töltőről az akkumulátor 11 kW-tal tölthető, amit néhány drágább villanyautó is csak felárért hoz az alapáron 6,6-7,4 kilowattos fedélzeti töltők helyett.

11 kW a váltóáramú, 87 kW az egyenáramú töltés maximuma

Könnyű szelektálni a navival az adatbázisban fellelhető töltőket, de az elrendezésük nagyon ügyetlen. Budapesti lekérdezéssel az 50 kW feletti legjobb találatra (best match) keresve a rendszer kaposvári és bécsi töltőt dobott ki az első két helyen, amivel nem javított az ügyfélélményemen. Illene eleve távolság alapján is rendezni a találatokat. Az autó elvileg tud gyorsétterem és bevásárlóközpont közelébe eső töltőket is listázni.

Ritka szolgáltatásként a modellfrissítés óta az MG5 elérhető V2L (vehicle to load) funkcióval, tehát az autó gigantikus powerbankként leadhatja a 400 voltos nagyfeszültségű akkuban tárolt áram egy részét, maximum 2200 wattal terhelve. Felfúj csónakot, működtet kerti szerszámokat, életben tart grillsütőt és zenegépet a konnektoroktól távol.

Jól jön, hogy a középső képernyő jelzi az akkukímélő töltési szintet (80 százaléknál), a hosszú-hosszú töltögetés közben idegesítő ezzel szemben, hogy ajtónyitáskor és záráskor a műszerfalon nem jelenik meg a töltöttségi szint és az aktuális hatótáv, mint más elektromos autókban. Csak a kulcsot elfordítva derül ki.

Budapesten a legjobb találat 50 kW feletti DC-töltőre aligha Kaposvár és Bécs. Ügyetlen a találatok rangsorolása

Kezd elavulni az MG5 alapkonstrukciója, amit az extralistáról hiányzó tételek is megmutatnak. Nincs mátrix fényszóró, első ultrahangos parkolássegítő, parkolórobot vagy utánfutó-stabilizálás a legfeljebb 500 kilós vontatmánynak.

Vezetőtámogató rendszerként gyalogos- és kerékpáros-felismeréssel működő automatikus vészfékezőrendszert, adaptív tempomatot, kamerás jelzőtábla-felismerést, sávelhagyás-figyelést, sávban tartó rendszert, torlódássegédet és automatikus távfényvezérlést kapunk. A ráfutásgátlás pánikkeltésre hajlamos, ha átteszitek a három közül a legkevésbé érzékeny low állásba sokkal nyugodtabban, kevés téves riasztással utazhattok.

Elöl MacPherson a futómű, hátul csatot hosszlengőkaros torziós hidat választott az MG

Elöl MacPherson futóművet, hátul csatot hosszlengőkaros torziós hidat választott az MG futóműként. Adaptív lengéscsillapítás és szintszabályozás nincs.

517 megtehető kilométert ígért a tesztautó az átvételkor, 94 százalékos töltöttséggel. Ez kimagaslóan jó és nem is kell belőle levonni azt a 30 százalékot, amennyit sok villanyautó hazudik.

Nem ver át a becslés, a hatótáv tényleg 400 km fölé vihető

Szokatlan kérés volt az akár 450 km valós hatótávú autóban állandóan azt látni a műszeregységben, hogy „Please plug in the charge connector”, amikor még 421 km hatótávot kalkulál az autó. Olyan sokat, amiről sok villanyautós nem is álmodhat.

11,1-11,3 méteres átmérővel a fordulókör átlagos a kompakt kategóriában. Az MG5 mégis átlagon felüli teljesít városi forgalomban, ami az elektromos hajtásnak köszönhető. Kultúrember a motorindítás után nem tépi rögtön D-be vagy R-be a fokozatválasztó kart, hanem megvárja az olajnyomás felépítését, mondjuk 15 másodpercet.

Itt szükségtelen várni, az elegáns kivitelű forgókapcsolóval nyomban előremenetbe kapcsolható az autó és leállításkor sem kell időt hagyni a turbónak a lecsengésre. Az autó pillanatok alatt vált rükvercből előremenetbe, a forgolódás sokkal gyorsabb és egyszerűbb, mint belső égésű motorral.

Nem rossz a vezetőülés, csak túlságosan előrefelé dől

Öröm az is, hogy a villanymotorral szépen elsöpörhetünk a lámpáktól és a besoroláshoz vagy a sávváltáshoz is egy bokamozdulattal megugrasztható az autó.

Élvezet nyomni a menetpedált, mert az MG5 egyes villanyautók fékezett habzásával szemben rendesen megindul. Ez nem érzékcsalódás, csupán 7,7 mp a gyorsulás 100-ra (más adat szerint 8,3 mp). A végsebesség is tetszett, mókás, ahogy sokkal drágább villanyautók helyet csinálnak neki a belső sávban, mert az MG nem korlátozta 140-160 km/órára a végsebességet. A gyári adat 185 km/óra, ebből 160-170-ig elég hamar felér az autó.

Az MG5 a motorfordulatszámot is meg tudja jeleníteni, érdekes látni, hogy az egyfokozatú lassító áttétellel mennyit forog egy adott sebességnél a villamos gép. 50-nél 3900-at ír ki.

Üdítően magas a 185 km/órás végsebesség. A villanymotor nagyon él, jó a gyorsulás

A kipörgésgátlásnak van dolga bőven, amit kicsit darabosan lát el, és a kormányzott kerekekre hirtelen ráereszthető nyomaték némi hajtási befolyásban is érzékelhető a volánon. Ismétlődő lelkes gyorsítások után az utastérbe bejutott egy kevés ugyanabból a terhelt villanymotor szagból, amivel a H0-s Piko-modellmozdony reagált a terheléses hegymeneti tesztekre gyermekkoromban.

Bár üzemmódból (Eco, Normal, Sport) és a KERS-nek titulált rekuperációs erősségből is három közül választhatunk, a beállítások elég közel vannak egymáshoz, izgalmasabb volna szélesebb sávot hagyni közöttük. Az áram-visszatermelés a legerősebb fokozatban is csak közepes lassulást eredményez, a beállítások jó oldala ezzel szemben az Eco üzemmódban is jól harapó, lelkesen gyorsító motor.

A fékerő adagolhatósága nem mondható kellemetlennek, az autó lassítóképessége viszont átlagon aluli, részben a csökkentett gördülési ellenállású gumik miatt. A futómű erénye a rugózási kényelem, az MG5 nem a vezetési élménnyel fog átültetni valakit egy Focus kombiból, az biztos.

Sík a padló, bő a lábhely, közepes a fejtér és magas a padlószint az akkumulátor térigénye miatt

Különösebb ambíciók nélkül tűri a kanyarokat a tesztelt MG5, diffúz kormányérzettel és nem igazán pontos irányíthatósággal. De ezek azok a dolgok, amik a legtöbb vevőt nem érdeklik, amíg az autó arra megy, amerre akarják. Vezethetőségben a Mazda MX-30 sokkal jobb, de a 120-190 kilométeres hatótáv miatt a kompromisszumképes vevőknek is alkalmatlan első autónak, szemben az MG5-tel.

Ennek az autónak a komfort az egyik fő értéke. A gördülési zaj 100-130 között lehetne picit csekélyebb, de nagyobb sebességnél alacsony a zajszint, a szél nem harsog. Igazán dicsérendő a rugózási kényelem.

A futóműben a lágyra hangolásból eredő komforttal sokkal jobban járunk, mint rázósabb, sportosabb hangolással. Mivel a lengéscsillapítás is lágy, sok egymást követő úthibán, talajhullámon a futómű nehezebben boldogul, lengésbe jön a kasztni, de az MG5 kulturáltan gördül.

Lágyan gördül és nem zajos az MG5. Hatótávja igen jó, de töltése lassabb az átlagnál

Az ülések puha tömése elsőre nagyon kényelmesnek hat, de hosszabb utakra jól jönne rendesebb deréktámasztás és hosszabb ülőlap. Kellemetlen, hogy az ülőlap szöge nem módosítható, a gyári állásban túlságosan előrefelé dől. A magasságállító kar működése csúnyán darabos és elég szomorú, hogy 15 999 000 forintért sincs magasságállítás az utas oldalán.

Kétféle MG5 kapható itthon. 14 399 000 forintról indul a kisebbik, bruttó 50,3 kilowattórás akkuval a Comfort Standard Range és 15 999 000 Ft a Comfort Long Range listaára a 156 lóerős motorral, mindkét esetben egyformán bőkezű kényelmi felszereltséggel.

Mértéktartó akkukapacitása ellenére az MG5 hatótávja üdítően nagy, árkategóriájában messze egyedülálló. ami nagyrészt az igazán kedvező fogyasztásból fakad.

Kétféle akkuval kétféle modell kapható, két teljesítményszinttel 14,4 és 16 millió forintért

Tapasztalataink szerint 13,2 és 20,9 kilowattóra/100 km közötti fogyasztásra érdemes készülni. Ha nem megy a légkondicionálás és a fűtés sem, 15 kilowattóra alatti vegyes fogyasztással elgurítható az autó, körülbelül 290-450 kilométeres hatótávra számíthattok a valóságban.

Hatékony hajtáslánca 600-700 kilós akkupakk nélkül is igen jó hatótávot nyújt, az MG5 kényelme, csomagtere, felszereltsége hozza az elvárhatót és ott van még a vehemens motor.

Jelenleg egyedülálló népi kombiként a kínai családi autó. A közeljövőben az Astrából és a 308 SW-ből érkezik majd villanykombi

Ennek ellenére a kínai kombi sok mindenben elmarad más kompakt autóktól. A belső égésű motoros kombik szállítókapacitása jóval nagyobb és áruk is alacsonyabb. A kompakt villanyautóknak kisebb ugyan a csomagtere az MG5-nél, ám fejlettebbek nála, például jóval gyorsabban tölthetők egyenáramról. De amíg a Porschét leszámítva senki nem forgalmaz elektromos kombit, addig a luxuskategórián innen a kínai családi autó egyedülálló marad.