Nagyjából a koronavírus-járvány kirobbanása okozott egy komoly változást az autóiparban, pontosabban a jelentős autóipari rendezvények világában. Már előtte is kezdett egyre többet veszíteni a jelentőségéből egy Genfi vagy Frankfurti Autószalon, 2020-ban azonban ezeknek lényegében egy huszárvágással végük lett.
Én még abban az időszakban kezdtem az újságírást, amikor ezek a grandiózus rendezvények még fontosak voltak a gyártók és a látogatók szemében is, de sosem jutottam el rájuk. Már biztosan nem is fogok, mert amin most voltam Münchenben, az már valami egészen más. Az IAA Munich inkább autóipari, mobilitási kiállítás és rendezvény, mintsem autószalon.
Az azért látszik, hogy több gyártónak még fontos a megjelenés, de csak érintőlegesen, a Mercedes egy autóval és egy tanulmányautóval, a BMW pedig 2 kiállított 5-össel, a Neue Klasse tanulmánnyal meg egy páncélozott 7-essel jelent meg. Az Audi egy tanulmányautót hozott, Lexus, Toyota nem is volt, se Volvo, de a Hyundai, a KIA, Mitsubishi, Subaru és az Opelen kívül a Stellantis-csoport egyetlen márkája sem jelent meg. Nagy sportautó-gyártók? Még a Rimac is csak egy zsebkendőnyi standra hozott ki néhány villanymotort.
Kiváló lehetőség volt ez a kínaiak számára, akik viszont minden olyan standot elfoglaltak, amin ismert gyártóra számítottunk volna. Megdöbbentő volt a kínai jelenlét, és ezek a kínai autók már messze nem olyanok, mint 15 évvel ezelőtt, hogy csak nevettünk rajtuk. Olyan színvonalra képesek, mint a legtöbb európai volumengyártó, miközben jó, ha feleannyi idővel és tapasztalattal a hátuk mögött jelennek meg.
Egyik felemnek ijesztő, mekkora átalakulás történik, másik szempontból viszont azt is érdemes látni, hogy az európai autógyártók jelenlegi termékeinek szintje nem olyan, amit ne tudna megugrani bárki. Mit ad nekünk ma egy Opel, Peugeot vagy Citroën? Miért kéne térdre borulni egy Mercedes előtt, ha az anyaghasználatuk egyre csak silányabb? Tud ma bármelyik ismert gyártó elektromos autója olyan hatótávolságot a valóságban (nem a katalógusban), ami több lenne 400 kilométernél? Aligha, ezt pedig egy olyan gyártó is könnyen meg tudja már ugrani, amelyik alig több mint 20 éve gyárt autót, és nem is akármilyet.
A BYD egyedül akkora standot foglalt el, mint a BMW, a Mercedes és a Volkswagen együtt
Óriási standdal jelentkezett a BYD
Nálam is fiatalabb vállalat, 1995-ben kezdte csak működését a BYD (Build Your Dreams), az első személyautójukat pedig 2002-ben dobták csak piacra. Akkor az a modell egy megkésett Daewoo Ticónak tűnt, 20 év alatt pedig akkorát fejlődött (ha csak a személyautó részét nézzük), hogy ma a prémiummodellek mellett bemutatható autót is ki tudott állítani Münchenben.
Mitől megy ennyire nekik? Akkumulátorgyártással kezdték, mára pedig saját fejlesztésű villanymotorjuk, valamint az egy egységben motort, invertert, töltőelektronikát és minden egyéb fő elemet magába foglaló hajtástechnológiájuk világelső. Ezzel együtt pedig a legnagyobb olyan autógyártó globálisan, amelyik saját fejlesztésű és gyártású akkumulátort és hajtóműegységet szerel az autóiba. Nincsenek kiszolgáltatva semmilyen beszállítónak, nem érinti őket a félvezetőhiány, és a világ legnagyobb autópiacára gyártanak autókat.
A Seul U az egyik új modelljük, erről már nehéz megmondani, honnan érkezett
Brutális növekedéssel 2022-re megtriplázták az eladásaikat 2021-hez képest, 1,81 millió elektromos autót adtak el, és a 2023-as számok sem lesznek rosszabbak, az első félévben túl vannak a 600 000 eladott autón, így a Tesla után globálisan a másodikak, utána 320 000-rel a Volkswagen-csoport a harmadik.
Mi a titkuk? Elsősorban az akkumulátorfejlesztésre koncentráltak, a mai technológiájuk az egyik legfejlettebb. Pengevékony cellákat használnak, így a hűtés rendkívül hatékony, a csomag pedig nem túl nagy, a magassága csak 110 milliméter. A BMW is ekkorát használ az i4-ben, mert nem fér el magasabb. Ezzel a megoldással a legújabb BYD Seal szedánban 82,5 kWh kapacitású egység fér el, a hatótávolság pedig 520–570 kilométer között érhető el a gyártó szerint.
Jó anyagok, szép kidolgozás, jó formák
Impozáns, de milyen az autó? Most történik valami igazán nagy a kínai gyártóknál és a BYD-nél is, mert a kiállított autóik között is látható, érezhető a különbség. Míg a pár éve bemutatott Dolphin vagy a Yuan Plus néven debütált, most Atto 3 nevet viselő crossover olyan, mint egy jó kínai piac, mindent megtalálsz, amit keresel, de a minősége és a szaga is olyan, addig a Seal mintha egy teljesen más gyártó autója lenne.
Nem véletlen a tömeg körülötte, ha letakarják az emblémákat, meg nem mondanám róla, hogy honnan jött, akkor sem, ha benne ülök. Mindenhol hozza a kötelezőt, szagélmény nincs, de szépek a formák, jók az anyagok, világítanak benne díszítőelemek, nincs igazi váltó karja és van egy ordenáré nagy kijelzője középen, ami még el is fordítható, ha az állót jobban szereted.
Nem használnak természetes bőrt, hogy fenntartható legyen, az anyagok egységesek, az ülésben normálisan lehet ülni és a nadrágod szára nem lesz koszos, amikor kiszállsz, mert az ajtó rátakar a küszöbre. Egy rakás ponton ismerős, de kit érdekel, ha az embereknek olyan autó kell, amitől első ránézésre és próbára is azt érzik, hogy nem idegen? És az ilyen apróságoktól nem lesz idegen egy új gyártó.
Mindent házon belül fejleszt a BYD, nem függnek senkitől
Német mérnökökkel lehetett beszélgetni a standjukon, minden kérdésre nyitottak voltak a termékekkel kapcsolatban, ami sokat elárul. Az európaiaknál minden kérdésre legfeljebb marketingmaszlagot kaptunk csak válaszként, ha egyáltalán volt kivel beszélgetni.
Ebből azt érdemes leszűrni, ami engem is elgondolkoztatott, hogy a BYD még nem is a legnagyobb kínai gyártó, de még ők is tudják, mit kell a vásárlók elé nyomni. Ügyesek, az autó jól néz ki, a termék elektromos, ráadásul ígéretes, könnyen eladhatónak tűnik, már csak az árát kell jól belőniük az európai piacra.
Úgy nem is lesz igazán nehéz, ha megérkezik az első autógyáruk, arra pedig elég jó esély van, hogy éppen Magyarországon fog felépülni nem is túl sokára. A BYD elektromosautóbusz-gyára Komáromban 2019 óta működik, az európai tendereken pedig sorra nyerik a pályázatokat, már itthon is lehet a buszaikon utazni nagyobb vidéki városokban, például Szegeden.
Saját fejlesztésű és gyártású a BYD minden fő eleme
A Dongfeng két külön márkával érkezett
Négy nagy állami kézben lévő autógyártó óriás működik Kínában, a Dongfeng a harmadik legnagyobb. Hogy el tudjuk képzelni a méreteket, ez a négy nagy gyártó több autót ad el egy évben, mint az összes autógyártó Európában, és akkor még ott a több értékesített autó is Kínában. Csak a Dongfeng önállóan 3,2 millió járművet adott el 2021-ben, ebben vannak saját fejlesztésű teherautók és személyautók, valamint a bérgyártásban készülő egyéb gyártók modelljei is.
A Dongfeng múltja 1969-ig nyúlik vissza, de nem kell azt gondolni, hogy ilyen régi autógyártó, azt viszont tudni kell, hogy már a ’70-es évek közepén teherautókat gyártottak, ma pedig többek között a KIA, a Mitsubishi, a Honda, a Nissan és a Stellantis-csoport egy-két márkája is gyártat velük autót Kínában, lényegében partnerségben működnek a helyi piacon, így áll össze ez az irtózatos szám.
A Forthing a Dongfeng egyik almárkája
Saját autókat nagyjából 20 éve gyártanak, és itt is az a helyzet, mint a BYD-nál, a standjaikon kiállított autók egyáltalán nem rosszak, sőt. Azért érzékelhetően alacsonyabb szint a Forthing és a Seres (utóbbit nem tudom, hogyan kell ejteni helyesen), már csak abból is látszik, hogy a kiállított autókban külön illatosítót kellett használniuk olyan tuttifrutti aromával, hogy még mindig érzem az orromban.
Ezt leszámítva viszont megint csak az a helyzet, hogy olyan autókba lehetett ülni, mint a Forthing T5 Evo (ami járt is már nálunk teszten) vagy a Seres 5 és 7, amikről nem könnyű megmondani elsőre, honnan jöttek. A 7 feltűnően hasonlít az Audi Q7-re részleteiben, még az ülések háttámlája is teljesen olyan, míg az 5 inkább Q5, de annál azért alacsonyabb, légiesebb, igazából ez a része engem sosem érdekelt, amíg azt másolják, ami tényleg jó megoldás, és közben adnak is hozzá valamit, ami használható, mondjuk egy jó infotainment-rendszert vagy két egymás mellett lévő telefontöltőpadot.
Hétüléses mikrobuszt is árulnak
A két márka közül egyébként a Forthing tűnik az egyszerűbbnek, a Seres pedig egy kicsit prémiumosabb vonalnak. Ez már a technikai paraméterekből is látszik, míg a Forthingnál mindegyik modellből van benzines és elektromos is, a Seres 5-ből például csak elektromos érkezik az európai piacra, ráadásul egy irdatlanul erős modellként, 684 lóerővel és 3,5 másodperces 0–100-as gyorsulási idővel. 90 kWh-s akkumulátorával együtt technikai fronton egyenesen az élmezőnybe fog érkezni, persze, a minőség még óriási kérdés, főként az, miként reagál majd rá a magyar piac.
Így első üléspróbára a szagélményen túl kevés negatívat tudnék mondani róla. Puhított műanyagból jó sokat használnak, az összhang is jó benne, és az ülésekben is jó volt ülni, szóval nem rossz világ ez, érdemes lesz figyelni rá.
Különálló fotelek a középső sorban
Sportautóval kábít az MG
Egészen más irányból támadja Európát a SAIC, Kína legnagyobb autógyártója. Ahelyett, hogy saját márkát hozna, a kontinensen ismerősebben csengő, brit márkaként született MG mögé bújtatja saját technikáját. A SAIC Kína legnagyobb autógyártója, közel 5,4 millió autót adott el tavaly, ebbe beletartoznak a saját márkáik és a társult márkák autói is, a SAIC rengeteg Volkswagent, Chervrolet-t, Buickot és Cadillacet is gyárt partnerségben.
Túl nagy standdal nem készültek Münchenben, de az talán az egyik legérdekesebb volt, én legalábbis többször visszamentem. Az MG ugyanis idén megérkezett az újragondolt kétüléses roadster modelljével, aminek a borzalmas Cyberster nevet sikerült adniuk, de inkább nézzük a terméket!
Impozáns volt az MG standja
Klasszikus vonalakat követ, kétüléses nyitható vászontetős kabrió, mint a Mazda MX-5 és a klasszikus brit roadsterek. Annál viszont eggyel nagyobb ligában játszik, inkább a BMW Z4-hez lehetne hasonlítani, azt leszámítva, hogy ez teljesen elektromos. Ez egy jó megoldás lehet a jövőre nézve a roadstervilágban, nekem egyelőre tetszik a koncepció, pláne, hogy nem is lesz gyenge.
Többféle változatban fog készülni és a leggyengébb is 309 lóerős, szóval lesz itt akarat. Átnézve az autót és üldögélve benne elég jó minőségérzetet áraszt. Nagyon részletesek benne a kidolgozások, az anyagok, sok benne az újdonság is, például a kijelzők elrendezése. És azt említettem már, hogy felfelé nyílnak az ajtói? Ezzel minden 2000-es évek elején tudatára ébredt autóbuzit be fognak majd húzni, ez garantálható, nagyon merész döntés, de napokig tudnám nyitogatni folyamatosan anélkül, hogy megunnám. Gombnyomásra motorosan mozog, szerintem zseniális!
Remek anyagok, jó formák, kicsit szokatlan megoldások, de jól áll neki
A nevét leszámítva tényleg jó ötletnek tűnik, könnyen látom magam előtt a villanykabriózós élményt. Remélem, hogy az MG ezzel el is indít valamit az autóiparban, és nem csak a hobbikrumplikban látják majd a jövőt a többiek, és ahelyett, hogy egyszerűen kikopna a sportautószegmens, ez is csak átváltozik majd. Kellenek az ilyen autók.
Számtalan kisebb kínai gyártó is megjelent
Megjelent például a Leapmotor, akik talán a legfiatalabbak a „szakmában”, csak 2015 óta létezik és egyáltalán nem autófejlesztéssel kezdték. Szintén technikai oldalról indultak, mint a BYD, övék volt az első sorozatgyártású mesterséges intelligenciát használó mikrochip, amit később az autóknál is felhasználnak. Háromféle platformra építenek villanyautót, saját fejlesztésű és gyártású hajtóegységekkel 4-5-féle akkumulátormérettel.
A Leapmotor elektronikai gyártóként kezdte 2015-ben, elsőként gyártottak sorozatban AI-t használó chipet, ma több autómodelljük is van
Beszállítói oldalról volt rengeteg kisebb kínai cég, szinte minden második standon akkumulátor, guruló platform, hajtómű, kijelzők és egyéb elektronikai egységek voltak kiállítva, felsorolni is nehéz lenne. Kint volt azonban a CATL, a világ legnagyobb akkumulátorgyártója is. Egymagukban termelik ki a világ energiatárolóinak 32%-át, aminek hamarosan Magyarország is részese lesz, Debrecenben épül a CATL második európai gyára. Számtalan európai gyártónak ők a beszállítói, a legfontosabb szereplők az autóiparban jelenleg.
Kína meghatározó szereplő az autóiparban, egyrészt a világ legnagyobb piaca, másrészt pedig óriási beszállítók elektronikai oldalról. Ez pedig meghatározza a jelenlegi autóipart, mert akkumulátorra, hajtóműegységekre, kijelzőkre, mikrochipekre van szükség elképzelhetetlen mennyiségben. Ezek köré pedig már igazán nem nehéz autót építeni.
