Aki tűvé teszi az autólogisztikai cégek telephelyeit, állítólag itthon is találhat három példányt az Omoda 5-ből. De ezek az autók még jó ideig nem lesznek vezethetők, így Kínába utaztunk a Chery konszern meghívására, hogy kipróbáljuk a crossovert és felmérjük, milyen színvonalú autókkal készülnek Európába. Magyar szemmel a legfontosabb közülük az Omoda 5 és elektromos verziója, az Omoda E5. Mindkettőt kipróbáltuk.
Külső
Nagyjából tíz éve jártam Sanghajban az első Győrben gyártott Audi A3 limuzin bemutatóján és a régióba visszatérve tagadhatatlanul leesett az állam a kicserélődött autóparktól. Modern, meglepően vonzó külsejű autók ezrei futnak Anhuj tartományban, számomra ismeretlen márkajelzéssel. Látszik a más márkáktól vett inspiráció, de ezzel együtt is nagyon sokat fejlődött a kínai autóiparban a formatervezés, ami az Omoda 5-re is érvényes.
Szemből a domináns hűtőmaszk a gyémántszerű rácsozással a kisember Range Roverének mutatja. A nappali menetfény pengevékony, a többi funkciót a Kiákat és a Citroëneket idéző fényszóró adja a lökhárító szélén. Az elektromos verzió orra sokkal zártabb és a hiányzó hűtőmaszk miatt sokkal emészthetőbb. A széttagolt O M O D A márkajelzést hordozó trapéz mögött van a CCS-töltőnyílás.
Hátul is ütős a formaterv. Az ihletadó talán a Toyota C-HR és a Lexus valamelyik crossovere lehetett, de az összkép jól mutat. A felső légterelő valódi szárny, mert a levegőt mindkét oldalával megdolgoztatja.
Alatta jót tesz a látványnak a piros spoiler, az autó közepe felé keskenyedő lámpák formája és a bennük világító sok pálcika is tetszett. A diffúzorimitációt kamu kipufogóvégek keretezik, a valódi kipufogócsövet a lökhárító takarja.
Hossza 4400, szélessége 1830, magassága 1588 mm. A tengelytáv 2630 mm-es
Méretre az Omoda 5 a kategóriában megszokott határok között mozog. Kompaktságával a városban is jól használható, de nyaralásra is befogható autóméretet követi, amit a Nissan Qashqai sikerre vitt. Hossza 4400, szélessége 1830, magassága 1588 mm. A tengelytáv 2630 mm-es.
Az autó nevére az interneten keringő egyik megfejtés az oxigén és az olasz moda (divat) szóból eredezteti a nevet, de egy gyári kínai forrásunk szerint az o eredete az angol organic (magyarul bio), a moda pedig a modernből származik.
Belső tér
Úgy fest, a kínai autógyártás is túllépett az eleganciát hazudó, de önnön karikatúrájukká torzuló belső tereken. Nincsenek tejfölöspoharas műanyagok, eltűnt a foncsorozott kapcsolók és az emberiségellenes műbőrök szalonnafényű, talmi csillogása. Itt rendes anyagokkal találkoztunk.
Talmi csillogás helyett igényes anyagokkal és rendesnek tűnő összeszereléssel találkozunk
Sokat segíthet az Omoda 5 szereplésén a jó belső minőségérzet, ami elkezdheti oldani az ismeretlen márkával szembeni természetes bizalmatlanságot. Az elektromos verzió kék-fehér üléskárpitja kimondottan előkelő, az ajtóburkolatok is szépek a felső rész díszvarrásos műbőrborításával.
Nagyon úgy tűnik, hogy az alsó középkategóriás Mercedesekről vett méretet az Omoda, a belső térhez mintha az A-osztály állt volna modellt. Az ülések, az ablakemelő kapcsolói, a légrostélyok, a középső tárolóhelyek rolója mind hasonló. Szerencsére a koppintásból a hangszórórács sem maradt ki, a felsők valódi fémből vannak és itt is elegánsak.
Jelenleg még eltér a belső égésű és az elektromos modell utastere. A cikkben azért láttok jóval több képet a villanyautó, mint a benzines belsejéről, mert az Omoda E5-ben már az újabb belső tér van, amit majd 2024 tavaszától kaphatnak meg az európai benzines exportautók.
Gyári fotón a benzines aktuális belső tere. 2024 tavaszától veheti át a villanyautó részletmegoldásait
A módosított belső tér még nem futott át az európai engedélyeztetési folyamaton. A benzinesekben is a jobb oldali bajuszkapcsoló lesz a most még az ülések között lévő fokozatválasztó és a rögzítőfék kapcsolója a középkonzolról átkerül a műszerfal bal oldalára.
Jól elfértem elöl 190 centis magassággal. A hátsó fejtér nekem passzentos, aki kicsivel alacsonyabb, az ki tudja húzni magát, aki meg magasabb, lejjebb csúszhat, van térdhely elég.
Hátul is minkét oldalon van világítás az utasoknak és ülészseb is, ami az ázsiai autókon nem egyértelmű. A hátul is adott ülésfűtés jó dolog. A csomagtartóról egyelőre nem kaptunk gyári adatot. Szemre átlagos, az autó előnye, hogy alul teljes méretű pótkeréknek is van hely.
Van hátul ülésfűtés, még hátrébb pótkerék fér a csomagtér alá
Technika
Mindössze kétféle hajtáslánccal jut el Magyarországra az Omoda crossovere. Az ezerhatos benzines soros négyhengeres, egy fix lapátgeometriájú turbófeltöltője lehet, de hogy ez kettős megfúvású (TwinScroll) vagy sima turbó, azt sajnos nem sikerül kideríteni. Ahogy azt is csak feltételezem, hogy a motor közvetlen benzinbefecskendezéses. A 7,3 l/100 km-es átlagfogyasztás erre utal, egy Kia 7,1 litert ad meg szintén a WLTP-ciklusban mérve a 204 lóerős 1,6 T-GDI XCeedre.
Lehet, hogy a gyáriak találnak még pár lóerőt a motorban, mert a nagyon fontos német piacon a kategóriatársak zöme 220-240 lóerős közötti motorokat is kínál.
Technikailag a TX1 nevű padlólemezre épül. Egyféle benzines é egyféle villanyautó lesz belőle
Semmilyen hibridhajtás nincs az autóhoz, se 48 voltos, se teljes hibrid nagyfeszültségű villanymotoros, és itthon egyelőre plug-in hibrid sem várható belőle. Ha a konnektoros hibridek elvesztik a zöld rendszámot, akkor később sem lesz értelme behozni.
Minálunk nem lesz kapható a fokozatmentes váltós modell az 1,5 literes turbós benzinessel, van viszont villanyautó az Omoda 5-ből. Az Omoda E5 is elsőkerék-hajtású, villanymotorja 150 kW-os vagy 204 lóerős. ami megegyezik a VW ID.3 csúcsteljesítményével. A villanymotor tartósan leadható teljesítménye 66 kW avagy 90 lóerő. A motor nyomatéka 340 Nm nyomaték és 7,7 vagy 7,8 mp az állórajtos gyorsulás 100-ra.
Megbízható gyári adatot erre sem találtam, de valószínűleg 61 kilowattóra az akkucsomag nettó és 64-65 a bruttó kapacitása. A gyár 450 km hatótávot ígér a WLTP szerinti mérési ciklusban.
Nem lóg túl mélyre a vélhetően nettó 61 kilowattórás akkucsomag
Itthon első körben nem lesz kapható a kisebbik, nettó 41 kilowattórás lítiumakkuval az autó, de mivel más európai országokba jönni fog, későbbi forgalmazása nem zárható ki.
A CCS-csatlakozóval adott az egyenáramú gyorstöltés, de ennek értéke sem szerepel a kocsihoz kiadott műszaki adattáblázatban, ahogy a váltóáramú töltés sebessége is bizonytalan. Előbbire 110, utóbbira 11 kilowattos töltési teljesítményt találtam más forrásból. Az viszont biztosnak látszik, hogy az autóról működtethetők lesznek nagyobb áramigényű elektromos fogyasztók is.
Elöl MacPherson kerékfelfüggesztés vezeti a kerekeket, a hátul is független futómű igényes megoldás. A benzines gumimérete 215/55 R18, az elektromos modell az áramvonalas, zárt felniken ugyanekkora gumikon futott.
Igényes megoldás a hátul is független futómű
Vezetés
Kitartó küzdelmünk eredményeként az eredetileg a gyárudvari bójakerülgetésre korlátozódó vezetés helyett sikerült az autót közúton is kipróbálni. A próbaút megoszlott még két kollégával, így a volán mögött töltött kevés idő miatt nincs meg az a tapasztalat a vezetős rész mögött, mint a megszokott, legalább 170-200 kilométeres menetpróbák után.
Ilyenkor el kell dönteni, hogy Ti, a Vezess olvasói akkor kaptok többet, ha duzzogva üresen hagyom ezt a részt vagy ha leírom óhatatlanul felszínes benyomásaimat, de mégiscsak kiderül valami erről a nagyon fontos autóról.
Nem sokat tudtuk vezetni, a rövid próbaúton meggyőző volt az elektromos és 204 lóerős Omoda E5 gyorsulása
Nagyon keveset vezethettük az autót és azt is csak városi utakon. Az első pár kilométeren egy autóról csak az derül ki, ha valamit nagyon eltoltak benne vagy ha agyonveri a kategóriát. Nem foglak meglepni benneteket, hogy egyik sem áll az Omoda 5-re.
Jó lenne a vezetőülés dőlésszögét is állíthatni, amit csak a jóval drágább Exlantix ES-ben találtunk meg. Erről a 800 voltos elektromos rendszerű autóról később írunk. Furcsa módon az utas magasságában egyáltalán nem állítható ülése mintha alacsonyabban volna, mint a vezetőülés a legalsó állásban.
197 lóerő és a 8 másodpercen belüli 100-ra gyorsulás igazolja a jó erőnlétet, a kettős kuplungos automatikus váltóval összhangban volt. A hazai piacra érkező, hétfokozatú DSG normálisan összedolgozott a motorral, éppoly feltűnésmentesen, ahogy az egész autó működik.
18-as felniket kap, a gyorsulása 100-ra 7,8 mp, a nyomatékmaximum 290 Nm
A végsebességre gyári adatok híján másutt 190 km/órát leltem, ez alig jobb az elektromosra megadott 170 km/óránál.
Három üzemmód van a német Wikipédia szerint 1444 kilós benzinesben és az 1710 kilós villanyautóban is. Az Omoda E5 Eco állásban is lelkesen gyorsult, érzésre a vezérlés nem sokat vett vissza a hajtáslánc 204 lóerős maximumából.
Az elektromos Omoda 5-tel végigmentünk egy kezelhetőségi pályán is, amin nagyjából az derült ki róla, mint a kategória legtöbb autójáról. Az orrát tolja, ha a határon autózunk és váltott kanyarokban, szlalomozáskor sem csinál semmi gonoszat, amivel túlterhelné a menetstabilizálást.
425 km hatótávot ígért teletöltött akkuval az Omoda E5
Egyszer egy kétszer háromsávos útra ráfordítottam 90 fokban elég gyorsan és gázelvétellel provokálva, mert ekkora helyen könnyű összeszedni, ha kell. De tompa alulkormányozottsággal és jámbor oldaldőléssel letudta az egészet.
Fékpedál-érzetről, futóműhangolásról a kormányzás sajátosságairól, visszajelzéseiről ennyire rövid próbaút után szakmaiatlan volna bármit is mondani. Ami hiányzott, az a rekuperációs szabályozó flepni a kormánykerék mögül, ez jót tenne a villanyautónak. Az Omoda E5 használhatóságának jót tesz a jelentős hatótáv. A cseppet sem nagy akku teljes töltöttségénél az autó 425 km-es hatótávot számolt. Ha ebből a való életben 350-370 igaz lesz, még az is jó eredmény a 61 kilowattos akkuval.
Költségek
Mivel a benzines tervezett bevezetése csak januárban lesz és az elektromos modell később, valamikor tavasszal érkezhet meg, egyelőre nem tudjuk az autó árát és a garanciális feltételeket sem ismerjük.
Nem ismert az ára, az alapfelszereltsége és a garanciaideje sem. Januárban jöhet a benzines, tavasszal az elektromos verzió
Amikor a vendéglátónk rákérdezett, hogy milyen árat tartok versenyképesnek, megnyitottam a Suzuki weboldalát és ráböktem az S-Cross GL+ hűségprogramos árára. Szerintem a 10 éves hajtáslánc-garanciát adó, Magyarországon mélyen beágyazott és toronymagasan a legközelebbi márkaszervizeket nyújtó Suzukihoz kell igazodnia minden új ázsiai belépőnek. Még akkor is, ha az ő autójuk nem 129, hanem 197 lóerős.
Értékelés
Egy autó vonzerejét és piaci potenciálját még ennél jóval hosszabb próbaúttal sem lehet megítélni, ha nem tudjuk az árát. Kedvező áron az Omoda 5 és az Omoda E5 modellek Magyarországon is megtalálhatják a közönségüket. De amíg az árát és a garanciális hátteret nem ismerjük, csak annyit mondhatunk róla: így elsőre teljesen normális autó.
Sok múlik az árán, de a tágas és kényelmes Omoda 5 és R5 jó benyomást tett rám
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
