510 ló még nem volt ilyen megnyugtató

Kilóg a sorból a Range Rover Sport. Ahelyett, hogy a divatot követné és teljes arcmaszkot plasztikáztatna, már-már finom és kellemes megjelenésűnek mondanám a mai gigahűtőmaszkos vonalban. Valamiben azonban hasonlít fajtársaira. 1820 mm magas normál futóműmagassággal és 54 milliméter híján 5 méter hosszú. Szélessége igazán megdöbbentő, behajtott tükrökkel 2047, nyitottakkal 2209 milliméter széles, ez már szemmel láthatóan teljes terjedelmében elfoglal egy átlagos parkolóhelyet. Felnijei a tesztautón éppen 22 colosak, de 23-mal is elérhető, és valljuk be, nem néznek ki alatta ekkorának.

Óriási, mégis vonzó, nem ordít róla, hogy ő akar az utak királya lenni és mindenki takarodjon előle, mert ha nem, keresztben felfalja. Ám így is elképesztő tekintélye van, egy igazi jelenség, pláne így bordóban nagyon nehéz hová tenni. Elejétől a hátuljáig telerakták finoman kivitelezett apró megoldásokkal, amik elsőre talán fel sem tűnnek, és ez benne a zseniális.

Szintszabályzós futóműve megálláskor 2, ajtónyitáskor 3 centit süllyeszt, terep fokozatban 5,8 centit emel a karosszérián

Az orrán nincs kiálló elem, a lökhárítón lévő két lyukat leszámítva tökéletesen gömbölyű idomra faragták, csak a márkanév karakterei ugranak ki a síkból. Besüllyednek a kilincsei bezáráskor és induláskor, az ablakok körül pedig nincs látható szigetelés, kédergumi, ezeket a lemez mögé rejtették, így a fényezett paneleket egyből üveg váltja. Nincs látható D oszlop sem és az ajtópaneleken is csak minimális a törés.

Ez a letisztultság harmonizál a hátulján is, az ablaktörlő nyugalmi állapotban a légterelő alá bújik, a rendszám pedig lecsusszant az ajtó alá. Ez elsőre nem tűnik szerencsés döntésnek, így nagyon mélyre került a tolatókamera, ami folyton koszos, de van mosója (gombnyomásra is működik!). Az ajtónyitó gomb is mélyre került, de nem kell használni, láblendítésre nyílik a csomagtartó – táncoltam egy darabig mögötte, mire rájöttem, hogy ez a két saroknál érzékel, nem középen, mint a legtöbb ilyen rendszer.

Kell a beszállási magasság, különben nem ér le a lábunk

Már klasszikusnak mondható a Land Roverek és Range Roverek belső dizájnja, ez is teljesen szembe megy minden divattal. Robusztus kocka formák, jó nagy kormánykerékkel, minden irányban remek anyagokkal borítva. Ahogy nézegetem a nagy síkságot a műszerfalon, nem a sivárság jut eszembe, hanem hogy mennyire borzasztóan jó bőrillat árad az összes kárpitból.

Fényes fekete vagy sötét króm elemek szegélyezik a kárpitokat, szóval megvan a csillogás is, de az ajtók belső kilincseit úgy elrejtették, hogy külön útvonaltervet kellett küldenem minden utasomnak, hogyan jut el a könyöklőn matatástól az ajtók első sarkához épített rejtett kilincsig. Összességében ennél több rejtett buktató nem vár, ami mindenképp dicséretes.

Szép a kéttónusú beltér, a fehérrel vigyázni kell, könnyen koszolódik, de tisztán tartható

Annyit tárolót találunk, amikben a fél életem elférne. A könyöklő alatti tároló szigetelt és hűtőtt, előtte, elhúzva az Ipolytölgyesen készült faberakású fedelet, pohártartókhoz jutunk, amit szintén el lehet tolni, és alatta még ott egy feneketlen tároló. Annyira mély, hogy csak a fotók válogatásakor vettem észre azt a kis zöld masnis dobozt az alján, élőben nem láttam bele és könyékig nyúltam, amikor az USB-kábelemet kellett bedugnom. Csatlakozókból van hagyományos USB- és C-típusú is, a hátsó sorban kettő, köztük egy 12 voltos csatlakozóval.

Benéztünk a magyar gyárba, ahol olyan luxust gyártanak, mint sehol

Élvonalbeli autóipari szereplők gyárai rejtőznek…

Kijelzőből összesen nyolcat tudtam összeszámolni, ha az első és hátsó klímakonzol tekerői is számítanak, márpedig azok is pici LCD-k. Alapesetben a hőmérsékletet lehet állítani velük, megnyomva pedig átvált az ülés klimatizálására. Egy mozdulattal több, mintha lenne dedikált gombjuk, de ez így végtelenül ízléses és látványos megoldás.

Tűéles és látványos a műszerblokk képe, változtatható rajta az információ

Műszeregységként 14 colos széles kijelző szolgál, aminek a képe tűéles és gyönyörű, nekem kicsit magasra építették be, mert a jól beállított kormány félig kitakarja. Vagy nem látom, vagy nem kényelmes a kormány, de választani kell, utóbbi mellett döntöttem. A multimédia kijelzője 13,1 colos hajlított, kerül egy-egy 11,4 colos az első ülések háttámlájára az utasok számára. A rajta futó Pivi Pro rendszer már sokkal jobb, mint a régi, nem fagy, gyors, kezelni is egyszerű, de a fényerő beállítása nem az erőssége, sosem jegyezte meg, amit már korábban beállítottam.

Lekérhetünk egy rakás fontos információt terepszögekről, dőlésszögekről, vízmélységről – a tükörben lévő érzékelőkkel méri –, a hajtás állapotáról, amit grafikus ablakban állíthatunk,  de ott az Apple CarPlay is, amit teljes kijelzőre tesz ki. Összességében is nagyon ízléses színekkel és grafikával dolgoztak a fejlesztők, így ez a rendszer nálam betalált. Kapott saját háttértárat is, így akár filmek is feltölthetőek, amit a hátsó utasok nézhetnek a sajátjaikon.

Még a vízmélységet is megtudhatjuk a hajlított kijelzőről

Puha és vastag tömésű ülésekben kerestem a helyemet a Range Rover Sportban, és nem volt nehéz megtalálni. Elöl 22 irányban is állítható fotelek is rendelhetőek masszázsfunkcióval, hátul pedig motorosan dönthetőek és állíthatóak, ez utóbbi nem annyira finom mozgású, mint az elsők. Változtatható a hangulatfény színe, tökéletesen beállítható a Meridian hifi hangzása, a napfénytető rolója pedig automatikusan nyit, amikor beindítjuk az autót.

A járgány méreteit jól mutatja, hogy raktere alapesetben tetőig pakolva 835 literes (53 literrel több, mint korábban), dupla padlóval, tárolórekeszekkel és persze elektromos mozgatású ajtóval. Akkor sincs bajban a sofőr, ha tetőig pakoltuk az autót, mert a belső tükör egy kamera képét is meg tudja jeleníteni. Külön ennek a kamerának készült még egy antenna a tetőre, így ennek a Range-nek nem egy, hanem két cápauszonya is van.

Minden autó felett ellátunk ezekből az ülésekből, amik vastag tömésűek és nagyon puhák

Új fejlesztésű padlólemezre és vázszerkezetre épül az új Range Rover Sport, 80%-ban alumíniumötvözet, és a korábbi modellhez képest 35%-kal magasabb a torziós merevsége. Az MLA-Flex padlólemezre épülő hosszmotoros modell nyolcféle hajtásláncot kínál. 250, 300 és 350 lóerős hathengeres dízelmotorokból, valamint 360 és 400 lóerős, szintén sorhatos benzinesekből lehet választani. Szerepel a kínálatban a BMW-eredetű, 4,4 literes, 530 lóerős, dupla turbós V8-as is.

Plug-in hibridből kettő közül lehet választani, 440 vagy 510 lóerős kivitel készül a sorhatos benzinmotorra épülő, konnektorról is tölthető akkumulátoros modellből. A tesztautó az utóbbi kivitel, ebben csak a hathengeres Ingenium benzinmotor 400 lóerőt teljesít, az elektromos motor pedig 143-at, az összteljesítmény 510 lóerő és 700 Nm nyomaték.

3,0 literes soros hathengeres benzinmotor és villanymotor, összesen 510 lóerő és 700 Nm nyomaték

Mindkét konnektoros hibrid 31,8 kWh kapacitású akkumulátort használ, mely váltóáramról legfeljebb 7,4 kilowattal, egyenáramról 50 kilowattal tölthető. Tisztán elektromos hatótávolságuk a szabványos mérések szerint 113 km, ami a gyár szerint a gyakorlatban 88 kilométer körüli értéket ígér. A gyengébbik verzió 5,8, az erősebbik 5,4 másodperc alatt gyorsul 100 km/órára, tisztán elektromos üzemben akár 140 km/órával suhanhatunk.

Nyolcfokozatú, automata váltója mellett állandó összkerékhajtással szolgál, a terepképességeket pedig zárható középső és hátsó differenciálművek, valamint felezőfokozat javítja. Emellett most először off-road tempomat is elérhető, ez teljesen új a Range Rover kínálatában. Az SUV 900 milliméterig merülhet vízben, ami ugyanannyi, mint a keményvonalas off-roader Defender esetében.

Akár 50 kilowattos töltésre is képes a Range Rover Sport

Változó keménységű, szintszabályzós és manuálisan is állítható magasságú légrugózással készül az új Range Rover Sport. Menetmódtól és off-road beállítástól, valamint sebességtől függően automatikusan állítja be a futómű magasságát. Megálláskor, nyugalmi állapotban 2 centit süllyed a Normál magassághoz képest, ajtónyitáskor pedig további 3-mal ül lejjebb, hogy könnyebb legyen ki-be szállni. A terepmagasság 5,8 centit emel a karosszérián a Normálhoz képest, így több mint 10 centis magasságváltozásra képes.

Futóműve elöl kettős keresztlengőkaros, hátul több lengőkaros multilink, kétkamrás légrugókkal és dupla szelepes Bilstein lengéscsillapítókkal érik el a tökéletes tapadást. Elektronikusan vezérelt, részlegesen önzáró sport-differenciálművet kap a jobb kezelhetőség érdekében, ezzel együtt pedig nyomatékvektor-szabályzással is biztosabban tartja az autót dinamikus kanyarokban, a hátsókerék-kormányzás alapáras. 7,3 fokkal képes elfordítani a hátsó kerekeket alacsony tempónál, ezzel 10,95 méterre csökkentve a fordulókört, magas sebességnél a stabilitást növelve az elsőkkel azonos irányba fordulnak el.

Teljesen kerek az orra, felnije 22 colos

Teljesen LED-es automata fényszórókkal szerelik, amelyek Matrix funkcióval is dolgoznak. Ezek szegmensekben világítják meg az utat az autó előtt, kitakarják a szemből érkezőket és az előttünk haladókat, de körülötte minden mást megvilágítanak. Viszonylag lassan teszi ezt, többször villantottak rám, mert még éppen nem kapcsolta le azt a szegmenst a fényszóró, emellett néha villogtatta az előttem haladót is, mintha nem látná pontosan, hogy még ott van.

Olyan mérhetetlen nyugalmat áraszt ez a óriás, hogy még a forgalom feszült tempóját sincs kedvem igazán felvenni. Jó nekem a külső sáv, elringatózok ebben a 2,75 tonnás testben, ami szerintem fizikailag lapíthatja ki az úthibákat a súlyával, azért nem érezni odabent semmit. A futómű csodásan teszi a dolgát, finoman csillapít, lágyan bólint rajta a karosszéria fékezéskor, és csak az ócska magyar utak hibáitól szólalnak meg a 22 colos kerekek. Átlagos, lyukaktól mentes aszfalton csodásan csöndes autó.

Hatalmas a volán, nem érezni rajta különösebben az utat, de tény, hogy nehezebb, sportosabb, mint a többi modell

Azért is ekkora a nyugalom benne, mert az elektromos hatótávolság a valóságban 85 kilométer, ennyit tudott a teszten, így teljesen feltöltve megvolt két hétköznapi autózásom csak elektromosan. Ezzel a hatótávval már lehet tervezni, így érdemes plug-in hibridet csinálni, ha legalább ennyit elmegy. Ehhez óriási akksi kell a Sportba, mert az elektromos fogyasztása kb. 35 kilowatt 100 kilométerenként, ami villanyautótól brutálisan sok lenne, de egy plug-in hibrid ennyit fog enni villanyból. Majdnem 3 tonna, ne felejtsük el. (Otthoni 70 Ft/kW árral ez 2450 Ft 100 kilométerenként.)

Szinte meg is feledkezem róla, hogy ez egy 510 lóerős modell, úszok a forgalomban vele csendesen, élvezem, ahogy simogat a csend, betakar, mint valami pokróc, és csak nézem a szélvédőt, mintha csak valami film menne előttem a mozivásznon. Végtelenül megnyugtató. A zene is halkan betölti a teret, az 1350 wattos Meridian rendszernek nem kell hangosan mennie, hogy szépen szóljon.

Ha nem lenne elég a középső könyöklő, mindkét ülés kapott egy-egy sajátot is

De mennyire sportos, ha már Sportnak hívják? Odalépek, hogy felébredjen a sorhatos és kicsit felrázzon engem is, mielőtt a szám széléről nyál csöppenne az asztalnyi könyöklőre. Először nem történik semmi különös, az élmény rettentően tompa, de mintha emelkednék. Az autó fara megsüllyed, az orrát lassan az égnek emeli és csak a szemem sarkából látom, hogy a számok szaladnak a kijelzőn. Eddig csendben. Aztán, mint egy távoli robbanás lökéshulláma, megérkezik a sorhatos hangja és ereje.

Hirtelen lett 130 a 70-ből, remélem, nem gyűrte fel az aszfaltot a felhajtón, mert akkor bajban vagyok. Mélyre nyom a gyorsulás a puha fotelekben, nem szédítő, inkább utólag rémisztő, hogy mennyire gyors. Egy kényelmes nappalitól nem megszokott, hogy ilyen gyorsan változtatna helyet.

Minden behatás tompábbnál is tompább élmény, a közvetlenség jelét csak halványan mutatja a Range Rover Sport. Sebességérzetről például nem tudok beszámolni, ezért nehéz is vele igazán meghatározni, mi a sok, és mit bír még el a technika. Az biztos, hogy többet, mint várnánk, de a nyálkás téli idő és a négy évszakos gumik sem társak abban, hogy a majdnem 2,8 tonnás testet az úton tartsa.

5,4 másodperc alatt gyorsul 100-ra álló helyzetből ez a 2,8 tonnás test

Kormányzása sem az, amivel vadásznám a Mátra kanyarjait, egy-egy élesebb fordulóból úgy kell visszaforgatni a hatalmas volánt, nem tér vissza elég fürgén. Különösen kínos ez a hátsókerék-kormányzás miatt, amikor kisautónyi fordulóíven kanyarodik a Range Rover. Egy hirtelen nagy gázzal kifordulással könnyen a szembe sávban köthetünk ki vele, annyira durván jól fordul, és ebben nincs megcsúszás vagy bármi ilyen bohózat. Hatalmasat lehet vele fékezni és a fék adagolhatása is egészen jó, de ez is a kényelmes és puha autózáshoz hangolt fékpedál útjának hossza miatt.

Túl nagy ahhoz, hogy ezzel sportosan viselkedjünk, pláne túl tompa, hogy érezzük, mit csinálunk. Másfelől viszont ebben a tompaságban ott a gyönyör, hogy egy parkolóban manőverezve sokkal kevesebb mozdulatból állok be vele egy szűk helyre, mint valami kisautóval, és olyan óvatos mozgásra képes, mintha centikkel lebegne a föld felett.

Legtöbbször feltöltött akkumulátorral közlekedtem a Range Rover Sporttal, így a városi kilométereket sikerült gazdaságosan megtenni. A beletankolt benzin persze mutatja, hogy a nem elektromos kilométereket számolva 15-16 literes fogyasztást produkált a hathengeres motor, ami ebben a formában, ekkora erővel még nem is feltétlenül sok. Az ideális felhasználás persze ennél az autónál is az, ha a lehető legtöbbször van feltöltve, így a teljes tesztidőszak átlaga az összes kilométerre számolva 6,6 liter.

Letisztult a hátulja, az ablaktörlő a légterelő alá bújik, kettő antennája van, az egyik egy kamerát rejt

46,16 millió forintról indul a Range Rover Sport árlistája, a tesztelt 510 lóerős plug-in hibrid változat pedig 58,56 millió forinttól vehető meg. Ez a változat csak a magasabbik Autobiography felszereltségben és First Edition kivitelben érhető el. Összkerékhajtás, összkerékkormányzás, zárható differenciálművek és állítható, szintszabályzós automata futómű mindegyikben szerepel, technikai oldalon nincs különbség, felszereltségben viszont elképesztően széles a választék.

A tesztautó Firenze red vörös fényezése mellé fekete dizájncsomagot (maszk, alsó légbeömlők és sárvédődíszek élei feketében), 22 colos fekete felniket, piros féknyergeket és sötétített ablakokat kapott. Az Autobiography sajátja a fekete tető panoráma-napfénytetővel és különleges belső összeállítással. A végösszeg a tesztautó esetében 69 millió forint.

Végtelenül kényelmes és pihentető autó, a sportossággal én nem igazán számolnék, mert nem passzol hozzá. Sokkal inkább jámbor, megfontolt, olyan, mint egy magánrepülő négy keréken, és ez piszkosul jól is áll neki. Elektromos hatótávolsága miatt remekül kihasználható a hajtása, és mindig ott van benne a potenciál, hogy megforgassa maga alatt a Földet.

Szavazás