Idén 30 éves a győri Audi, amit tegnap a Győri Balett fellépésével, fajsúlyos vendégsereggel és az érintettek visszatekintésével méltóképp ünnepelt a prémiummárka. Évfordulókról, díjakról vagy jubileumokról ritkán írunk a Vezessen, de a cég megtelepedése és fejlődése sorsdöntő a teljes hazai iparban, nemcsak a járműszektoron belül. Könnyen lehet, hogy az Audi nélkül a két fő vetélytárs, a Mercedes és a BMW sem ruházott volna be magyarországi gyártóbázisba és biztosan nem volna ilyen fejlett a beszállítói háttéripar sem.
30 év egy munkahelyen
Minden cég minden eredménye az ott dolgozók munkájának gyümölcse, ezért a kerek évforduló kapcsán elsősorban az a majdnem 12 000 ember a fontos, aki az Audinál dolgozik.
27-en már 30 éve vannak itt állományban, közülük hárman az ünnepségen is meséltek emlékeikről. Czechmeister Mónikáé lett az Audinál a 3-as sorszámú munkakönyv, ő a külső után most a belső kommunikációt vezeti a cégnél, akivel nekünk a Vezessnél személyesen is sok szép közös élményünk van. Az Audin és a VW konszernen belüli elismertségével olyan autóipari vezetőkkel tett lehetővé beszélgetéseket számunkra, akikkel Magyarországról erre szinte zéró esélyünk volna.
Három évtizede erősíti a céget a kezdetektől máig a négyhengeres motorok gyártásában, a motorszereldében dolgozó Tóth László Csaba és a ma a jármű-összeszerelést irányító Juhász László, aki hetedikként lépett be a motorgyártásra készülő vállalathoz.
20 000 után évi kétmillió motor
Amikor 1993-ban elkezdődött az építkezés a Rábától megvett ipari csarnokban és 1994 júniusában elkészült az első 1,8-as, hengerenként ötszelepes motor egy 8D kódjelű A4-eshez, talán senki nem gondolta, hogy Győrben hamarosan a világ legnagyobb motorgyára működik, 1998-ban elkezdődik az autó-összeszerelés, 2001-től műszaki fejlesztésekkel bővülnek a megbízások, 2013-tól a telephely teljes autógyárrá fejlődik, majd napjainkra szolgáltatási központtá is válik.
Jó ideje a győri a világ legnagyobb volumenű motorgyára, 3-4-5-6-8-10-12 hengeres motorok készültek, készülnek itt
Mert autók és motorok gyártásán kívül az Audi érdemi vizsgálatokat és fejlesztéseket is végez itt, olyannyira, hogy már a járműfejlesztés, a Gesamtfahrzeugentwicklung is jelen van Győrben. A VW konszern többi leányvállalatának működését is támogatják az itteni szakemberek pénzügyi, informatikai, beszerzési és logisztikai szolgáltatásokkal.
Alfons Dintner, az Audi Motor Hungaria igazgatótanácsának elnöke magas pozícióban is két lábbal áll a földön. Ünnepi beszédében hangsúlyos volt, hogy munkaadója az ügyfeleiből él, a VW konszern más tagvállalataitól éles küzdelemben elnyert megbízásaiból működik, vevőik elvárásait, szükségleteit sosem téveszthetik szem elől, hiába vannak egy konszernen belül.
Ezt rajta kívül csak a Suzukinál szoktam hallani ennyire hangsúlyosan a legfelső vezetéstől. A bajor topmenedzser életútja érdekes ívű, lakatosként kezdett dolgozni, onnan képezte magát és lépett előre a ranglétrán. Már gyárigazgatóként fordult elő vele, hogy a szakik szerint megoldhatatlan karosszériagyártási problémát szerszámot ragadva megoldotta a direktor úr.
Idén július 21-én készült el a kétmilliomodik autó. Alfons Dintner, a cég bajor igazgatója áll az RS Q3 Sportbacktől jobbra, az autó körül a járműgyártás munkatársai, a szakszervezeti vezetők és a menedzsment tagjai
Külföldön is komolyan vették a győri évfordulót
Jövő héten lesz 23 éve, hogy a Vezessnél dolgozni kezdtem, ennyi év alatt nagyon sok ceremóniát láttam itthon és külföldön. Érezhetően rangja volt a 30 éves győri évfordulónak, például attól, hogy mások mellett megtisztelte jelenlétével Oliver Blume, a VW konszern igazgatótanácsának elnöke is, aki tényleg ritka vendég Magyarországon. Repülőgépe végül Pér helyett Pozsonyban tudott leszállni, de így is jelen lehetett az ünnepély érdemi részén.
Itt volt az adóforintjainkból az itteni beruházásokat mindig is bőkezűen támogató magyar kormány képviseletében Nagy Márton, aki szerint Magyarország teljes exportjának nyolc százaléka esik az egykor 20 000 motor gyártásával induló vállalatra.
1993 óta 12 milliárd eurót fektetett be az Audi Győrben, ami 4560 milliárd forint. Egyetlen egyszer volt sztrájk a 30 év alatt
A gazdasági miniszter szerint a járműiparban mintegy 150 000 munkahely működik itthon, ebből az autóipar körülbelül 100 ezer állással részesedik. A kormánytag 100 milliárd euróra tette a rendszerváltoztatás utáni külföldi közvetlen tőkebefektetéseket Magyarországon, amiből 12 milliárdot tesz ki az Audi invesztíciója.
Sportkupé a világnak
Régebben sem kizárólag TT-k készültek itt, gondoljatok az első generációs S3 vagy a második generációs A3 (8P) kabrió és az öthengeres RS3 itteni végszerelésére, de ha a Tűzföldtől Kamcsatkáig megkérdezel egy autórajongót, a TT Coupé és Roadster kapcsán ismerheti Győrt.
Balra az Iconic Editon búcsúszéria a TT RS-ből, jobbra az 1995-ös tanulmányautó. Kis változtatásokkal sikerült szériaautóvá tenni a Golf IV technikájával
Ehhez az autóhoz mi is sok szálon kötődünk, részben azért, mert a TT kezdettől fogva magyar autó volt, az Audi soha, sehol nem gyártotta máshol. Ha Tasmaniától John o’ Groats-ig bárhol is találkozol eggyel, az egészen biztosan Győrből indult útjára. Nincs még egy hazánkban gyártott autó, ami ilyen státuszt élvezne, mert CLA-t, az F Astrát, a Swiftet és a többi hazai autót a világon máshol is gyártják vagy összeszerelik.
1998-ban az Audi finoman szólva nem verte nagydobra, hogy különleges formájú kupé és a roadster végszerelését a motorgyárként induló, de ekkortól autó-összeszereléssel is foglalkozó üzeme végzi, az egykor a szocializmus építésére kényszerített országban.
Egy nyaktörő, több halálos áldozatot követelő és egészen lenyűgöző motorkerékpár-verseny ihlette a TT nevet. A Man-szigeteki Tourist Trophy viadalon korábban az NSU is jól szerepelt motorgyártóként. Először a farmotoros és csak 640 kilós NSU Prinz 1000 TT viselte ez a nevet. A névátvétel nem okozott jogi kalamajkát, mert a cég 1969-ben egyesült az Audi elődjével az Audi NSU Auto Union Aktiengesellschaftban, magyarul részvénytársaságban.
Nyitott motorházfedél segítette a hűtést. A nevet egykor viselő NSU Prinz TT 640 kilós
150 és 240 lóerő közötti négyhengeres, 1,8 5V turbómotorokkal készült az első TT. A 8N kódjelű generációs csúcsmodellje a 250 lóerős 3,2 V6 volt, amely az R32-es Golf IV után a második szériaautó lett a világon kettős kuplungos automatikus sebességváltóval. 269 498 példány készült az első generációból.
Alumínium orr-rész javított a 2006-ban bemutatott második nemzedék súlyeloszlásán. A kupé és a roadster 4-5-6 hengeres motorokat kapott 160 és 360 lóerő között, köztük először egy 170 lóerős dízelt és az öthengeres sorötös turbót.
241 276 kupét és roadstert indított útjára Győr a második TT-ből. A harmadik darabszáma idén március végéig 145 000 volt, egészen pontosan 144 996. A mára összesen 662 ezer Audi TT között ott vannak a magyar rendőrségnek ajándékozott autók is, amelyek néha autópályán is láthatók, de sok reprezentációs feladatot is vittek, visznek rendőrségi parádéskocsiként.
Nagy pillanat volt, amikor Les Zoltán, a járműgyártásért felelős igazgató átadta a sorötös TT RS Coupét. Nemsokára elbúcsúztatjuk a 400 lóerős sportautót
Az Audi TT úgy maradt mindvégig önmaga, hogy sokat fejlődött az elmúlt 25 évben és a fejlesztésekkel egyre közelebb jutott ahhoz, hogy valódi sportautó legyen. De ebben az időszakban az autóvásárlók igényei megváltoztak, a kupék és a roadsterek egyre kevesebb embernek nyitják meg a pénztárcáját, nemcsak az Audinál, más márkáknál is hasonló a helyzet.
Nem titok, hogy utoljára 2023-ban készülnek Győrben TT-k, így a gyártás 25-ik éve egyben az utolsó is. November 13-án jött le a gyártósorról az utolsó példány, egy szürke kupé, amely az Audi Tradition gyűjteményének része lesz. A búcsú keserűségét egyféleképp lehetett enyhíteni, egy öthengeres TT RS vezetésével. Nagy pillanat volt, amikor Les Zoltán, az igazgatótanács járműgyártásért felelős tagja átadta a sorötös TT RS Coupé kulcsát. A 400 lóerős sportautóval emlékezetesre sikerült a búcsú a TT-től, amiről majd részletesen írunk a Vezessen.
Készülnek a TDI és a TSI után korra
Győrbe érkezett az Audi igazgatótanácsának nyáron kinevezett elnöke, Gernot Döllner is, aki korábban a Porsche 918 Spyder fejlesztési vezetője volt, így a konszernt vezető és a Porschétől érkező Blume bízik benne. Döllner – vélhetően a győri fejlődés és a munkahelyek megőrzését segítő stratégia, a belső égésű motorok mellé öt éve indított villanymotor-gyártás kapcsán – egy kínai közmondást idézett frappánsan: ha feltámad a szél, van, aki falakat emel, és van, aki szélmalmokat kezd építeni.
Győrben a Q8 E-tronra átnevezett villanyterepjáró APA és AKA motorjával indult a villanymotorok sorozatgyártása, 2018 nyarától szállítják őket a szén-dioxid-semlegesen működő brüsszeli üzembe. Az elmúlt években már a győri működésből fakadó szén-dioxid-emissziót is ellentételezi az Audi, így egyenlegében az itthoni gyártóbázis is CO2-semleges működéssel büszkélkedhet, másodikként a vállalat telephelyei közül.
2018 nyarától készülnek villanymotorok is Győrben, a Q8 E-tronhoz. Itt a tekercselés zajlik
Az összes korábbi igazgatóhoz hasonlóan jelen volt az ünnepségen Thomas Faustmann is, a Széchenyi István Egyetem díszdoktora, aki a VW konszernen belül szokatlanul hosszú időt, 13 évet töltött Győrben. 2002-től először a termelésért felelős ügyvezető igazgatóként, majd 2004-től az ügyvezetés elnökeként dolgozott és 2015 őszén távozott, amikor a központ a győri, az ingolstadti és a neckarsulmi gyár vezetőjét rotálta.
Így készülnek a villanymotorok
Cupra is készül Győrben
2013-tól az ő vezetése alatt lett, akkori árfolyamon 252 milliárd forintos fejlesztéssel, a teljes termelési folyamatot lefedő autógyár Győrből, az A3 limuzin gyártóbázisa. Egy korabeli interjúban a győri gyár igazgatótanácsának elnöke a járműgyártási volumen megnégyszerezéséről beszélt. A fényezéssel és présüzemmel kiegészülő autógyárban az éves darabszámok is erősen megugrottak, idén július 21-én a kétmilliomodik autó elkészültét ünnepelték, ami a profi időzítéssel egy karátbézs színű RS Q3 Sportback lett.
Többmárkás bázis lesz a győri üzem a Cupra Terramar gyártásával. A Terramar látható fent középen
Visszalátogatott hazánkba Gerd Walker, aki Győrött a járműgyártásért felelős ügyvezető igazgató volt és most az Audi igazgatótanácsának gyártásért és logisztikáért felelős tagja. Ő többek között arról beszélt, hogy Győrben 3-4-5-6-8-10 és 12 hengeres motorok is készültek, készülnek, itt születik a Q3 második generációja és ez lesz az Audi első többmárkás gyártóbázisa, amikor a Cupra Terramar gyártása elindul 2024-ben. A győri szerszámgyár ezen kívül könnyűfémötvözet karosszériaelemeket gyárt a Bentley Bentayga, a Lamborghini Urus, a Huracan és a Revuelto illetve az Audi E-tron GT számára.
Csúszik, de Magyarországra is jön a Q6 E-tron
Összesen 190,2 millió eurót, 72,3 milliárd forintot ruházott be itt az Audi egy új generációs PPE-villanymotor gyártására. Az új villamos gép először a Q6 E-tront és az elektromotorra váltó Porsche Macant hajtja, később az E6-ot vagy A6 E-tront, az A6 villanyautóvá váló egyik utódát is.
Hazai gyártású lesz a PPE-padlólemezes Q6 E-tron és az új Porsche Macan villanymotorja
Azért csak az egyiket, mert a következő A7 megmarad belső égésű motoros autóként a benzines és dízel A6-os vevőkörének. A jövőben a páros számmal jelölt Audik elektromosak lesznek, vélhetően a teljes A4-A6-Q4-Q8-A8 termékkínálat, míg az A3-Q3 illetve az A5-A7 vonalból lesz benzines és dízel. Az új névrendszerről itt olvashattok.
Közös a PPE-technikájú villanyautókban a 800 voltos, ezzel akár 270 kilowattos egyenáramú akkutöltést lehetővé tevő elektromos rendszer. A Q6 E-tronban a váltóáramú töltés egyelőre csak 11 kilowattos lesz, de később elképzelhető a 22 kW is opcióként. A Q6 gyártáskezdete elég sokat csúszik, emiatt az ötüléses autó hazai bevezetése is bizonytalan. Zakariás Fruzsina, az Audi márkaigazgatója 2024 nyarára várja magyarországi megjelenését.
A PPE-motor nevében a Premium Platform Electric rejlik. Az Audi és a Porsche közös fejlesztésű technikája közép- és felső kategóriás elektromos prémiumtermékek alapja lesz, magasabb autók valamint kecses limuzinok és kombik is épülhetnek rá.
Jövő nyárra várható a sokat csúszó Q6 magyarországi bevezetése a mostani állás szerint
Új motor a Porsche Macanhoz és a Q6 E-tronhoz
Ez az új villanymotor az első kerekeket 275-430 Nm közötti, a hátsókat 520-580 Nm közötti forgatónyomatékkal hajthatja. A quattro-ként bemutatandó Q6 E-tron csúcsteljesítménye 280 kW lesz, ami 295-re növelhető átmenetileg, tehát 381/401 lóerőről van szó. A prototípusként kiállított autó fő konkurense a BMW iX3, a Mercedes EQB és EQC illetve a Tesla Model Y. Később az ötüléses autóból SQ6 E-tron sportmodell is lesz.
Csak hátsókerék-hajtással is megvalósítható a PPE-modellek hajtáslánca, de elsősorban összkerekes autók kapják az új motorokat. Az új villamos gép születésére rápillanthattunk egy rövid, de nagyon érdekes üzemlátogatás során.
Naponta 2000 készül a PPE-villanymotorból. Fent az egygangos erőátvitel háza látszik, alatta van a villamos gép
Már fut a sorozatgyártása 15 000 négyzetméteres területen, amiből 6300 jut a hajtáslánc összeszerelésére, és 5400 négyzetméter a motor gyártására. Ennél a motortípusnál több feladatot old meg a győri Audi, mint az első itteni villamos géppel, fejlődik a gyártási mélység. A kész motorok mindegyikét 10 ezres percenkénti fordulatszámon tesztelik a szakemberek, a gyártásból szúrópróbaszerűen kivett motorokat teljes terheléssel is megvizsgálják, ami 17 ezres fordulatszámot jelent.
Egy motor körülbelül 2,5 óra alatt fut végig a gyártósoron. Az állórész gyártása 28 munkafázisból áll, az erőátvitelé 15-ből, amit további 190 lépéssel told meg az elektromos hajtás összeszerelése és kenőanyaggal való feltöltése.
Első motorként 275-430, hátsó, önállóan is beépíthető villamos gépként 520-580 Nm a PPE-motor nyomatéka
800 voltos az új villanymotor
Három műszakban naponta 2000 darab készül az új villanymotorokból, amelyek belső átmérője egységesen 100 mm. A salzgiterri öntödéből ideszállított házak különféle szélességű állórészébe (stator) különféle szélességű forgórészek (rotorok) kerülnek az eltérő teljesítményszinteken.
Itt szerelik össze az egy áttételpár miatt sebességváltónak nemigen nevezhető erőátviteli egységet is. Ez egy egyfokozatú lassító áttétel, bár a fordulatszám-csökkentést nem egy hatalmas és egy apró fogaskerék valósítja meg, hanem két lépcsőben, összesen négy fogaskerék, mert így helytakarékosabb a konstrukció.
25 év után idén év végével megszűnik a TT gyártása. Les Zoltán, az igazgatótanács járműgyártásét felelős tagja a szerzővel a búcsúteszt előtt
Győrben most épül a konszern megfizethetőbb elektromos autóihoz szánt, MEBeco padlólemezes villanymotorok gyártóbázisa is. Az új üzemegységben még nagyobb lesz a gyártási mélység, mert a PPE-motorokhoz most egy beszállítótól, vélhetően a BorgWarnertől készen vett teljesítményelektronika is Győrben készülhet. A fejlődés tehát nem áll meg, ami jó esély arra, hogy a kisalföldi üzem előtt hasonlóan sikeres emberöltő álljon.
