Megéri keménykedni 150 lóerővel?

A teszthét alatt kiderült, hogy Clark Kent álruhája, a sima szemüveg tökéletesen működik, és ez nem vicc. Az utca embere egyszerűen nem tudta hova tenni a kocsit. Mindenki kérdezte, hogy mi is ez tulajdonképpen, mert ismerős, de mégis idegen, a márkajel miatt nem is sejtették mivel állnak szemben. Pedig az autó tényleg az MQB Evo platformra épített KL1 kódjelű negyedik generációs Leon: 4398 milliméter hosszú, szélessége 1799, magassága 1442 mm. 

Ez a szúrós tekintet ma minden Seátra, Cuprára jellemző

Talán ez a legszebb Golf, amit eddig gyártottak a Volkswagen-csoportnál, agresszív vonalai, a szűkre húzott teljes LED fényszóróknak szúrós tekintetet ad a szögletesen cikázó nappali menetfény, a normális méretű hűtőrács pedig üdítő klasszikus. Hátul a két féklámpát összekötő vörös fénysáv emlékezetes, a két fájóan műanyag kipufogó paródia már kevésbé. 

Vannak viszont 18 colos kerekek, 225/40 méretű gumikkal, amikkel tényleg sportosnak tűnik az autó, és pár bronz árnyalatú dekorációs betét karbonmintás műanyaggal a Cupra hangulat kedvéért. 

A Cupra márkajel miatt tökéletesen ismeretlen az átlagember számára, mindenki csak találgat, hogy milyen autó lehet

Ma már fordulnak a trendek, a legfrissebb autókba visszaköltöztek a legfontosabb funkciók fizikai gombjai, de a Cupra Leon még a purgálás idején született, így szinte teljesen gombtalan. . Kormánya mögé 10,25 colos, akár három részre is felosztható, rengeteg üzemmódot, információt tudó műszeregység került, ettől jobbra pedig ott van a lapostévé, a műszerfalra illesztett táblagép 10 colos érintőképernyővel, ahonnan mindent és bármit is elérhetünk, csak legyen időnk és türelmünk megkeresni. 

Jó minőségű, de gombmentes belterében szokni kell a funkciók kezelését

Az ülésfűtéstől a teljes klímavezérlésen át a vezetéstámogató rendszerekig mindent itt lehet konfigurálni, utóbbiból pedig van bőven, és sajnos nincs egy nagy piros gomb amivel mindet szundira lehetne küldeni, a menüből kell kiszálkázni, hogy épp melyiket mennyire és hogyan tudjuk lekapcsolni. 

Az autó üzemmódjait is itt érjük el, először a kis Cuprára kell bökni, majd a felsorolt lehetőségekre bökve választani (Sport-Normal-Eco), ez a mutatvány egy jó öreg kapcsolóval vakon egy másodperc, így le kell venni a tekintetünket az útról, és így szöszölni. Ugyanez igaz a szintén érintésérzékeny felületről állítható hőmérsékletre, ez egyszerűen nem volt ergonómiai szempontból jó irány, de szerencsére a tapasztalatok azt mutatják, hogy a gyártók korrigálják a hibát, és már harmonikusabban ötvözik a fizikai és virtuális funkciókat. 

Még nem tudtak mit kezdeni a klasszikus váltókar helyén keletkezett térrel a negyedik generációs Leon fejlesztésénél, mivel még van kézi opció is. Így az automatánál itt pár ötlettelen mélyedés mellé jön a kis irányválasztó pöcök, amit akár a kormány mögé is telepíthettek volna

Ezzel együtt modern, kellemes a beltér hangulata, mint egy jól tervezett minimalista ház beltere, sallangmentes, de mégsem rideg, az összeszerelés minősége kiemelkedő, a hangulatvilágítás pedig tényleg hangulatot teremt, sőt segít is. A LED-csík ugyanis itt a holttérfigyelő kijelzője is egyben, ha akadályt észlel, akkor narancssárgán villan fel a fénycsík az ajtókon. 

Mitől Cupra? A beltér alig tér el valamiben, csak a márkajel, és pár dekorációs csík bronz színe mutatja, hogy ez nem ám a régi Seat, valamint a kagylóülések meghatározóak még. 

Praktikumát tekintve hozza amit egy átlagos kompakttól elvárunk, négy USB-C csatlakozót kapunk, méretes tárolókat az ajtókban, szintén nagy kesztyűtartót, jó helyre pakolt pohártartókat, rekeszt a középkonzolban, de ez nem csoda, hiszen mégis egy Golf ez a bőre alatt, aminél kötelező hozni a kispolgári értékeket. Természetesen vezeték nélküli mobilos integrációval Android Auto, és Apple Carplay szolgáltatással is felszerelték.

A kép nem adja vissza, de ezek az ülések nem viccelnek. Keményen tartják a testet, igazi sportos darabok, ragaszkodnak az emberhez, épp ezért a ki- beszállás nehezebb mint az átlagos üléseknél

Hátul egész szellős, jó a térkínálat a kategóriához mérten, a szélesre nyitható ajtókon át könnyű a bejutás. Furcsa mód az első sorban akadhat ezzel gond annak aki nehezebben mozog, a kagylóülések ugyanis annyira mélyek, hogy azokból tényleg csak kikászálódni lehet. 

A csomagtartó mérete is tökéletesen elég egy átlagos család számára 380 literrel, amit 1301 literre bővíthetünk az ülések ledöntésével. Hátránya a magas perem, elég mélyen van a padló, és nincs semmilyen extra, csomagrögzítő trükk, háló, de akinek ilyesmire fáj a foga annak ott a kombi verzió 620 literes csomagtérrel. 

Mindent a képernyőre, semmit a fizikai gombokra. Ennél a modellnél túltolták ezt a stílust, még a vezetési üzemmódokat is külön menüből érhetjük el

Ebben az autóban nincs újdonság, csak a „gyengébb” 150 lóerős, 1,5 literes eTSI motor mild-hibrid rásegítéssel. A négyhengeres turbómotort 48 voltos mild-hibrid rendszer segíti a működésben, ami nagyjából egy átgondolt stop-start funkciót jelent, az átlagnál nagyobb teljesítményű indítómotorral, leheletnyi elektromos rásegítéssel. Váltója hétfokozatú, dupla kuplungos automata. 

Nem egy fenevad a 150 lóerős négyhengeres, de a legális tartományban való visszafogott móákzásra pont elég

Futóműve egyszerű, már 150 lóerő mellé is  MacPherson első futómű és csatolt hosszlengőkaros hátsó felfüggesztés jár, régebben ez volt a vízválasztó a Volkswagen csoportnál, ennyi erőhöz már multilink felfüggesztést adtak hátra, de úgy tűnik a mérnökök megoldották az egyszerűbb verzióval is ugyanazt a teljesítményt. Aki használtan vesz ilyen autót az csak örülni fog a karbantartás alacsonyabb költségeinek. 

A Cupra Leon legnagyobb erénye tényleg a 150 lóerős motor, ami a gyorsan közeledő, belső égésű motorok további fogyatkozását biztosító szabályozások előtt még megmutatja, hogy lehet egy autó mókás tengernyi lóerő, vagy sárnehéz hibridhajtás nélkül. Tömege extrákkal teletömve sem éri el az 1,4 tonnát, ami tökéletesen átlagosnak mondható, húsz éve is ennyit nyomott egy kompakt a mérlegen. Csakhogy ez a karosszéria azokhoz képest betonkemény, egy tömör kockának érződik, ami ellenben a sokkal nehezebb hasonló méretű SUV-oknál nem akar leesni az útról. 

Mivel könnyű, a karosszéria merev, a többi szinte mellékes, a futómű lehet egyszerű. Egyszerű, de szintén betonkemény, aminek hatására csak rátesznek a 18 colos abroncsok. Ezzel az autóval jobb elkerülni a kátyúkat, rossz minőségű aszfaltot, különben olyan zenélő úton érezhetjük magunkat ami death metált játszik. Tényleg jogosan féltjük a felnit és a gumit, egy átlagos lyukon már elfogy a rugóút, és kőkeményen üt fel a futómű. 

Ezzel a kerékkel Death Metált játszanak a kátyútengerek

Cserébe jó minőségű aszfalton jöhet a móka. A hétsebességes duplakuplungos automata ilyenkor mutatja meg a versenysportos gyökereit, villámgyors működéssel rejti el az Euro 6-os motor tompaságát, és csalogatja elő a megfelelő pillanatban a 150 lóerőt és a 250 Nm nyomatékot. Nem nagy értékek, de a teljes nyomaték már 1500-as fordulattól jelentkezik, és a százas sprint is 8,7 másodperc, ami bőven elég a hétköznapokra, főleg vidéki, kanyargós országutak felfedezésére. 

A képlet ugyanis ennél a kocsinál egyszerű: a kanyarsebességet kell megtartani, és a féket hanyagolni, a Bridgestone gumik pedig teszik a dolgukat, és magabiztosan tapasztják útra a könnyű karosszériát. A mély kagylóülések piszok jól tartanak, térdtől a vállig, és ezt bevállalták a Cupránál, még akkor is, ha nehezíti a ki- beszállást, és a vezetőülés bal oldalán a kárpit pár ezer kilométer után foszlani fog a kijutásért küzdő sofőr testétől.

Szemérmesen elrejtették a valódi kipufogóvégeket, a futómű pedig hátul csatolt hosszlengőkaros, de erre a feladatra épp megfelel

Ritka már az ilyen konstrukció, ahol egy átlagos motor mellé jár a precíz kormányzás, a kőkeményre hangolt futómű, és a sportos körítés. Ezekhez általában már minden gyártó prüszkölve fújtató 300 lóerőt képzel el, pedig egy jó autózáshoz nincs szükség ennyi erőre, a már említett alacsony tömeg, és a kanyarvadászatot támogató futómű sokkal többet nyom a latba. 

A fékek is könnyedén teszik a dolgukat, nincs bonyolult hangolást igénylő visszatöltő hibridrendszer, egy klasszikus négy tárcsafékes berendezés van az autó alatt, ami könnyedén, jól adagolható fékerővel hatékonyan lassítja az autót. 

A vezetés technikai része tehát hozza azt, amit egy sportos kompakt adott már bő két évtizede, csak még jobban, még fejltettebb háttérrel. A mindennapokban pont ezt a kellemes élményt csorbítja a sok vezetéssegítő, amelyek hasznosak, de ehhez a stílushoz kellene melléjük egy teljes, azonnali kikapcsolási lehetőség.

Hátránya, hogy külső megjelenése miatt garantáltan bekósotlják az utcai versenyzők akik 300 lóerős skalpot akarnak begyűjteni

Városban jó a határozott sávtartó, az adaptív tempomat, ami elindul a sorral a dugóban, de amikor kiérünk egy üres szakaszra, akkor ne kelljen már végigzongorázni a virtuális menüben a kikapcsolások során, mert különben rángat a kormány a felezővonalra hajtva.

A táblafelismerés, és az ehhez igazított tempó is jó lenne, csak nálunk a véletlenül kint hagyott, mindenki által letojt 60-as táblák országában ezzel csak magunkra haragítjuk a többi közlekedőt. Fogyasztását tekintve a sportos használattal együtt is tartható a 7 liter/100 kilométer körüli átlag, ami kifejezetten jónak mondható, és nyilván vihető lejjebb is, de pár deci benzinért tényleg kínzás elviselni tötymörögve a feszes futóművet.

A Cupra szofisztikált konfigurátorában akárcsak a többi Volkswagen-csoporthoz tartozó modellnél teljesen testre szabhatjuk már virtuálisan autónkat, így az ár is nagyon változó lehet. Jelenleg az 1,5 literes eTSI a 7 sebességes DSG váltóval 12,5 millió forintos alapáron érhető el, de a kiválasztás során például van egy „árkedvezmény” nevű extra, amit bepipálva leesik ebből 1,5 millió forint, és már csupán 11 milliónál járunk. Ráadásul az árak euróban vannak feltüntetve, a forint csak tájékozódási pontot ad, a napi árfolyam alapján változnak az árak! 

Ha Cupra helyett Seatként szeretnénk ezt az autót, puhább futóművel, kisebb kerékmérettel, akkor 10,4 milliós alapárral szembesülünk, ami a bekattintható kedvezménnyel 9,7 millióra csökken. De azt az autót tudja hova tenni az utca embere!

Így autóvásárló legyen a talpán aki meg tudja mondani a Cupra Leon pontos vételárát, de a tesztautó valahol a 14,5 millió forintos ársávban mozog. 

Érdekes választás lehet a Cupra Leon ezzel a motorral. Tulajdonképpen egy kétarcú, két személyiségű autó, ami az átlagos kompaktok teljesítményszintjén hozza a hot hatch kategória jellemző körítését. Ha már kemény az autó, akkor miért ne legyen 300 lóerős? Ha csupán 150 lóerős, miért veressem le vele a vesém?

Egy Golf, ami Seat, elsősorban Leon, de most már inkább Cupra.

Gondolja magában a Cupra vásárló, és ezek a kérdések tényleg jogosak, mert nyilván kevés olyan bolond van mint én, aki élvezi, hogy az őszintés sportos körítés mellé padlógázas gyorsításnál sem ugrunk egyből a 300 ezres csekkek világába. Ráadásul különlegessége vitathatatlan, ha valaki a kispolgári Golf-család szelíd lázadóját keresi, akkor megtalálta a Cupra Leon 150 lóerős kivitelében.