Lemarad Magyarország a legkisebb fogyasztású Daciáról

Három hete írtunk tesztet a benzines modellről, ezért csak röviden érintjük a formát és a belső teret, ami egyforma a hibrid, a benzines és az LPG/benzines Joggerekben.

Ez a matrica a hibridek külső azonosítójegye

Szemből és oldalról semmilyen külső azonosítójegye nincs a 2020-ban a Renault Clióban bemutatott hibridhajtásnak, egyedül hátulról azonosítható az eddig nagyon szűk választékot bővítő hajtáslánc. A simán egy matricával megoldott modellmegjelölés alatt egy másik levonón olvashatjuk a HYBRID feliratot, ennyi.

Maradt 4547 mm az autó hossza, 1848 mm a szélessége és 1674 mm a magassága, ami a tetőantennával együtt 1690 mm. Az új márkaarculat része a D és C betűt kombináló embléma, a markánsabb hátsó típusfelirat, a sokkal hangsúlyosabb nappali menetfény és a hűtőmaszk eltérő mintája.

Nagyon praktikus a tetősínből kialakítható tetőcsomagtartó. A tetőkorlát középső szakasza kivehető és tetőcsomagtartó-keresztlécként lecsavarozható, így mindig velünk van, amikor kell, de nincs útban, ha nem használjuk.

Maradt 4547 mm az autó hossza, 1848 mm a szélessége és 1674 mm a magassága

Mivel a nagyfeszültségű akkumulátor a hátsó tengely vonalába esik, a hibrid Dacia Jogger belső térkínálata azonos a benzines és a gázüzemű verzióval. Ez azt jelenti, hogy a csomagtér marad 160-1807 literes a hétszemélyes és 607-1819 literes az ötüléses modellben.

Darabonként csupán 10 kilós a két könnyen kivehető, összecsukható és kinyitható csomagtéri ülés. Ez sem pótülés vagy szükségmegoldás, kifejlett felnőttek is jól elférnek a középső üléssor mögött.

8,0″ az érintőképernyő képátlója, a hibridben elektromos a rögzítőfék

Az Extreme a legdrágább kivitel, a réz színűre fújt felületek és a nagyon kellemes tapintású üléskárpitok feldobják a hatalmas belső teret, a 8,0” képátlójú érintőképernyő lassú bootolása viszont jobb hardverért kiált.

Többször írtunk már a Joggerről, a súlycsökkentésről, a többi motorverziótól és más megoldásairól például itt olvashattok. Bár az orr és a padlólemez is közös a Sanderóval, a 2898 mm-es tengelytáv 29,4 centiméterrel hosszabb, mint a Sanderóban, amely a magánvásárlók kedvenc autója Európában.

Benzines szívómotor két villamos géppel. Jelzi a gyár, hogy rossz ötlet vízzel lemosni

Ez a hajtáslánc nagyobb akkukapacitással konnektorról tölthető hibridként is elérhető több Renault-hoz, de magas ára miatt a Dacia nem veszi át a plug-in hibrideket. Az öntöltő teljes hibridben 1,2 kilowattóra a 230 voltos akkumulátor kapacitása, amelyet a Hitachi szállít. Az akkura 8 év/160 000 km garancia érvényes.

140 lóerővel messze ez a legerősebb hajtáslánc a Joggerhez, az újabb Renault-kban 145 lóerős ugyanez a hajtásrendszer. Két villamos gép támogatja a négyhengeres, 16 szelepes benzines szívómotort.

Önmagában 90 lóerős a K4M kódjelű, szíjas vezérlésű 1598 köbcentis benzines, amely nagyon bevált motor. Itt a hibridhajtáshoz hangolt verzióban fut, kisebb csúcsteljesítményre és takarékosabb üzemre hangolva. Új a hengerfej és a kettős befecskendezés, ami a szívócsőbe porlasztja a benzint, tehát nem kell félni szelepkokszosodástól.

Elöl a hajtó elektromotor, felette az indítómotor-generátor, középen az automatikus váltó, ami tulajdonképpen két váltó egyben

A benzines főtengelyéhez állandó fogaskerék-áttétellel kapcsolódik a 15 kW teljesítményű indítómotor-generátor és egy négyfokozatú, a motorkerékpárokéhoz hasonló, kapcsolókörmös megoldású és nem szinkronizált sebességváltó. Felépítése olyan, mint a kézi váltóké.

36 kW, 49 lóerő az erősebb villanymotor teljesítménye. A 205 Nm nyomatékú elektromotor végzi az autó mozgatását, illetve gázelvételkor és fékezéskor generátorüzembe váltva tölti az akkumulátorokat.

A kisebbik villamos gép indítja újra a benzinest és ez a villanymotor hangolja össze a benzinmotor és a váltó fordulatszámát a váltásoknál. A körmös kapcsolású váltóhoz nincs kuplung és szinkrongyűrű sem, ezért a fokozatok csak akkor kapcsolhatók simán, ha a fogaskerekek szinte pontosan azonos fordulatszámmal forognak. A technika részleteiről remek cikkünk van.

Jobbra a szívó benzines, metszetben a váltó, kékkel a két villanymotor. Bal szélen látszik a 36 kW-os hajtó elektromotor

A hajtó villanymotornak is jut egy sebességváltó két fokozattal, a benzinmotor négy fokozattal hajthatja az autót.

Összesen tizenötféle hajtáskombináció adódik, amiből tizenkettő alkalmas az autó mozgatására. Az ötletes váltókkal sikerült kihagyni a kuplungot, mert a váltóknak van üres állása és az elindulást illetve a tolatást az erősebbik villanymotor egyedül megoldja. Van B-üzemmód is, a választókar hátra húzásával fokozható a motorfékhatás és az áram-visszatermelés.

167 km/órával a hibrid jóval elmarad a 110 lóerős Dacia Jogger 183 km/órás csúcssebességétől. A 100-ra gyorsulása viszont jobb valamivel, 9,8 illetve 10,0 mp az ötszemélyes és a hétüléses esetében. A benzines értéke 10,5 illetve 11,2 másodperc.

Csak 167 km/óra végsebesség. A 100-ra gyorsulása 9,8-10,0 mp ülésszámtól függően

1357-1406 kg közötti a Jogger Hybrid önsúlya, ami közel másfél-két mázsával több a benzines 1176-1261 kilójánál. 108-111 gramm a kilométerenkénti szén-dioxid-kibocsájtás, ami 4,8-4,9 literes szabvány szerinti átlagfogyasztásnak felel meg 100 km-en. A benzines átlaga 5,6-5,7 liter.

Mivel a nagyfeszültségű akkumulátor nagyjából az LPG-s verzió gáztartályának helyén van a hátsó kerekek között, a hibridhez sem rendelhető pótkerék, ami a benzines Joggerekhez 60 000 forintos opció.

Új óracsoport jár a hibridhez, közepén 7,0” képátlójú kijelzővel. A műszeregység mutatja a hajtásrendszer működését, az energiaáramlást és folyamatosan látni a hibrid akkumulátor töltöttségét. Az elektromos üzemet EV felirat jelzi vissza. Új a kartámasz és az elektromos rögzítőfék is a hagyományos kézifékkar helyett.

EV felirat jelzi az elektromos haladást. A hibrid Jogger mindig a villanymotorral indul el és tolat

Tolatni és előrefelé indulni is csak a hajtó villanymotorral lehetséges, 15 km/órás sebességtől léphet be a benzines. A hajtásrendszer működhet soros hibridként, ekkor a benzinmotor csak az indítómotor-generátort hajtja, amely generátor üzemben áramot termel a hajtó villanymotornak. Ha mélyebbre nyomod a gázt, akkor a benzinmotor közvetlenül is beszáll a kerekek hajtásába.

Bár önmagában mindkét hajtómotor gyenge volna, a benzines-elektromos tandemmel teljesen elfogadható a gyorsulás és előzéskor a gázadást követően hamar erőre kap a hajtásrendszer. Ülésszámtól függően 8,7-8,8 mp telik el 80-ról 120-ra gyorsítva.

A hajtáslánc nem hozza az 1997 óta tökéletesített Toyota-hibridek kifinomultságát, de egész lágyan működik, diszkrét átmenetekkel lép ki és be a benzines motor. A Dacia Jogger nyugodt, harmonikus autó a márka első hibridhajtásával.

Robusztus, magas építésű autó. Az akku a két hátsó kerék között van, nagyjából az LPG-s Jogger gáztartályának helyén

Szelíd jobb lábbal nem nehéz kitartani az elektromos suhanást. A gyár szerint a városi utak 80 százalékában inaktív a benzines motor, de ez itt sem azt jelenti, hogy egy kilométerből 800 métert elektorosan tenne meg a teljes hibrid Jogger. A szám az utazási időre vonatkozik, mint a hibridjeiről hasonló adatot közlő Toyotánál, tehát benne vannak a stop-start fázisok a benzines leállításával.

Korábbi tesztjeinken ez a hajtáslánc nem bizonyult különösebben takarékosnak, a hibrid Clióban 6,2 literes városi átlagot mértünk. A Joggerben ígéretesebb számokat írt ki a fedélzeti számítógép. Nyugodt országúti vezetéssel 4,7 liter/100 km-es átlagot számolt.

Itthon idén sajnos masszívan esik a kereslet az új autók iránt. A tavalyi első hét hónappal szinte megegyező, 77 045 forgalomba helyezett új autót jegyző Datahouse-statisztikában ez csak azért nem látszik, mert a korábban megrendelt, de 2023-ban átadott kocsikat látjuk a számsorokban.

Egyelőre nem forgalmazza az importőr. Átszámítva 9,5 millió Ft körüli az alapára

Ebben a környezetben a jórészt magánvásárlókat célzó Dacia importőre úgy kalkulált, hogy egy reálisan 9,5 millió forint körül induló hibrid kombira túl csekély volna itthon a kereslet, emiatt egyelőre nem hozza be az autót.

Ránézésre jelentős volna a hibrid felára, mert a benzinnel és a literenként 350 Ft alatti autógázzal is működő Jogger ECO-G listaára 6 669 000-7 939 000 Ft, a 110 lóerős benzinesé 7 449 000–8 089 000 Ft. A reális összevetéshez úgy 650-900 ezer forint betudható az automatikus sebességváltónak, a 30-50 lóerővel erősebb motorok felára is nagyjából félmilliós tétel másutt. Máris ott vagyunk 9-9,5 millió forint körül.

A fogyasztás városi forgalomban lehet lényegesen alacsonyabb, mint a benzinesé, de üzemanyagköltségben az LPG ára miatt az autógázas Jogger előnye behozhatatlan. Nem véletlenül választja az európai vevők két harmada az ECO-G-t.

90-110 helyett 140 lóerős, nem kell benne váltani és ez az egyetlen négyhengeres Dacia Jogger

Ha a Suzuki Swace felől nézzük, amely az ötcsillagos töréstesztű Corolla kombiból született, sokkal gazdagabb felszereltségű és a Toyota friss generációs hibridrendszerével akciósan 11 550 000 forinttól elvihető, van ráció abban, hogy a vezérképviselet nem kötött le gyártókapacitást a hazai piacnak. De ha hétüléses autó kell, a Swace nem megoldás. Egyelőre tehát nem lesz itthon hibrid Jogger, később talán másként dönt a portugál-magyar importőrcég.

Sokat gazdagodott a Jogger az új technikával. A harmonikusan működő hibridhajtással nagyon takarékosan gurítható, megvan benne az automatikus sebességváltás kényelme, az elektromos suhanás csendje és öröme, amit megtámogat az emelt tetős kombi robusztussága és bődületes szállítókapacitása.

Sokkal kevesebb pénzből autózhatunk az LPG-s Joggerrel, mint a hibriddel

Költségalapon a Dacia Jogger Hybrid 140-et agyonveri az LPG-s testvérmodell, de ez az egyetlen automatikus váltós Jogger és csak ebben van négyhengeres motor. Kár volna, ha csak szürkeimportból vagy használtan jutna el Magyarországra az első full hibrid Dacia.