Fiatalító kúra után így fest egy francia különc – DS 7 teszt

A kikerekedett, éles vonalaktól mentes, mégis alapvetően szögletesnek tűnő, barátságos formájú a Stellantis csoport prémium márkájának modellje. Mivel sem profilból, sem máshonnan nézve nincs a formának semmi olyan jellegzetessége – mondjuk egy SUV-nál ez nehéz is – amiről távolról nézve felismerhető lenne a DS 7, így a részletek kidomborítására koncentráltak a tervezők.

Mert csinos részletekben elég jó a DS 7, fényekben pedig kifejezetten erős, bár a rengeteg LED-ből álló, országúton 380 méterre is elvilágító, de közben a szembejövő szemét is kímélő fényszóró sem rossz, de a fényfátyolként hívott, öt darabból álló függőleges fénycsíkok a legmenőbbek. De ott van a rafinált mintájú hűtőmaszk, a puccos felni, vagy a hangsúlyos keret a kipufogó körül. Hasonlóan ütős lett a hátsó lámpatest is, ott kristályszerű mintán világít keresztül a LED-ek fénye. Hátul még a csomagtartó ajtaján végigfutó, fényes betűkből kirakott DS Automobiles felirat, ami újdonság.

Gömbölyded, klasszikus SUV

Méretre határeset a DS 7, szinte már átlóg egy nagyobb kategóriába, nem is nagyon találni nála nagyobbat a kompakt SUV-ok sorában. Kasztnija 4593 milliméter hosszú, tükrökkel 2098 mm széles – 1625 mm magas, tengelytávja 2738 mm.

Szemből ennyi változás történt a frissítéskor, szokás szerint a középső vonalat megragadva lehet változtatni a frissítés előtti és utáni orr között:

Nm történt forradalmi változás a tavalyi ráncfelvarrással a DS7 utasterében, aki először ül benne, az most is ugyanolyan elveszettnek érezheti magát, mint az előző szériánál. A tanácstalanságot leginkább a tisztára pucolt ajtó okozza, mert azon a kilincsen kívül az égvilágon semmi sincs.

Az ablakemelők kapcsolóját az amúgy indokolatlan méretű fokozatválasztó monolitja mellett kell keresni, a külső tükrök beállítását pedig a bal térdnél lévő kapcsolókkal lehet elvégezni. Még nincs vége a sornak, mert a motorindító gombot sem a megszokott helyeken kell keresni hanem a középkonzol tetején, egy analóg óra alatt. Igaz, segítségként feliratozták a gombot, de ki az ördög keresné ott? Már aki nem látott még DS-t. 

Érdekes megoldás a háromszög alakú légbeömlő

A minőségérzet parádés, jó tapintású, kellemes illatú felületekkel van tele az utastér, mindent puha bőr borít körben, mintha drága óraként egy puccos díszdobozban ücsörögnénk, bár térdmagasság alatt, ahova amúgy sem gyakran nézünk, már jönnek a szerényebb minőségű plasztikok.

Szépek a színes cérnás díszvarrások, a sokszögű síkokkal borított kapcsolók, gombok, jól fest és megragadni is klassz az alul kicsit lapított kormányt. Komfortosak az állítható ülőlaphosszúságú, elektromosan állítható, memóriás ülések is, amik mögött még a második sorban is elfér a 190 centis utas, úgy, hogy a térde előtt még két ujjnyi hely marad, és a feje sem ér bele a plafonba. 

Indokolatlan méretű irányváltó

Műszerfala 12,3 colos képernyő – a kicsit arrébb, a középkonzolon lévő monitor is ugyanekkora – és a műszerfal grafikája is remekül passzol a belső hangulatához, baloldalon az elektromos hatótáv és töltöttségi szint, jobboldalon pedig a benzines rész infói olvashatók. Mókás apróság, hogy a változtatható grafikájú kilométeróra számai fehérek, ha a benzinmotor dolgozik, és kékek, ha a villanymotorok hajtják az autót. 

Csomagtartója 555 literes, a háttámlák ledöntése után – ezt a csomagtartó oldalfalán lévő karokkal lehet megtenni – 1752 liternyi térrel lehet gazdálkodni. A padló alá kis ügyességgel behajtogathatók a töltőkábelek, van hátul 12 voltos csatlakozó, világítás, és masszív csomagrögzítő fül is. A hátsó ajtót villanymotor nyitja csukja, és felárért akár láblendítésre is megcsinálja, amit szeretnél tőle.

A digitális műszerfal grafikája jól passzol a berendezéshez

Nem csak a dizájn, hanem a műszaki tartalom is változott valamennyit a DS7 modellfrissítésekor. Erősebb hajtáslánccal – 360 lóerős rendszerteljesítményű – is bővült a kínálat, de mivel a tesztautó nem a csúcsváltozat, hanem a 300 lóerős kivitel, így itt leginkább a nagyobb kapacitású – 14,2 kWh-s a korábbi 13,2 kWh-s helyett – lítiumion akkumulátorcsomag érdekes.

Ezzel a katalógus ígérete szerint a WLTP szabvány szerint meghatározva már akár 65 kilométert is meg lehet tenni tisztán elektromos hajtással. A villanymotor egész kitartó, 135 km/órás sebességig egymaga is képes mozgatni az autót, a 0-100-a sprinthez pedig 5,9 másodpercre van szüksége a 300 lóerős változatnak. 

Az 1,6 literes benzinmotor mellé két villanymotor került

A DS 7 motorválasztéka három különféle teljesítményszintű, de egyaránt az 1598 köbcentis benzinmotorra épülő változatból áll, ezek közül a 225 lóerős a belépő modell, amit a 300 és a 360 lóerős változatok követnek, utóbbiak már nem csak egy, hanem két villanymotorral és összkerékhajtással. Akik hagyományos, belsőégésű változatot választanának, azok kénytelenek beérni az 1499 köbcentis dízellel, ami 130 lóerős, 300 Nm-es csúcsnyomatékkal.

A Stellantis konszern EMP-2 navű platformjára épül a modell, amely lehet első, illetve összkerékhajtású is. A 4×4-es változatokban két villanymotor található, váltóból nincs választék, csak a nyolcfokozatú automatikus rendelhető mindegyik modellbe. 

Futóműve elöl McPherson, hátul multilink rendszerű, az autó fordulóköre 10,15 méteres. Akkumulátorainak töltése a 7,4 kW-os fedélzeti töltő használatakor sima, otthoni konnektorból nagyjából 7 órát vesz igénybe, 7,4 kW-os fali töltőről viszont nagyjából 2 óra alatt lehet teletölteni. Alapáron csak 3,7 kW-os a fedélzeti töltő jár az autóhoz, amivel nagyobb teljesítményű áramforrásról is hosszadalmas a töltés. 

Óránként 8 kilométernyi elektromos hatótávot lehet az autóba tuszkolni sima konnektorból

Hiába van 300 lóerőnyi teljesítmény a lábunk alatt, a PHEV DS 7 egyáltalán nem sportos valami, még úgy sem, hogy a műszaki adatok között szereplő 5,9 másodperces gyorsulás egész jó eredménynek számít. Itt a benzinmotor és a két villanymotor inkább ahhoz kell, hogy különösebb nehézség, megtorpanás, szuszogás és fogcsikorgatás nélkül oldhasson meg vele mindent a vezetője. Előzéshez, intenzívebb induláshoz mindig meglesz a kellő tartalék, és a nyolcfokozatú váltó sem okoz majd csalódást, ha hirtelen valami váratlant kérsz tőle. 

A napi ingázást gond nélkül végig csinálja tisztán elektromos hajtással, még akkor is, ha autópályás szakasz is jut bele. Igaz, a gyári 63 kilométeres ígéret nehezen hozható, de a 40-45 kilométer némi önkorlátozással már összehozható vele. Nem csak elektromosan, hanem hibrid üzemben, a benzinmotort használva is csendes a DS 7 belseje, a bőrbe öltöztetett utastér nem zörög, nem nyiszorog sehol, és szélzaj sem jön át a hangszigetelésen. 

Kényelemre hangolt masszív foteljei mellett a futómű is partner a hosszú távú, a lehető legkevésbé megterhelő utazáshoz, amihez az aktív, folyamatosan változó felfüggesztés is hozzáteszi a maga részét. Nem lóg ki a sorból a kormányzás sem, ami szintén közelebb áll az eseménymenteshez, mint a közvetlen, folyamatosan visszajelzést adó sportoshoz. Ami máshol zavaróan élettelen lenne, az ennek az autónak még jól is áll. 

Finom megoldás a gumírozott görgő a kormányon

Fékezés közben a rendszer vezérlése szépen elmossa a mozgási energiát elektromos árammá alakító regeneratív, és a hagyományos üzemi fék működése közötti határt, így csak a műszerfal ábrája tájékoztat arról, hogy éppen hogy lassulunk. 

Vezetőtámogató rendszerei feltűnés nélkül teszik a dolgukat, a tesztidőszak alatt nem fékezett egyszer sem indokolatlanul, hibásan észlelve veszélyt, az adaptív tempomat és a sávtartó is idegesítő hiba nélkül tette a dolgát. Az éjjellátó sem riasztott be az út szélén tébláboló gyalogos miatt, pedig tudna, csak éppen nem hozott össze a sors vele. 

PHEV-nél aránylag nehéz fogyasztást számolni, nálam 6,5 literes átlagfogyasztás lett a változatos körülmények – autópálya, város, országút – tesztidőszak átlaga, durván 300 kilométer után, két teljesen teli, és néhány vásárlás közben megejtett, ingyenes töltést is számolva. Nyilván lehet ennél sokkal olcsóbban is autózni vele, az elektromos használatra gyúrva, illetve hosszútávú sztrádatempó mellett valószínű, hogy ennél kicsit többet kell majd bele tankolni 100 kilométerenként. 

A kábeleket el lehet rejteni szem elől

A DS 7 árlistája a dízelmotoros változattal indul, ami 14 990 000 forintért hozható el. A legolcsóbb, elsőkerék-hajtású, 225 lóerős hibrid DS 7 ára 19 490 000 forint, a 300 lóerős, már 4×4-es kivitel listaára pedig 21 240 000 forint, a csúcs, 360 lóerős, szintén 4×4-esért 24 440 000 forintot kérnek. 

Színek közül a zafírkék az egyetlen, amiért nem kell felárat fizetni, a többi fényezés 290, a gyöngyházfehér pedig még ennél is többe, 390 ezer forintban kerül. A 7,4kW fedélzeti töltő és Mode 3 töltőkábel felára 360 ezer forint, amelyik felszereltségénél nem alapáras, ott 130 ezer forint a kamerával kiegészített első hátsó parkolóradar, a motoros vezérlésű csomagtérajtóért – lábmozdulattal is nyitható/zárható – szintén felszereltségtől függően 380/250 ezer forintot kérnek. A tetősín 80 ezer, a 14 hangszórós hifi rendszer 690 ezer forint.

Hibridként nem tették láthatatlanná a kipufogókat

Megvan a maga helye a DS 7-nek a kompakt szabadidő-autók népes csapatában. Nem a legerősebb, a leggyorsabb, vagy épen a legtakarékosabb, de hogy az egyik legérdekesebb szereplője a kategóriának, az biztos. Kell hozzá egy adag nyitottság, de aki bevállalja, az örülhet a mókás megoldásoknak, a csendes, parádés anyagokkal berendezett, és nem utolsó sorban tágas utastérnek, príma menetkomfortnak, és ha még okosan is használja, tisztán elektromos hajtással járva – egy 100 kilométeres út, kicsit több, mint két töltéssel, otthoni tarifával számolva 2200 forintból is kijöhet – olcsón is autózhat vele. 

Szavazás