Húszmillióért ez az autó túlzottan luxus

Viszonylag ritkán fordul már elő, hogy bajban lennék egy autó fotózásakor. Kezemben van a gép kezelése, fejben a helyszínek, és mire odaérek, már a beállításokon sem gondolkodok sokat, megvan a koncepció. Bármennyire is kerülgettem a DS 3-at, egyszerűen nem állt össze, hogy ennek mi, hol és mikor fog jól állni, ezért maradt az utolsó napra a fotózása, és nem is ezek lettek életem fotói. De nem vagyok benne biztos, hogy ez rajtam múlt.

Formára furcsa, aránytalan, nehéz eldönteni, hogy mi akar lenni. Orrnehéz a dizájn, de közben hátul is történnek rajta érdekes dolgok. Elődje sokkal szerencsésebb választás volt dizájn szempontjából, mert nem akart crossover lenni, és a még Citroënnek indult DS 3 egy kimondottan csinosra sikerült háromajtós kisautó. Erről át is mentettek egy részletet az új modellre, a fordított cápauszonyt, de ami annak nagyon jól állt, az ezen az ötajtóson egészen indokolatlan.

DS3 – Jó autó, ha nem is jó kabrió

Igazán jó vezetni, gyönyörű, menő, beleférnek négyen, van csomagtere is, de hogy attól a nyöszörgő ponyvatetőtől kabrió…

A korábbi DS 3-at idézi a fordított cápauszony, kár, hogy csak kevesen értik

Változtak a fényszórói – ha mátrix ledes, kitakargatós lenne a tesztautón, akkor szebbek lennének –, új a maszk és a menetfények is. Kilincsei behúzódnak záráskor és induláskor, az autóhoz közeledve pedig kinyílnak, sajnos pont annyi késéssel, hogy egy szusszanásra meg kell állnunk az autó mellett, mire a kezünkbe adja. A Crossback felirat már nem olvasható rajta, ez el is tűnt az autó nevéből, maradt a DS 3 és az E-Tense, ez az elektromos kivitel neve.

Egységnyi területen nagyon sok extravagáns jegyet hordoz magán a DS 3, amik között a márkára jellemző vonások is megtalálhatóak persze, mint a nappali menetfény formája, ez az új DS 4-en mutatkozott be még 2022-ben. Ezen az autón viszonylag kevés a krómozott elem, de a csillogás nem marad el, a hátsó lámpákat magas fényű fekete díszítéssel szegték. 4118x1802x1534 milliméteres méretei szinte pontosan azonosak az Opel Mokkával, Peugeot e-2008-cal és Jeep Avengerrel, miután ezek a testvérmodelljei.

Elkezdtem törölgetni a műszerfalat, ahogy beültem a tesztautóba. Nem szeretem, ha koszosan hagynak egy autót, de nem jöttek le a foltok. Csak egy pillanattal később néztem körbe és láttam, hogy anyagában festett a bőrhuzat. Lehet, hogy én vagyok ehhez túlságosan egyszerű, de nem szerencsés fekete bőrt bronzfestékkel koszolni, mert pont olyan, mintha sáros lenne.

Ennél azért jobb ízlésű változat is rendelhető a DS 3-ból, mert nem csak találomra pakolgatják bele az anyagokat, így ennek is biztosan van érdemi magyarázata, de az élmény nálam nem talált be. A DS-ek nagy trükkje, hogy szemben a Stellantis-csoport többi autójával, ebben nagyrészt kézzel készül a kárpitozás, minőségi anyagokból, aprólékosan összeválogatva. Egy DS 4-ben vagy DS 9-ben sokkal inkább észrevehető a minőség, mint egy ilyen DS 3-ban.

Francia csatahajó, rafinált részletekkel – DS 9 teszt

Ha azt gondolod, hogy egy négyajtós autó csak unalmas…

Óraszíjra hasonlítanak az üléskárpitok

Kisautóhoz képest nagyon sok érdekes formát látni a DS 3 belsejében. Óraszíjra hasonlít az ülések kárpitozása, egészen összetett az ajtók borítása és a középkonzol is. Utóbbi érdekessége, hogy ide kerülnek az ablakemelő kapcsolók is, oldtimer BMW-felhasználóként nekem ez megszokott, de másoknak nem. Rombuszminták uralják a belsőt, a középkonzol funkcióit is ilyenekbe rendezték. Minden érintőfelület, ami a hangerőállításhoz nem szerencsés, és talán gombokkal kicsit közelebb lehetett volna hozni a minőségérzetet is a felhasználóhoz, de mindenképpen egyedi ez a megoldás.

Minőségérzetre a beltér jelentős része rendben van, mivel szinte minden bőrözött, a műszerfal és az ajtókárpitok felső része is. Sprőd műanyaggal csak az ajtók alján és a lábak környékén találkozunk, ami nem is igazán számít.

Kijelzőt látunk a műszeregység helyén és egy másik 10,25 colos képernyő szerepel a műszerfal tetején multimédiaként. Előbbi szép megjelenítésű, részletes, utóbbi szintén megfelelő látványt ad a legtöbb esetben, viszont a tolatókamera képe elég silány és csak egy kamerából dolgozik, így rakja össze az autó oldalánál lévő képet is, ami nem élő. Ennél a Suzuki és a Dacia is komolyabb rendszerrel, több kamerával dolgozik, ezért feltűnő a spórolás. Akárcsak a head-up display, ami külön lencsére vetít, nem a szélvédőre.

Ez a kárpit nem igazán szerencsés

Ülései kényelmesek, puhák, a helykínálat nem rossz, legalábbis elöl, hátul már nem ülnék sokáig magam mögött. Csomagtartója 350 literes, ebben a méretben átlagos, a töltőkábelek viszont sok helyet vesznek el. Nincs fogantyúja, nyitás után egy koszos résben kell matatni a lecsukáshoz.

Tárolórekeszekből van, ami egészen jól használható, például a könyöklő alatti és az előtte lévő pohártartók, vagy a váltókar elé kerülő telefon töltőpad. Az ajtózsebek nem túl nagyok, de egy fél literes palack belefér, itt inkább az a feltűnő, hogy ideálisabb helyen vannak az ajtók behúzására, mint maguk az ajtóbehúzók. Ennek az az eredménye, hogy előbb fogjuk meg az olcsó műanyag hatású ajtózsebet, mint a finom bőrözésű ajtóbehúzót. Hozzá kell szokni, hogy magasabban kapaszkodunk bele.

Szép hangzású a hifi, masszíroznak az ülései, és a kormány fogása és kivitelezése is jó, ezért egyáltalán nem rossz benne elöl hosszú időt eltölteni. A felhasználói élmény sokkal több, mint a testvérmodell Opel Mokkánál, Citroën C3 Aircrossnál vagy Jeep Avengernél, de még mindig tartom magam ahhoz, hogy a Peugeot e-2008 a sor leginkább érdekes autója belül.

Középre rendezték az ablakemelőket

A Stellantis cégóriás elektromos hajtás befogadására készült platformjára épült a DS 3, amelybe szintén egységes – felfrissített – villanymotorja került. Bár a Jeep Avengerben mutatkozott be hivatalosan elsőként, a piacon a DS 3-ban jelenik meg elsőként a Stellantis-konszern új elektromos hajtáslánca. Ebben új 115 kW (156 LE) teljesítményű és 260 Nm nyomatékú újrahangolt villanymotor és teljesen új akkumulátor szerepel. A lítiumion-telep bruttó kapacitása 50-ről 54 kWh-ra nőtt, amiből 50,8 kilowattóra használható fel.

Itthon az első elektromos Jeep. Mutatjuk, az összes titkát!

Megérkezett Magyarországra az első teljesen elektromos…

17 modulba rendezett, összesen 102 cellából áll az új akkumulátor, melynek töltése váltóáramon 11 (AC), egyenáramon pedig akár 100 kilowatt is lehet, amivel 20-80%-ra már 30 perc alatt feltölthető. A hatótávolság a korábbi 360-ról 402 kilométerre emelkedett a gyári adatokat illetően. A valóságban a korábbi verzió 320 kilométert képes volt megtenni egy töltéssel, ez az új pedig a teszthét alatt 370-380-at teljesített teljesen általános felhasználás mellett. Jó hír, hogy a hőszivattyú minden felszereltségi szinten szériatartozék.

156 lóerős az új villanymotor és 50,4 kWh nettó kapacitású az akkumulátor

Futóműve teljesen hagyományos MacPherson gólyalábas első és csatolt hosszlengőkaros hátsó, melyhez nem tartozik különösebb technikájú lengéscsillapítás sem. Az autó önsúlya két kilogramm híján 1,6 tonna, ami villanyautók között nem rossz érték, pont azzal a 300 kilogrammal nyom többet egy hagyományos változatnál, amennyi az akkumulátor súlya.

Egészen máshogyan hangolták a Stellantis új villanymotorját, mint a korábbi változatot. Hiába erősebb papíron, és biztosan van olyan tartomány, ahol ez igaz, érzésre egyáltalán nem indul meg úgy, mint a régi. Ez pedig egyáltalán nem probléma, egy kis villanyautó, koncentráljon csak a hatótávolságra, nem kell, hogy az első pillanatban tekerje a kerekeit és ehhez sok értékes energiát pazaroljon az akkumulátorból.

Csak elsőkerék-hajtású lehet

Padlógázra lazán indul meg, érezni, ahogy növekszik a teljesítmény, nem küldi rá a kerekekre azonnal az összeset. Maga a teljesítményleadás menetmódfüggő, a teljes teljesítményt csak Sport módban lehet használni, Normalban csak a 80%-át kapjuk meg, Ecóban pedig 60% használható. Ez nagyon is jó ötlet, ha minél többet szeretnénk menni egy töltéssel.

Hangtalanul suhan a DS 3, teljesen büntetlen a gázpedálkezelés, a szoftver figyel arra, hogy ha tiporjuk a gázt, sem lesz belőle nagyon izgága mozgás. Ettől van komoly hangulata a DS 3-nak, amire a futómű is rátesz egy keveset. Bár nincs benne igazán trükk, a rugózása kellemesen lágy, már-már ringató, ha élhetek egy kis túlzással. Valószínűleg az történik, hogy az autó súlya kicsit jobban vasalja ki az úthibákat, mint egy hagyományos változat, ezért Budapesten közlekedni egy ilyennel komfortosabb.

Csatolt lengőkaros hátsó és MacPherson első futóműve van, szóval semmi komoly

Alapvetően lágy hangolású, komfortos a futómű, így gázadásra megsüllyed a hátulja, az orrát pedig az égnek emeli. Sportos kanyarodáskor szívesen kinyúlnék az ablakon, hogy belekapaszkodhassak legalább egy fűcsomóba, nehogy leboruljak az útról, de általánosan nincs nagy dráma. Sorozatos úthibákon – amikből idehaza akad bőven – nagyobbakat botlik a hátsó futómű, mígnem jó kis rázkódás a vége. Esetlenül beleborzong az egész karosszéria, itt derül ki, hogy mi a hátránya egy egyszerűbb futómű-konstrukciónak.

Fékezni nem jó élmény vele, nagyon szivacsos érzetet kelt, nehéz kiszámítani a pontos fékerőt, és sokszor indokolatlanul lüktet is a fékpedál. Nagyjából 600 kilométernyi autózás után a DS 3 E-Tense egyértelműen legjobb pontja a hatótávolsága. Teljesen általános és vegyes utak mellett 380 kilométer kijött egy töltésből, ami elég jónak mondható. Hiszen ez 13,5 kW-os fogyasztást jelent 100 kilométerre vetítve, ami otthoni töltéssel számolva 935 forintot jelent száz kilométerenként. Vagyis kevesebb mint kétliternyi hagyományos üzemanyag ára.

Városi kisautó, de a hatótáv már többet is megenged

Kormányzásában van némi jóleső súlyozás, de vezetni nem nagy élmény, ez az autó másról szól. Kitűnik a tömegből és okot ad arra, hogy az emberek megkérdezzék, miféle csodabogár ez? Mert még mindig viszonylag ismeretlen az embléma és a forma sem éppen átlagos, még a kis crossoverek között is  feltűnő.

16,39 millió forintról startol a DS 3 Bastille, vagyis a modell alapkivitele. Ebben szövethuzatot kapnak az ülések és az ajtók, nincs kulcs nélküli nyitás, de még a hátsó lámpái is sima izzókkal világítanak. Viszont az online kapcsolatú multimédia-kijelző, a műszeregység, automata klíma, LED első fényszórók ebben is szerepelnek, bőrüléses változatért viszont már eggyel följebb, Performance Line vagy Rivoli felszereltséget kell választanunk.

16 millió forint felett indul az elektromos változat, ez a kivitel 19,6 millió forintba kerül

A tesztautó egy Opéra, vagyis a legmagasabb felszereltségű változat ehhez a konfigurációhoz elérhető bordó fényezéssel, koszolt fekete bőrkárpitozással, head-up display-jel, már radaros vészfékezőrendszerrel, sávelhagyás-figyelmeztetővel és fűthető első ülésekkel. Ennek alapára 19 090 000 forint, amihez a fényezés plusz 520 000 forintba kerül. Ezen felül már csak a kitakargatós mátrix LED fényszórók szerepelhetnének benne 380 000 forintért, de így is túllépte a 19,6 millió forintos listaárat a tesztautó. Ennyi pénzért már komolyabb hatótávolságú, jóval nagyobb és masszívabb villanyautó is kapható, nem mellesleg nagyobb presztízzsel.

Önmagában az új Stellantis hajtáslánc nagyra értékelhető, hiszen az ígért hatótávolság jelentős mennyiségét tudja, ami a felhasználó számára nagyon pozitív. Olcsón autózhat viszonylag messzire a DS 3-mal. Emellett vezetni sem rossz, de nyilván kisautó szinten kell kezelnünk. A DS 3 E-Tense értéke a belső kivitelezésén múlik, amit szerencsésebb világos árnyalatban kérni.

Az ára nagyon meghatározó, a Stellantis prémiumtermékeként nyilván magasan kezd, ám nemcsak a testvérmodellek, mint a Jeep Avenger, Opel Mokka-e, Peugeot e-2008 szerepelnek alacsonyabb áron, de a Hyundai Kona is, és ennyiért már akár Teslát is lehet kapni. Aki megengedheti magának, hogy kis autóra ennyit költsön Magyarországon, azt nevezném igazán luxuséletmódnak.

Szavazás