| Röviden – DS 9 E-Tense | |
|---|---|
| Mi ez? | A Citroënből lett prémiummárka, a DS középkategóriás limuzinja a DS 9-es, egyedi formai megoldásokkal, hibrid hajtással és sok-sok extrával |
| Mit tud? | Kívül, belül nagyon más, mint amit megszoktunk, külső áramforrásból tölthető akkumulátorával pedig még takarékos is |
| Mibe kerül? | 20 590 000 forinttól indul a DS ára, a tesztautót pedig durván 25,5 millió forintig extrázták tele |
| Kinek jó? | Aki olyan zöld rendszámos, komfortos csatahajóra vágyik, ami az egész megyében, oppárdon, vármegyében szinte senki másnak nincs, az üljön be bátran egy DS 9-be |
Szegény DS 9 2020-as európai premierje az utolsó pillanatban lefújt Genfi Autószalonon lett volna, és nem volt szerencséje a korábbi, kétszer is elhalasztott kínai bemutatókkal sem. De végül csak megérkezett, és van is minek örülni, hiszen a franciák, illetve még inkább a DS-t megalkotó Citroën adott már a világnak izgalmas, nagyon egyedi autókat ebben a méretben, elég a DS-re, a CX-re, az XM-re, vagy éppen a C6-ra gondolni. Mindegyik varázslat volt a maga idejében, de vajon tudja ezt az Európában és Ázsiában is forgalmazott, Kínában gyártott, prémiumkivitelű DS 9 is?
Majdnem 5 méter hosszú a DS 9
Külső
Egy négyajtós autó akkor mutat igazán, ha nagy. A DS 9-es pedig nagyon nagy, a kellemes, lágy ívekkel határolt karosszéria 4934 milliméter hosszú, – bő egy centivel hosszabb az aktuális E-osztálynál – tükrökkel 2079, behajtott tükrökkel pedig 1932 mm széles, magassága 1460 mm. Tengelytávolsága is tisztességes méretű, 2895 mm. A méret mellett a dizájnt is eltalálták a franciák, és nem féltek teleszórni olyan apró részletekkel, amik a legendás őst idézik. Ilyen a C oszlop tetején lévő helyzetjelző fény, vagy az autó elképesztően összetett fényszórója is, amelyben a forgolódó szegmensek is a klasszikus DS kormánnyal együtt forduló lámpáira rímelnek. Kapott rengeteg krómot is az ablakok, hátsó lámpák, kipufogók köré . Krómcsík fut végig a motorháztető gerincén a DS-emblémától, és roppant látványos a műtőmaszk 3D-s mintázata, vagy éppen a hátsó lámpa díszítése. Ha ez nem lenne elég, akkor ott vannak még az ajtó síkjába süllyesztett kilincsek is, amelyek, ha kulccsal a zsebében közelít a sofőr, előzékenyen maguktól előbújnak.
Belső
Ha a külső dizájnján már megedződött a szemünk, akkor jöhet az autó belseje, ami legalább annyira merész, mint a kasztni. Rögtön mellbevágó a „Rubinvörös” belső, ami bő kétmillió forintos extra, majd az ülések kárpitozásának furcsa, a karórák fémszíját idéző mintázata tűnik fel. Az egész belső bokától tokáig bőrrel borított, kicsit olyan érzés benne ülni, mint valami drága ékszerként kuksolni egy puccos, jó illatú bőr díszdobozban. De működik a dolog, csinos az alul kissé lapított kormány, klasszul néz ki, hogy az ajtót nem szórták tele gombokkal – az már más kérdés, hogy mennyire praktikus középen, a váltó mellett keresni az ablakemelők kapcsolóit – látványos a minden indulásnál színpadiasan előbújó óra a műszerfal tetején. Emellett a gombok, kapcsolók nagy részének dizájnja is erősre sikerült, kedvenceim a finom gumibetéttel ellátott görgők voltak.
Alul lapított a kormány
Műszerfala 12,3 colos digitális, egyedi DS-es grafikával, a multimédia kijelzője valamivel kisebb, csak 10 colos. A rajta futó rendszer nem a legfürgébb, kicsit olyan, mintha valami régebbi rendelésből maradt volna meg, de a kijelző képe szebb, mint amilyenekkel a Stellantis más modelljeiben találkozhatunk. Ugyanígy kicsit idejétmúltnak tűnik a középkonzolból égnek meredő fokozatválasztó is. Helyben nincs hiány, de a DS 9 furcsa autó, szinte jobb benne hátul ülni, mint elöl. A jobb hátsó ülés a legmenőbb hely benne, ahol masszázsfunkciós fotelben terpeszkedve lehet utazni, és gombnyomásra az előtte lévő ülést is előre lehet tolni, ha nem lenne elég az amúgy is bőséges lábtér. Lehajtható könyöklő választhatja el a két hátsó utast, amiben pohártartó és USB-töltők is vannak.
Az égvilágon mindent bőrbe csomagoltak
Csomagtartója 510 literes, 750 mm magasan kezdődik a raktér alsó pereme, és túl sok trükköt nem tud, láthatóan a DS 9-et nem arra tervezték, hogy sok holmival utazzanak vele. A padló alatt van egy kis rekesz a töltőkábeleknek, egyéb kötelező felszerelésnek, akad egy oldalsó hálós zseb is és csomagrögzítő füleket is találni benne. A hátsó ülések háttámlája azonban csak egyben dönthető, a sík rakodóhelyről is le kell mondani, valószínűleg a hátsó ülések masszázsfunkciójához szükséges gépészetet rejtik a fura dudorok a támla hátulján.
Felhajtott könyöklővel kevésbé elegáns a hátsó ülés
Technika
1598 köbcentis, négyhengeres, 180 lóerős turbós benzinmotorra épül a DS9-es hajtáslánca, aminek 110 lóerős, 320 Nm nyomatékú villanymotor segít be, együtt hajtják az első kerekeket, 225 lóerős maximális rendszerteljesítménnyel. A villanymotort egybeépítették a nyolcfokozatú automatikus váltóval, és papíron 40-50 kilométert tud az autó tisztán elektromos hajtással megtenni, legfeljebb 135 km/órás sebességgel. Gyorsulása 8,3 másodperc, csúcssebessége 240 km/óra, akkukapacitása 11,9 kWh, amely a 7,4 kW-os fedélzeti töltővel másfél óra alatt teljesen feltölthető. Az erősebb, 360 lóerő rendszerteljesítményű változatban a 200 lóerős benzinmotornak elöl 110, hátul 113 lóerős villanymotor segít be, az összkerékhajtású rendszer maximális forgatónyomatéka 520 Nm.
225 lóerős rendszerteljesítményt hoz össze az 1,6-os benzinmotor és a váltóval egybeépített villanymotor
Akad érdekesség az autó futóműve körül is, habár a korábbi, a Citroën nevével összeforrt, legendás hidropneumatikus felfüggesztés nem került a DS 9 alá, helyette a prémium kategóriából ismert kamerás úthiba-felismerő rendszert kapott az elöl MacPherson, hátul független, több lengőkaros felfüggesztéssel rendelkező autó, amely elektronikusan vezérli a lengéscsillapítókat, hogy azok mindig az útviszonyokhoz legjobban passzoló beállítással dolgozzanak.
Vezetés
Bár a DS 9-ben sokkal inkább hátul kell pöffeszkedni, mint vezetni, azért a kormány mögött ülve is szép vele az élet. A klasszikus vezetési élmény helyett itt a zavartalan, komfortos, csendes haladás okozza a legnagyobb örömöt. És praktikus is ebben a szellemben vezetni az autót. Amíg civilizáltan hajtja valaki, addig a villany- és a benzinmotor is jól elvannak egymással, finoman dolgozik az automata váltó, és lassításnál a visszatáplálás és az üzemi fék közötti váltás is finom, csendes a motor, az utastér. Sportosan vezetve kissé darabossá válik a működés, és igazából a futómű sem arra született, hogy kanyarban pontos íven tartsa az 1840 kilogrammos autót. Sokkal inkább arra, hogy kisimítsa a legtöbb úthibát, hepehupát, fekvőrendőrt. És ez remekül működik is, alig egy-két olyan alkalom volt a teszthéten, amikor benézett valamit a rendszer, és nem úgy kezelte a csapnivaló útfelületet, ahogy kellett volna.
Egyedi grafikát kapott a 12 colos digitális műszerfal
Vezetőtámogató rendszerei sokfélék, és van, amelyik hibátlanul működik – ilyen az adaptív tempomat -, de például a sávtartó már inkább csak bizonytalanul imbolyog a két felfestett vonal között. Tartja a sávot, csak pattog az útburkolati jelek között. A Körúton pedig egyszer hisztériás rohamot kapott a gyalogosoktól, és az opciós éjjellátón is megmutatta azokat, akik az út szélén tébláboltak, és akiket az autó potenciális veszélyforrásnak érzékelt.
Utazni benne elsőrangú, a merev karosszéria a belezsúfolt tengernyi bőr, elektronika és extra ellenére meg se mukkan autózás közben, ülései nagyon kényelmesek, jó az üléspozíció is, és a masszázsfunkció is tisztességes, intenzíven működő, nem csak valami alibivacak. Manőverezni is könnyed dolog a kis híján ötméteres autót, a fordulóköre kereken 11 méter. Fogyasztása nagymértékben függ attól, mennyit hajlandó tölteni a tulajdonosa, hiszen rövid ingázásokkal, napi töltéssel elektromosként is használható. Töltés nélkül, tisztán hibridként viszont a 7,4 literes fogyasztás a reális. A használat módjától függően ezek közötti értékekkel lehet számolni.
Középre kerültek az ablakemelők kapcsolói
Költségek
Kétféle DS 9-es található az árlistán, a 225 lóerős változat 20 590 000 forint, míg az erősebb, 360 lóerős 4×4-esért 27 490 000 forintot kérnek, utóbbiból a csúcsváltozat pedig 28 890 000 forintba kerül. Termetes limuzint biztos csak komoly emberek vásárolnak, így vidám vagy érdekes színt nem találunk a választékban, és a DS 9 alapáron csak platinaszürke fényezéssel kapható. A többi sem sokkal izgalmasabb – fehér, fekete, éjkék és gyöngyszín – de ezekért már 350 ezer forint felárat kérnek, a gyöngyházfehérért pedig 450 ezret. Ennél sokkal többet lehet elkölteni a különféle bőrkárpitokra, ezek darabja 2 090 000 forintos tétel, az elöl-hátul fűthető, szellőztethető, masszázsfunkciós ülésekért 930 ezret kérnek, a DS Active Scan Suspension 490 ezer forintba kerül. A tolótető 550 ezres, az 515 wattos Focal hifi 490 ezres tétel, a villanymotor mozgatta csomagtérajtó 240 ezer forint.
Dupla kipufogó és elektromosan nyíló csomagtérfedél
| A DS 9 és vetélytársai – Listaár, forint | |
|---|---|
| DS 9 E-Tense (255 LE) | 20 590 000 |
| Audi A6 45 TFSI S tronic – mild hybrid (265 LE) | 20 704 610 |
| Volvo S90 Recharge (455 LE) | 25 790 000 |
| BMW 530e (292 LE) | 22 590 000 |
