Ez a koreai autó jobb, mint egy Lexus

Szokatlan formavilágot fogott meg a Genesis. Vannak benne biztonsági lépések, de nagyrészt olyan dizájn használtak, amit másnál még nem láthattunk. A vízszintesen elvágott fényszórók például ilyenek, ez pedig következetes forma, a hátsó ledes lámpák is rímelnek rá.

Szélesre húzott pajzs alakú a hűtőmaszk, körülötte jókora légbeömlőnek látszó nyílások visznek egy kis agressziót a formába, de még a barátságos szinten marad a vizuális élmény. A krómozott díszítőelemek bronz árnyalatban kerülnek rá, ami még ehhez a bordó fényezéshez is nagyon jól passzol, ez ad hozzá eleganciát is.

Motorosan nyílik a csomagtartója

Az orrától hátrafelé erősen süllyedő övvonal is szokatlan, miközben az autó hátulja magas. A részletekben lehet találni kivetnivalót, például az alsó fekete sáv a lökhárítókon rácsozott és matt, az oldalán viszont sima és fényes, de ez is megbocsátható, amikor meglátjuk a két valódi, teljesen kerek kipufogót, amit tökéletesen a lökhárító dizájnjába építettek. 4715x1910x1625 millimétert foglal el a világból, vagyis szinte centire pontosan BMW X3 és Mercedes-Benz GLC méret, de mindkettőnél picit szélesebb.

Egészen egyedi a megjelenés a beltérben, és a tesztautó jól mutatja, mennyire extravagáns is lehet egy Genesis, ebben például a legtöbb bőr kárpit piros. A formavilág következetes, az ellipszis megjelenik a műszerfalon, az ajtókárpitok díszbetétjén, a kilincseken, a középkonzol díszén és kicsit a kormányon is. Ettől elsőre minden egészen egységesnek tűnik.

Bőr illat járja át az utasteret és szemre, érintésre is jó minőségérzetű az anyag. 20 000 kilométer után észrevehetően fényes a vezetőülés, ezt egyszerű bőrápolóval nagyon hamar orvosolni lehet és könnyen fenn is tartható az állapot, így ezen nem érdemes fennakadni, mert a Genesis GV70-nek sokkal érdekesebb pontjai vannak.

Abszolút mindőségi a tér, itt ülni kényelmes és mindent nagyon terészetes kezelni

Kivitelezésből tökéletes, nem tudok belekötni a kidolgozásba, bármennyire is keresem rajta a fogást. Harmonikusak az anyagok, nincs sokféle műanyag, és a bőr minősége is egységes. Egyedül a klímakonzol nagy fekete lapra helyezett érintőgombjainál tudnék elképzelni elegánsabbat, minden más téren viszont minimum elfogadható. Az ergonómia jobb, mint egy Lexus NX-ben és az anyagok minősége is felette áll. Nem mellesleg a hangulat, amit a töredezett, kristályszerű díszbetétek hoznak, valami egészen érdekes, egyedi ötlet, nem láttam még ehhez hasonlót.

Mutlimédiájának képernyője széles és vékony, mint egy Mazdában, a menü rendszer halványan ismerős, de a kezelőfelület teljesen egyedi, csak Genesisbe kerül. Tárcsával kezelhető, mint egy jobb BMW-ben, a csempék pedig gyorsan pörögnek, a kép kontrasztos, éles, nagyon jó használni. Az ergonómia egyetlen buktatója az egymás elé épített váltó és multimédia kezelőszerv, ami pont ugyanakkora, érdemes megjegyezni, melyik van közelebb, különben furcsa dolgokat művelhetünk.

3D megjelenítésű a műszerblokk, kamera figyeli a szemünket hozzá, de a kép elég alacsony felbontású

A tekerők fogása is egészen minőségi, annak ellenére, hogy a váltó így nem jó kapcsolni, valahogy ide illik. A gombok kattanása, a tekerők döccenése és a bajuszkapcsolók mozgása is jól súlyozott, van minőségérzete. A helykínálat hátul elfogadható, 180 centimmel magam mögött is kényelmesen elfértem. Csomagtartója 540 literes, motorosan nyílik az ajtó a padló alatt pedig pótkereket is találunk.

Egészen szép a kivitelezés, a műanyagokhoz is jó hozzáérni, a részletek, a bőrözés kimondottan szépek

Ha azt gondolnád, a Genesis modellek csak átemblémázott Kiák, nagy meglepetés lesz az első géptetőnyitás. A GV70 teljesen külön álló hosszmotoros platformra épül, amit csak a Genesis modelleknél használnak. Alapvetően hátsókerékhajtású, de elérhető összkerékhajtással is, a próbált példány is ilyen.

Motorkínálata 2,5 literes turbós négyhengeres benzinesből és 3,5 literes V6-osból és 2,2-es dízelből áll. Készül a GV70-ből teljesen elektromos is. A tesztautóban szereplő 2,5 literes turbós benzinmotor 304 lóerőt és 420 Nm nyomatékot teljesít mind a négy kerék felé. Hátul elektronikusan vezérelt részlegesen önzáró differenciálművet kap, váltója nyolcfokozatú automata, amit a Hyundai-Kia csoport házon belül fejleszt a Genesis modellek számára, vagyis nem külön beszállító terméke, akárcsak a motorok.

2,5 literes turbós benzinmotor saját fejlesztésű nyolcfokozatú automata váltóval

Futóműve elöl hagyományos MacPherson gólyalábas, hátul multilink, lengéscsillapítói adaptívak, menetmódtól függő keménységgel. Emellett a szélvédő felső részébe épített kamera figyeli az útburkolatot a GV70 előtt, úthibák esetén előre hangolja a futómű keménységét. Fékrendszere elöl négydugattyús fix nyergekkel lassít 345 milliméteres tárcsákkal.

Azóta érdekelt, milyen lehet egy Genesis, hogy bemutatták az első limuzinjukat Amerikában. A Kia Stinger megmutatott valamennyit belőle – azonos alapokra épült – de nem volt az igazi. Pláne most esik ez le, hogy kipróbáltam a GV70-et. Ez az autó már első ránézésre is nagyon egyben van. Ahogy közelítek felé a parkolóban, egyre inkább tűnik fel, hogy pontosak az illesztései, jók a részletmegoldásai, szép a kivitelezés, és sok múlik az első ajtónyitáson is.

Erős a 2,5 literes benzinmotor, de nem sportos a Genesis GV70, viszont pont jó vezetni

Súlyos az érzet, vastag, ebben az autóban van anyag. Az ajtó puffanása is olyan, leginkább Mercedes jut az eszembe róla, olyan súllyal éri el a karosszériát. Megmozdul az ülés, ahogy becsatolom az övemet, előrébb tol, mint ahogy a nagyok csinálják, ez azért van, mert kiszálláskor hátrébb csúszik, hogy könnyebben kiszállhassunk.

Messziről hallom, ahogy a négyhengeres motor beindul. Van egy alap morajlása, ami meghatározza a technika érzetét. Lágy bizsergés futja át a karosszériát, gázadásra picit belemozdul a bordó Genesis, ilyen, amikor nem egy 1,6 turbó, hanem egy 2,5 literes blokk kerül az autóba. Akinek kell a vas érzete, az itt megkapja, akárcsak a Mercedesekben, BMW-kben. Olyan masszív mozdulatokkal is indul el a GV70. Van súlya, van úttartása és a vezetési pozícióból, abból, hogy hol ülünk a két tengelyez képest érezni, hogy ez nem egy keresztmotoros autó. Úgy fordul ki a parkolóból, mint egy Mercedes, a mozgásában is ugyanaz a méltóság érződik.

Négydugattyús féknyergek lassítanak elöl

Lágyan lódul előre, alig kell fordulatszám a 2,5 literes motornak, már suhanok is. Hangja alig, zaj csak csekély, az ócska hazai útburkolaton pedig a futómű sem vérzik el, halkan lépked a töredezett aszfalton. Ezt úgy hívják, hogy minőségérzet, olyan, ami a technikából fakad, mélyről, ezt szeretem érezni egy autóban.

Méltósággal haladok előre, apró gázadásokkal is egész szépen lehet gyorsítani vele, de érdekel már, mit tud a 304 lóerő, ezért letiprom a gázt. Kicsit kimozdítja ez a komfortzónájából, mert a váltó kér egy kis gondolkodási időt, aztán összeszedi magát és megindul. Nincs semmi kapkodás, csak egészséges húzás. Ennél egy BMW 30i hajtása virgoncabb és közvetlenebb, de nem várom el tőle, hogy olyan legyen. A váltó biztosan teszi a dolgát és fordulaton már gyorsan kapcsolgat, mint egy ZF, a motorban is megvan az erő, de érezni rajta, hogy vonulásra hangolták, nem kapkodásra.

Magas fogyasztása miatt nem éppen városi autó, autópályázni, hosszú utakra nagyon kényelmes

Futóműve a legszebb. Olyan zsírosan puhán és súlyosan rugózik, mint egy acélrugós Mercedes, feszességben pedig közelít egy BMW-hez. Karosszériája beton merevnek tűnik, ahogy próbálgatom a kanyarvételeket, akármilyen úthibát találok el, nem szólal meg a karosszéria egyik pontján sem. Teljes a csönd az utastérben. Alig hallani zajt kívülről, már elsőre is pihentetőnek tűnik ez a beltér és egy óra után is pontosan ugyanezt ezt gondolom róla.

Jól tart az ülés, de határeset, inkább kényelmes mintsem sportos. Pont jól ülök benne, a kormány fogása remek, a kilátás is, egyedül a váltó kapcsolót és a multimédia kezelőjét keverem össze folyton, ez nem szerencsés, ha az ember parkolni próbál. Könnyű vele manőverezni városban, nagyon kényelmes autópályán, a pénztárcát viszont nem kíméli tankoláskor. 13 liter úgy csúszott le a torkán 100 kilométer alatt, hogy igazán nagyot nem is kellett vele menni.

Csöndes, kényelmes, nagyon jól vezethető masszív autó

Pedig mentem volna jó messzire. Ez az autó úgy kellemes csalódás, hogy a kategóriában van olyan modell, amitől sikítva rohannék messzire és alig várom, hogy visszaadhassam. Itt viszont épp az ellenkezője történt, nem volt elég belőle az az egy nap, amire megkaptuk. Megkívántam vele egy igazán hosszú túrát.

Itthon egyelőre nem konfigurálható a modell, a német piacon azonban 48 880 euróról indul, ami nagyjából 19,5 millió forint jelenleg. Magyarországon keveset futott használt autóként lehet hozzájutni, ami ennek az autónak az esetében 19,9 millió forintot jelent masszívan felszerelve. Vezetéstámogató rendszerek, online kapcsolatú multimédia, head-up kijelző, háromzónás klíma, napfénytető, összkerékhajtás.

Szervizelését a Hyundai és Jaguar-Land Rover márkaszervizek végzik egyelőre Budaörsön és Dél-Pesten. A költségek valamivel magasabbak, mint egy Hyundai esetében, de alacsonyabbak a brit modellekénél mind óradíj, mind alkatrészeket illetően.

Kellemes meglepetés és fontos tapasztalat látni, ahogy egy koreai gyártó használhatóságban, anyaghasználatban és minőségben elsétál a Lexus mellett és óvatosan, de felzárkóztatható a németekhez. Vezethetőségre mindenképp, a műszaki tartalom, összeszereltség és minőség abszolút megérdemli. Folyton az jár a fejemben a teszt óta, hogy nagyon mennék még vele, és ezt ma kevés új autó képes elérni.

Szavazás