Mintha nem lehetne annyi aszfaltterepjárót piacra dobni, amennyit ne vennének meg az emberek. A Honda legújabb autója is emelt építésű, nagyrészt a Civic technikáját hasznosítja újra, de milliókkal drágább nála. A Honda ZR-V-t a sportosabb kivitelben, a középső felszereltséggel teszteltük.
Külső
Mérete alapján a Honda jól integrálta a 2657 mm tengelytávú ZR-V-t meglévő autói közé. A 4568 milliméteres hosszúságú, 1840 mm szélességű és 1620 mm magasságú SUV kereken öt centivel szélesebb, mint a HR-V, és 5,9-cel alacsonyabb a CR-V-nél.
Külsején nincs semmi cicoma, a felületek dísztelenek, a szűk illesztési résekkel a tesztelt Honda ZR-V optikailag is minőségi autónak mutatja magát. Viszont nem csak a barbár ékszerként felfogható díszektől mentes, a fantázia is hiányzik a formájából. Ha létezne crossover a Ford Focus-ból, pont így nézhetne ki szemből az Aston Martin-beütésű hűtőnyílással.
Sport kivitelben méhsejtmintás a hűtőrács, az Elegance és az Advanced modellekét másként tagolták a formatervezők. Szintén a Sport sajátossága az első légfüggöny függőleges nyílását hangsúlyozó csillogó fekete betét a lökhárító szélein.
A fekete fényezéssel hangsúlyozott kerékjárati íveket a lemezbe préselve még egy kerékjárat keretezi felülről, ami a formatervezők szerint magabiztosabbá teszi az autót és hangsúlyozza stabilitását.
Oldalanként egy-egy csövet kap az Advance és a tesztelt Sport
Nekem a külsejében messze a fara tetszik a legjobban, a kipufogó miatt. Az Advance és a Sport oldalanként egy-egy csövet kap, érdemes lehajolni az autó alá és megcsodálni a nagyon szép kipufogórendszert.
Belső tér
Átlagos minőségérzetű anyagokból komponált és igen tágas belső tér várja az utasokat a tesztelt Honda ZR-V-ben. A legszebb részlet a Civicből átvett rács a levegőkilépők előtt, de a minőségi összképnek a finoman működő kapcsolók és nyomógombok is jót tesznek.
Átlagosak az anyagok, az összeszerelés jó minőségérzetet teremt. Képek: Hamvas Tamás
Kiválóan leolvasható analóg sebességmérőt egészít ki a műszeregységben a 7,0” képátlójú digitális TFT-kijelző (Advance szinte 10.2 hüvelykes). A központi érintőképernyő színvilága, grafikája és 9,0” képátlója is elmarad attól, amit mondjuk a Renault Austral kínál.
Az alsó sorba rögzíthető közvetlen elérésű menüpontok sokat dobnak a kicsit körülményes menü használhatóságán. A kormánykerék gombjaival az óracsoportban lévő felületen nagyon könnyű a navigáció, gyorsan elérhető a keresett információ, illetve menüpont. A szélvédőre vetített kijelző a csúcsmodell privilégiuma, sajnos nem rendelhető más kivitelekhez.
Ügyetlen a telefonintegráció, mert 2023-ben édeskevés, ha az Apple-készülékekkel kábelmentesen fut a CarPlay. Ugyanezt illene lehetővé tenni az AndroidAuto esetében is, pláne, ha a Dacia ezt meg tudja ugrani.
Optimális a légkondi kezelőfelülete, jól mutatnak a Civic légrostélyai
Okos megoldás az első ülések közé egy-egy USB-A és USB-C csatlakozót beépíteni, ráadásul még induktív felület is van a telefontöltéshez (15 wattos), és 12 voltos aljzatokra is gondolt a Honda. Praktikus részlet, hogy a BMW-vel szemben a Honda nem spórolja ki a központi zár nyitógombját az utas oldaláról.
Kényelmesen használható a nyomógombos irányváltó felület a P-R-N-D gombokkal, de túl sok hasznos helyet foglal el ahhoz képest, amennyit a kormány mögötti kar igényelne. Jól jönne még némi rakodóhely az első utasok között és az ajtózsebek is lehetnének nagyobbak.
Szépen kisimította más márkák beltéri ámokfutásától borzolt idegrendszeremet a fűtés-szellőzés vezérlése a forgatható kapcsolókkal. Míg több modern autóban csak a szippantós IFA bűzét tudod az utastérbe rekeszteni, mire megtalálod a belső keringtetés gombját, a ZR-V-ben ez jó nagy és a lehető legjobb helyen van.
Ejtőzősen hatalmas a hátsó lábtér, ez volt a preferált a csomagtérrel szemben
Kár, hogy automatikus állásban a légkondi túl sokáig hagyja belső keringtetésen a légbefúvást, és a légkondi a hőmérséklet emelése után is úgy ontja a hideget, mintha az észak-amerikai piacra hangolták volna az autót, nem Európában forgalmazná a Honda.
Csak az Advanced csúcsmodell kapja meg a Bose audiorenszert 12 hangszóróval, a Sportban be kell érnünk a 8 hangszórós audiorendszerrel, aminek a dobozhangja méltatlan az autó árkategóriájához.
Ellenben a csomagtér hozza azt az átgondoltságot, amit a Hondákban szeretünk. A hátsó padlóelemet függőlegesen rögzítve kettéoszthatjuk a teret, a kivett kalaptartónak összehajtva adott a helye a padló alatt, és a merev kalaptartót megvezető sínekkel nagyon könnyen visszatalál a helyére.
Messze kisebb az átlagnál a 390–1322 literes csomagtér, de átgondoltsága dicséretes
A hátsó üléspad lesüllyed, amikor 390 literről 1322 literre bővítjük a csomagteret, a háttámlák csak minimálisan lejtenek az autó fara felé, és a támla visszahajtásakor nem kell az okosan elvezetett öveket a háttámla mögül előhalászni.
Hiányzik azonban a síalagút vagy a 40:60 helyett 40:20:40 arányú támlaosztás, és jóval kisebb a csomagtartó az elvárhatónál.
A Sport csomagtere 380 literes, még 10 liter van a padló alatt. A ZR-V-nél rövidebb Hyundai Tucsoné full hibridként 626–1795 literes, a Hondánál 9,1 centivel rövidebb Opel Grandlandból a plug-in is ad 390–1528 litert, a nagyfeszültségű hibrid akkumulátor nélküli modelleké 514–1652 literes.
Kényelmes, de sok teret elvesz a rakodóhelyek elől a fokozatválasztó felülete
Nagyon kényelmes a Sport felszereltséggel járó motoros csomagtérfedél-mozgatás. Ha tele a kezünk, a jó magasra nyíló ötödik ajtót a lökhárító alatt kalimpálva nyithatjuk, és ha eltávolodunk a jeladóval a zsebünkben, akkor magától lehajtja a fedelet.
Technika
Műszaki értemben a ZR-V nem intézhető el annyival, hogy egy megemelt Civic. Struktúrájuk első része rokon, a tűzfal önálló konstrukció a crossoverhez, a padlólemez, a fenéklemez és a hátsó felépítés nagyrészt az új CR-V öröksége.
Benne van a Civic és a CR-V öröksége, de a narancssárgával jelölt tűzfal önálló konstrukció
Európában az autó nincs jelen a CVT-automatával társított, 1,5 literes, turbós benzinessel, és összkerékhajtású modellek sem kaphatók mifelénk. Motorválaszték tehát nincs, de igazán fejlett hajtásrendszert kapunk. Az i-MMD az Intelligent Multi Mode Drive rövidítése.
Új fejlesztés a követlen befecskendezéses, láncos vezérlésű, 143 lóerős, 186 Nm nyomatékmaximumú, benzines motor. Az 1993 köbcentis, 16 szelepes motor működését Atkinson-ciklus teszi takarékosabbá, ehhez kell a szívó- és kipufogóoldalon is változó vezérlés.
A hatásfok maximuma 41 százalék, ez egészen kiváló érték a benzinesek között. A hatásfokot igen magas, 1:13,9 arányú sűrítés, erős örvénylést biztosító szívócsatornák és nátriumtöltetű szelepek javítják, amivel javul a szelepek hőleadása, ezzel hűtése.
Rendezett a motortér, a full hibrid hajtásrendszer igazán fejlett. 143 lóerős a benzines, 184 a hajtó villanymotor
Soros-párhuzamos hibrid hajtás van az orrban, tehát a benzines motor lehet csak áramfejlesztő. Amikor a hajtásrendszer soros hibridként működik, a benzines a generátorként szolgáló kisebbik villanymotor hajtásával áramot termel.
A párhuzamos hibrid hajtással a benzines motor közvetlenül is hajthatja a kerekeket. Minimum 68 km/órás sebességnél láttam megjelenni a fogaskereket, ami a közvetlen hajtás működésére utal. A benzinessel a direkt hajtás addig működik, amíg a sebesség és/vagy a gázállás növelése szükségessé teszi a hajtó villanymotor beszállását.
Ha hirtelen erősen gyorsítanánk, a benzines motor fordulatszáma megnő, hogy a hozzá kapcsolt kisebbik villanymotorral áramot termeljen az akkut töltve és a gyorsítást végző, a kerekekkel közvetlenül összekötött nagyobbik villanymotornak legyen elég energiája a gyorsításhoz.
Független a futómű, elöl MacPherson, hátul több lengőkaros
Ilyenkor a motorhang és a sebesség növekedése között nincs meg az az összefüggés, amit a hagyományos autókban megszoktunk. Ez szokatlan lehet a CR-V-től a ZR-V-n és a Jazzen át az összes mai full hibrid Hondában, de a motorzúgás padlógázt adva sem idézi azt az elkínzott bőgést, amit a fokozatmentes váltós autók vagy a régebbi hibridek műveltek.
Igen jó a Sport kivitel 7,9 másodperces gyorsulása 0-ról 100-ra a 135 kW (184 LE) összteljesítményű hajtásrendszertől. Az alapmodell értéke 7,8, a leggazdagabban felszerelt Advance-é 8,0 mp. A 173 km/órás végsebesség egységesen szerény.
750 kilós fékezett utánfutóval a vontatási kapacitás nagyon gyenge, például a hibrid Tucson 1650, a plug-in Kuga 1500 kilós fékezett utánfutót vontathat. A ZR-V 1589–1639 kilót nyom vezető és csomag nélkül, a tesztelt Sport felszereltséggel 1604 kilós.
1604 kilós, 7,9 mp alatt van 100-on, 173 km/óra a végsebessége
Vezetés
Nagyon eltalált az üléshelyzet a tesztelt Honda ZR-V-ben, az üléspozíció kellemesen integrál az autóba. A mélyen tartott műszerfallal jó a kilátás előrefelé. A vezetés a villanyautókat idézően egyszerű.
Olyan vele menni, mintha hatótávnövelős elektromos autó volna, amiben a háttérben zúg a benzines áramfejlesztő. A gázreakció igen gyors a hajtást jórészt egyedül végző villanymotorral. Minél nyugodtabban vezeted az autót, annál bámulatosabb a hajtáslánc kifinomultsága. Példás lágysággal indul be és köszön el a benzines motor, mintha olvasztott vajban úszna a hajtáslánc.
Mintha lágy vajban futna, annyira kifinomult a hajtáslánc
Megfelelő akkutöltöttséggel és szelíd jobb lábbal emelkedőre kaptatva is kitartható az elektromos suhanás, városban és sík úton kilométereket autózhattok úgy, hogy a zöld EV lámpácska (Electric Vehicle) csak nagyon rövid időre alszik ki, amikor beindul a benzines áramot termelni.
Van Normal állása is az üzemmódkapcsolónak, de a harmonikus Eco üzemmód simán betudható alapértelmezésnek. Se a légkondicionálást, se a gyorsulást nem nyesi úgy vissza, hogy zavarjon. A sportoson kívül havas üzemmód van még.
Sport üzemmódban az autó nem táltosodik meg különösebben, erejének zömét a 315 Nm nyomatékú villamos gép adja. Ha odalépsz neki, a Dunlop SP Sportmaxx gumik hangulatos kerékcsikorgással festik alá a vehemensebb indulásokat.
Kényelmes az üléshelyzet és jók az első ülések. Szomorú, hogy az utas oldalán nincs magasságállítás
Autópályán a magasabb fordulaton járó benzines ront a komforton, és ilyenkor az erőtartalékok sem olyan meggyőzőek, mint kisebb sebességnél. Az áram-visszatermelés négy fokozatban és igazán kényelmesen állítható a kormány mögül a nagyon igényes kivitelű, kellemesen hűvös tapintású fémfülekkel.
Átlagos rugózási kényelmet ad az elöl MacPherson, hátul is független, térbeli lengőkaros kerékfelfüggesztés.
Adaptív lengéscsillapítás nem rendelhető az autóhoz, a Honda egy megnyugtatóan stabil, libegést, billegést nélkülöző alapbeállítás mellett döntött. De az úttartás és a vezethetőség messze nem a Civicé, hiába a közös gének.
Hossza 4568 mm, szélessége 1840, magassága 1620 mm. Tengelytávja 2657 mm
Amikor a gumik megadják magukat a keresztirányú erőknek és a ZR-V első kerekei elengedik az utat, gázelvétellel szűkíthettek az íven, ami egyre ritkább érték. A fara tehát a jó irányba mozdul, de komolyabb terhelésváltásos löttyintést akkor sem lehet vele produkálni, ha kikapcsoljátok az ESP-t, mert a menetstabilizálás nem vonul vissza teljesen és a szelíden kifelé lendülő fart határozott fékimpulzusokkal megfogja. Ez nem baj, a ZR-V a magas építésű autók között így is a kevésbé tohonyák közé tartozik, de egy SEAT Atecában több az élet.
Autópályán a gördülési zaj erős túlzás, kár a gumik felől érkező zúgásért. Pedig a szélzaj csillapítása rendben van, és a kulturált hajtáslánc egyenletes sebességnél még 140-150-nel repesztve is csendes, ha egy német autópálya sebességkorlátozástól mentes szakaszán jártok.
Rugózása átlagos, a kerékzaj bántóan erős, a motor csendes
Ezzel együtt is kényelmes autó a ZR-V a jól formázott üléssel és az elfogadható úthiba-csillapítással, de egy állítható deréktámasz beleférhetne egy ennyire magas árú autóban. Az utas oldaláról a Honda kispórolta a magasságállítást, ez nagyon szomorú megnyilvánulása a takarékoskodásnak.
Kötelező eleme az új autóknak a hallható figyelmeztetés a táblafelismerő szerinti sebességhatár túllépésekor. A ZR-V-ben ez a többi új autónál is szerencsétlenebbül működik.
Az ismétlődő hangjelzést nem lehet egy mozdulattal némítani, mint az újabb Mercedesekben a kormányon lévő hangerő-szabályozó felületen, és nincs is közvetlen elérése ennek a menüpontnak. A deaktiváláshoz be kell lépni a járműbeállítások menübe, ott előkotorni a vezetőtámogatást, azon belül belépni a vonatkozó menübe és ott száműzni ezt a funkciót.
Idegőrlő a sebességhatár túllépésére tévesen figyelmeztető táblafelismerés, kiiktatása igen körülményes
Ráadásul, mivel ez egy ázsiai autó, a gyártó menet közben letiltja ezt a menüpontot. Nem lehet egyszerűen a lámpánál megállva megszabadulni a figyelmeztetéstől, P-be kell tenni hozzá a fokozatválasztót.
Költségek
5,8 l/100 km a WLTP szerinti gyári fogyasztási adat, amit a tesztautó annak ellenére alul tudott múlni, hogy teljesen nyers motorral vettük át. 5,58 l/100 km a budapesti forgalomban mért érték, az autó hosszabb utakon is meghálálta a takarékos vezetést 5,67 l/100 km fogyasztással. A hab a tortán, hogy a fedélzeti számítógép pontosan mér, 5,6 litert írt ki a teljes tesztre. A Honda ZR-V takarékossága a Corolla Crosshoz mérhető, amely 5,6 literes tesztátlaggal futott a Vezessnél.
17 380 000 forintos listaárával nagyon drága. 100 km-en 5,7 literes tesztfogyasztása viszont kiváló
Magyarországon 2022 szeptembere és 2023 szeptembere között a Datahouse adatai szerint csak a FIAT modellek listaára nőtt nagyobbat a Hondákénál.
A Hondák esetében az éves átlagos áremelkedés 21,8 százalék volt. A házon belüli, nem plug-in modellek közül a ZR-V a 13,5-15,6 milliós HR-V és 19,6-21,4 milliós CR-V közé sorolt be. A kompakt crossover háromféle felszereltséggel, 16 480 000 és 18 480 000 közötti listaárakon csatlakozott a többiekhez. A tesztelt modell a középső, a 17 380 000 Ft-os Honda ZR-V 2,0 i-MMD Hybrid Sport.
| A Honda ZR-V és teljes hibrid vetélytársai – listaár, forint | |
|---|---|
| Honda Civic 2,0 i-MMD Hybrid Sport | 14 210 000 |
| Nissan Qashqai E-Power Tekna (190 LE) | 17 249 000 (14 749 000) |
| Renault Arkana E-tech Full Hybrid E-tech engineered (145 LE) | 14 699 000 |
| Toyota Corolla Cross Premiere Editon (197 LE) | 15 475 000 |
Szigorú karbantartási intervallumok vonatkoznak a ZR-V-re. Normál használattal a motorolaj cseréjére 10 000 km vagy egy év az előírás, amit indokolhat a rengeteg hidegüzem és újraindítás. Az olajszűrőre 20 000 km vagy két év a követelmény a kezelési útmutatóban.
Gyújtógyertyából 100 000 kilométerenként kér újat a motor. A váltófolyadék csereperiódusa 6 év vagy 150 0000 km. A benzinszűrő a tankban van, így elég 210 000 km után kicserélni.
9,0” a középső érintőképernyő átmérője a gazdagon felszerelt ZR-V Sportban
Aki nem tesz meg minimum 8 kilométert utazásonként, ami elég sok városi autónál adottság, az hathavi vagy 5000 kilométeres olajcserére kényszerül. A karbantartási intervallum mindig 20 000 m vagy egy év.
Ugyanezt a hajtásláncot a Civicben, egy csinosabb, takarékosabb és több mint hárommillió forinttal kevesebbe kerülő autóban is meg lehet venni, amit még vezetni is jobb. A Civic szépséghibája, hogy a nagy kereslet miatt még mindig nem rendelhető.
A ZR-V azonban közvetlen konkurenseihez képest is drága, konnektorról tölthető akkus hibridet is vehettek az árából. A Ford hitelfelvétellel ugyan, de 15,5 millió forinttól hirdeti a plug-in Kugát, szintén japán hibrid hajtással a Toyotától.
Legtöbbször az erősebbik villamos gép hajtja az autót, bizonyos üzemállapotokban csak a benzines. Sebességváltója nincs
Részben ellentételezi a vételárat a várhatóan jó értéktartás, amit a nyolcéves garancia is segít, továbbá az alacsony fogyasztás. Megfontolandó előre kifizetni az első öt kötelező karbantartás árát, ami csomagban 499 000 Ft, és legfeljebb öt évet vagy 100 000 kilométernyi használatot fed le, ha nincs sok városi út benne.
