| Röviden – Infiniti Q50S Hybrid AWD | |
|---|---|
| Mi ez? | A 2013 óta piacon lévő japán típus a prémium középkategória egyik érdekes alternatívája, debütálása óta alig változott |
| Mit tud? | Zseniális szívó benzinmotorja mellé klasszikus hibridhajtást kínál, a rendszer összteljesítménye 364 lóerő |
| Mibe kerül? | A Q50-est 10,3 millióért vihetjük haza a belépő dízelmotorral, a 3,5 literes V6-os már 13,9 millió, az extrákkal megtömött tesztautó pedig 17,9 millió forint |
| Kinek jó? | Azoknak, akiknek nem nagy érvágás a modern, látványos fedélzeti rendszerek hiánya, és inkább a bődületes erőtartalékot, finom műszaki megoldásokat keresik egy prémium típusban |
Irigyelt, de nehéz helyzetben vannak azok az autóvásárlók, akik 15-20 milliót szánnak egy közékategóriás szedánra, de valamiért a nagy német triót kizárják a jelöltek közül. Ezek az autósok vagy érzelmi alapon elcsábulnak a Jaguar, Alfa Romeo felé, vagy racionális érvek mentén a Lexus karjaiba hullanak. Nem csoda, hisz a Toyota-háttér, a zöld jövővel összeegyeztethető hibrid típusok mind igazolják a döntés helyességét. Valami mégis hiányzik, akárhogy igyekszik a Lexus, azért a tömegmodelljeik sportos hangulata még mindig halvány. Mi lehet az alternatíva alternatívája?
Hát az Infiniti! Szintén japán, szintén akad belőle hibrid, és a Q50 motorkínálatban még ott a dög, egy olyan 3,5 literes V6-os szívó benzinmotor, amiért megéri az egész autót megvenni köré.
Külső
Az egy centi híján 4,8 méteres autó tekintélyes, 2,85 méteres tengelytávval rendelkezik, külső méretei alapján tehát inkább a BMW 5-ös szériához, Audi A6-hoz áll közelebb, ám a beltér térkínálata inkább a kisebb méretkategória felé mutat, az Infiniti is ide sorolja be a típust, ez bizony az Audi A4 és a Mercedes C-osztály ellenfele elvileg. Mégis más világ, valahol a németes precíz kategóriák között félúton, hisz csomagtere méretes, 500 literes lenne hibridhajtás nélkül, de az akkucsomaggal a hátsó ülések mögött csak 400 liter, bővíthetőség nélkül.
2013 óta elérhető az Infiniti Q50, és eddig csupán egy alig észrevehető ráncfelvarráson esett át a közelmúltban. Enyhén átrajzolták a lökhárítókat elöl-hátul, egységesebb, lendületesebb arcot kapott a típus, az A-oszloptól induló, motorháztetőn végigfutó domborítás így nem törik meg az autó orrán, hanem egy ívként fut végig.
Az Infiniti Etherea, Essence tanulmányokon alapuló forma már 2013-ban is takaros iparosmunkának számított. Nem túl szögletes, inkább lágy, lendületes ívekre épül, kiugró részletmegoldások nélkül. Ezért a hatása ma is ugyanaz, az Alfa Romeo Giulia például hasonlóan, éles törésektől mentes karosszériával hódít, így az Infinit Q50-re lassan igaz lesz, hogy nem kell kidobni a régi zakót, csak várni kell, míg újra divatba jön.
Méretei alapján egy kategóirával fenntebb sorolhatnánk a Q50-est, pedig az Audi A4, BMW 3-as széria a valódi ellenfele a 4,8 méter hosszú szedánnak
Belső
A beltér 99 százalékban szintén a 2013-as kivitel, de ez az elrendezés akkor annyira modern, friss volt, hogy az alapgondolatot tekintve azóta sem lóg ki a sorból. Pontosabban a középkonzol gombjainak eltüntetése, és a két, nagy méretű, érintőképrenyős kijelző (7 és 8 col méretben) alkalmazása ma már szinte minden prémium típusnál tetten érhető. Csakhogy a grafikus megjelenítők minősége, és a szoftvertámogatás sokat fejlődött, ezen a téren nem tartott lépést a japán gyártó.
A navigáció grafikájára, kezelésére köröket vernek az okostelefonokon elérhető rendszerek, az alsó menürendszer használata is lehetne gördülékenyebb, ezt a felhasználói élményt ma már egy jobban felszerelt városi kisautó is hozza, de nyilván akadnak olyan autóvásárlók, akik nem esnek hanyatt a látványos animációval lapozható oldalaktól, érintésre rezgő, villámgyors képernyőktől.
Mert aki a testet kényeztető kényelmet keresi az Infiniti belterében, az jó helyen jár, az ülések komolyabb finomhangolás nélkül is érezhetően jól formázottak, de az állítható combtámasz és oldaltartás még tovább visz a tökéletesség felé. Tipikusan az a körülölelő, kényelmes vezetőhely, ahol azonnal otthon érzi magát az ember. Akadt olyan prémium típus, ahol állandóan a 18 irányban variálható ülés gomberdejét piszkáltam, erre a Q50S-ben nem volt szükség.
Hagyományos műszer elrendezés, a legmagasabb felszereltséggel is csak egy ötcolos kijelzőt kapunk, kevés funkcióval, ez is 2013-as örökség
A duplán varrott bevonatú műszerfal, az alumínium pedálsor és dekorbetét, az összeszerelés minősége kortalan érték, nem avulnak a szoftverekkel, és ezen a téren az Infiniti Q50S hozza a kategóriától elvárt szintet. Igaz, a beltérben kevésbé érvényesül az egyéni szájíz, mint a konkurensek esetén, mindössze két dekorbetét választható, több színű hangulatvilágításnak pedig nyoma sincs.
A műszerfal is hagyományos, analóg órákkal szerelt darab, a két fő mutató között 5 colos TFT-kijelzővel, ezen a téren tényleg fájó a lemaradás, hiszen a Suzuki Swiftben is hasonlóval találkozhatunk.
Hátul is megfelelő a térkínálat, de elmarad a külső méretek sugallta kényelemtől, főleg, hogy nincs négyzónás klímaopció, így a hátul ülőknek be kell érniük a lehajtható kartámasszal, és a két levegőbeömlővel középen.
A csomagtérrel fizetjük meg a hibridhajtás árát a mindennapokban, más konfigurációban 450-500 litert kínál a típus, ebben az esetben viszont 400 liter a maximum, és ami még fájóbb, hogy nem lehet ledönteni a hátsó üléssort. Egy babakocsi még épp befér, de mellé már csak elszánt kreativitással lehet pakolni.
Szűk a csomagtartó, de azért négy golftáska elfér, hirdeti a kis piktogram. Mi egy babakocsival próbáltuk, azzal sem volt gond
2013-ban progresszívnek számított a két érintőképernyő és a kevés nyomógomb, ma már alapelvárás
Jó tartású ülések, finom bőr, és prémium hangulat, igaz, pár kapcsoló azért kilóg a sorból, de ezek láthatatlan helyen vannak
Technika
A koros típus hátrányai előnnyökké válnak, ha felnyitjuk a motorháztetőt, ahol a Nissan legendás blokkja, a V6-os VQ széria még gyártott kivitele, a VQ35HR lapul. Egy olyan kort idéz meg ez a motor, amit még a nagy lökettérfogatú, szívó benzinesek uraltak. Amikor még egy mezei középkategóriás modell sem létezhetett egy fennséges hangú, selymes járású, nyomatékos, de pörgetést kedvelő hathengeres, három liter körüli blokk nélkül.
Ami az Alfa Romeónál a Busso, a GM-nél a V8-as small block, az a Nissannál a VQ. Korának egyik legjobbja, rendszeres szereplő a legjobb motorokat gyűjtő listákon, és ez alól a 2006-ban bemutatott VQ35HR sem kivétel. Ez egy tokától bokáig alumíniumból készült blokk, beleértve a hengerfejeket, a V elrendezésű dugattyúk pedig egy négy helyen csapágyozott főtengelyhez kapcsolódnak, a szelepvezérlés szívó és kipufogó oldalon is változó, a japánok pedig a légáramlás tökéletesítésével is elszöszmötöltek, az előd DE verzióhoz viszonyítva szívó oldalon 18 százalék, kipufogó oldalon pedig 25 százalék növekedést értek el. Egy igazi, sportosra, pörgősre hangolt blokk, ami a Nissan 350Z-ben is szolgált, és még így, egy nehéz szedán orrába kötözve, alapvetően kultúrmissziót teljesítve is felsejlik valódi énje.
Mert ez a blokk ott él, ahol más motorok már darabokra törnek, és zseniális részletmegoldásainak köszönhetően közel a mai turbósok teljesítményszintjét tudja, ráadásul erre jön még a szintén erőre hangolt hibridhajtás adta plusz. 364 lóerő a rendszer összteljesítménye, a nyomatékmaximum pedig 546 Nm. A villamos gép 50 kW (68 LE) mellé rögtön ad 270 Nm nyomatékot, amihez a 306 lóerős V6 beszáll 350 Nm-rel, így a gyorsulási élmény zseniális, főleg, hogy mindezt 7000 körüli fordulaton produkálja a Q50, és a piros zóna is turbósok számára elérhetetlen magasságban, 7500-nál kezdődik.
A teljesen alumíniumból készült blokk a két első kerék között ül, ereje még villanysegítség nélkül is káprázatos, 306 lóerő és 350 Nm nyomaték, de a narancssárga kábelek jelezte elektromos motorral 364 lóerő a rendszerteljesítmény
Az alumínium komponensekkel szerelt, elöl kettős keresztlengőkaros, hátul multilink felfüggesztés illik a motor sportos karakteréhez, és a hétsebességes, duplakuplungos váltó működésére sem lehet panasz. Igaz, a biturbó V6-os csúcsverzióhoz elérhető adaptív rendszer ehhez a kivitelhez nem jár, a Q50 legérdekesebb technikai megoldása viszont igen.
Ez pedig az elektronikus kormányzás, mely az ígéret szerint a mechanikus kormányrudas megoldásnál fürgébben és precízebben viszi át a kormányparancsokat az első kerekekre (a fogaslécet mozgató fogaskereket közvetlenül villanymotorok hajtják meg; a mechanikus kormányoszlop pusztán jogilag előírt biztonsági tartalékként van jelen) a rásegítés és az áttétel mértéke egyaránt testre szabható, míg az aktív sávbantartó rendszer ugyanezt a technológiát alkalmazva a szokásosnál finomabban tartja irányban az autót. A Direct Adaptive Steering (röviden DAS) immár a második generációjánál tart, viselkedésén a visszajelzések alapján javítottak a japánok.
Vezetés
A vezetési élményt alapvetően meghatározza a motor adta karakter. Ez a hangulat veszett ki a Volvókból a kompresszorral, turbóval felfújt, négyhengeres motorpalettával, ezért érzünk ürességet egy immár négyhengeres 330i volánja mögött ülve, padlógázt nyomva. Mert kell a hang, ami itt jelen van, a magabiztos érces géphang, és az a mindig jelen lévő erő, amit csak a nagy lökettérfogatú szívómotorok tudnak. Nyilván a világ minden trükkje minimálisra csökkentette a turbólyuk jelenségét, de ezzel a villanymotorral megtámogatott hajtáslánccal nem veszik fel a versenyt. Főleg élményben, mert ez a blokk minél jobban forog, annál inkább megy, és csak kéri, kéri a gázt, mert 6800-as fordulaton jön ki az a 306 lóerő, plusz amit az elektronokból nyerünk. Így csupán 5,4 másodperc a százas sprint, és a lendület száz felett sem fogy el, sőt, a 3,5 literes blokk itt kezd élni igazán.
Ráadásul mindezt egy 1920 kilogramm tömegű autóba rejtve, összkerékhajtással, automata váltóval súlyosbítva. Milyen lenne ez a motor, ha 1500 kilót cipel, csak a hátsó kerekeket hajtva?
Elég csak rákeresni a motor nyomatékgörbéire a neten, tankönybe illő íveket rajzol, a nyomaték folyamatos platón, a teljesítmény pedig törés nélkül, egyenletes szögben emelkedik.
Ezt a karaktert kihasználva 10-11 liter körül alakul a fogyasztás, de az autónak akad egy másik arca is. Eco üzemmódban a hangtalanul, rezgésmentesen járó V6 mellett a hibridjelleg domborodik ki. Kamionok mögött hosszú kilométereken át haladhatunk akár 90-100 km/órás tempóval, csak villanyhajtással, a fogyasztás pedig kis odafigyeléssel, és a nehezebben lenyomható, aktív gázpedálnak köszönhetően könnyen a 8 literes tartományba csökkenthető.
Hibrid, de az elektronokat erőre használja főleg, és ez jó
Tömegéhez és méretéhez képest meglepően könnyedén mozog az Infiniti Q50S, a 245/40 R19 méretű abroncsokon, viselkedése abszolút semleges, az összkerékhajtás nyomatékelosztása inkább a biztonságot, semmint a túlkormányzott viselkedést szolgálja.
A legfontosabb kérdés pedig a kormányzás: mennyire szimulátorszerű az elektronikus rendszer? Ez a második generációs, finomhangolt DAS már egyáltalán nem lóg ki az elektromos szervórásegítéssel működő kormányművek közül, azok is körülbelül ennyire vágnak el a valóságtól, hétköznapi autózás során lehetetlen megmondani a különbséget, ugyanolyan szintetikus, az útfelületről szinte semmilyen visszajelzést sem adó volán, mint amit egy-két kivételtől eltekintve megszokhattunk az elmúlt években.
Vezetéssegítő rendszerei csúcstechnikát képviseltek 2013-ban, ma viszont inkább az átlagot jelentik, az adaptív sebességtartó például aktiválható dugóban, araszolásnál azonban egy pillanatnyi állás után elengedi a gyeplőt, és az autó magától, szép lassan gurulni kezd. Emellett 360 fokos kamerarendszer, a sávváltásnál és tolatásnál ütközéseket elhárító rendszerek, valamint ráfutásos ütközést megelőző vészfékrendszer segítik még a sofőrt.
A kitűnő technikai alap, a nagy tömeg, nagy tengelytáv, erős motor kombinációja a 0,26-os alaktényezőjű karosszériával autópályán domborít igazán, az Infiniti Q50S kifejezetten csendes, feszes futóműve ellenére egész komfortosan rugózó autó, zajt leginkább a 16 hangszórós Bose hifirendszertől várhatunk, ami a márkától megszokott, „egyel jobb a gyárinál, egész jól szól” kategória feletti, kiegyensúlyozott, tiszta hangképet ad.
Ez a grafika 2018-ban már kevés
