Dolgos népség pickupja

Bármennyire is hasonlít nagyon az elődjére, szerencsére ez most nem frissítés. Harmadjára nem lőtték el, teljesen új felépítményt terveztek főleg nagy szilárdságú acélból, középen megerősítették az alvázat és a motor is hátrébb került, már az első tengely vonala mögött kezdődik. Külsőre nem rugaszkodtak el nagyon a korábbitól, elsőre én is azt hittem, hogy megint csak frissült, de nem. Lehet nem ártott volna valami jelentősebb változás, de szükség mondjuk egyáltalán nincs rá.

Változtak a méretei is, 3 centivel nyúlt a tengelytáv, most 3125 milliméter, 1 centivel lett rövidebb a teljes karosszéria, most 5285 milliméter hosszú, széltében pedig 1 centit nőtt, 1870 mm széles az új D-Max. A plató mérete a padlón mérve hosszában 1571 milliméter, a legszélesebb pontján pedig 1530, de a kerékdobok között csak 1122, vagyis vagy egy szabvány raklap fér rá hosszában, pár centin múlik csak, hogy keresztbe ráférjen kettő is. A teherbírás felszereltségtől függ, de a kézi váltós esetében 1050 kilóval is megrámolhatjuk a platót.

Ledesek a fényszórói elöl és automata kapcsolásúak

Dizájnban nincs nagy trükk, de a csúcsfelszereltségű változatot azért kicicomázták kicsit, könnyen fel lehet ismerni az antracit szürke hűtőmaszkjáról és fekete felnijeiről. Nincs nagy csillogás, mert nem is az a lényege, de a platóajtón azért büszkén viseli pirossal a márkanevet, mintha bármiféle presztízzsel ruházná fel.

Korábban nehéz volt nem távol-keleti autóként nézni a D-Maxra, a belső ugyanis hamar elárulta. Most viszont nagyon könnyen belesimul a pickup kínálatba, ami az anyaghasználatot illeti. Semmi kirívóan olcsó megoldás nem ordít ránk, a pickupokban amúgy sem jellemzőek a túlzottan minőségi anyagok. Korrekt a D-Max, nincs mit ragozni. Ezek a formák jól néznek ki, van zongoralakk is, ha kéne egy kis csillogás, és a kormány formája, fogása is rendben van.

Korrekt minőségű, jó formákból összeválogatott az utastér, ennél többre nem igazán van szükség

Kijelzőkkel is tisztességesen ellátták az új modellt. A kormány mögé mindenképp kerül egy 4,2 colos, színes TFT kijelző, de a műszerfal közepén is egy jókora, a gyártó szerint 2 DIN-es multimédia kijelzőt találunk a magasabb felszereltségeknél (a pontos méretét nem árulják el). A multimédia pedig elég okos, Apple CarPlay- és Android Auto-kompatibilis, elég jól kezelhető, bár a kezelőfelületében és a logikájában vannak kusza dolgok, erősen eltér az európai rendszerektől.

Kormánya állítható mind a négy irányban, így könnyen meg tudjuk találni a nekünk legjobb vezetési pozíciót. Pickupokban mindenképp magas lesz az üléshelyzet és a padló is magasan lesz, vagyis nagyjából úgy tudunk benne ülni, mint egy hagyományos középkategóriás autóban. Annyi különbséggel, hogy a váltókar nem fog annyira kézre állni. Miután jókora vasat terelgetünk a karral, megvezetése nem a legjobb, súlyos és ordenáré hosszú úton jár, már személyautókhoz hasonlítva, teherautókhoz nézve viszont egészen komfortos.

Apple CarPlay- és Android Auto-kompatibilis a multimédia, jól kezelhető

Kicsit merevebb háttal kell ülnünk a kényelmesnél, de az ülések tartása korrekt

Hátul rövid az ülőlap és elég magas a padló is, van olyan pickup, amiben jobb ülni, de például a fejtér egész korrekt, nem úgy, mint mondjuk a Navarában. A hátul ülők is kapnak légbefúvót, pakolórekeszből viszont híján van a D-Max, a hátsó ülés felhajtható ugyan és rögzíthető is, de az alatta lévő rekeszek mérete elég csekély. Elöl elfér az ajtókban a 1,5 literes vizespalack is, az apróságoknak meg van hely középen.

Sokat változott a D-Max műszaki tartalom terén is, az átalakított létravázba új motorok kerültek. Több piacon is elérhető 190 lóerős, 3,0 literes dízellel, nálunk viszont csak az 1,9-es négyhengeres, közös nyomócsöves gázolajos kerülhet bele. 163 lóerő és 360 Nm nyomaték a komplett teljesítmény, amivel csak a piacon szereplő gyengébb modellekkel tud versenyezni a D-Max – minden további szereplőnek van erősebb motorja.

Hatfokozatú automata, vagy kézi váltóval érhető el, ebben az esetben épp utóbbi szerepel a tesztautóban. Ezzel egy kicsit közelebbi képet kapunk a leginkább munkagépszerű D-Maxról és magáról a pickup szegmensről is, mindig csak a csilli-villi csúcsfelszerelt autók jönnek. Ez is az, csak itt lehet kérni még hozzá kézi váltót. A váltó fokozatainak kiosztása nagyon teherautós és terepjárós, az 1-es nagyon rövid, a hatodik elég hosszú, városban igazi küzdelem, ha mindig 1-esből indulnánk.

1,9-es, soros négyhengeres common-rail dízel 163 lóerővel, klasszikus ketyegéssel

Változtattak az alvázon, hátrébb került a motor és merevítettek is rajta középen

Futóműve elöl kettős keresztlengőkaros, hátul merevhidas háromlapos laprugókkal, ami terheletlenül kőkemény. Összkerékhajtása kapcsolható, L Plus felszereltségtől pedig jár hozzá az elektronikusan zárható hátsó differenciálmű. Fékei elöl hűtött tárcsákat kaptak, hátul viszont dobfékeket használ az Isuzu.

Vannak olyan pickupok a szegmensben, amiknél könnyedén lehet komfortról is szót ejteni, a D-MAX viszont nem tartozik közéjük. Még mindig ez a legnyersebb mind közül, de azért próbál belesimulni a társaságba. Bőrhuzatú ülései fűtöttek és valójában egész kényelmes a tömésük, de egy kicsit merev háttal kell ülnünk ahhoz, hogy a kormány jó helyen legyen és a váltó összes fokozatát ki tudjuk használni kényelmesen.

Igazi kalandor, erdőt járni, dolgozni zord helyeken tökéletes

A komfort hiányát a futómű adja, de fontos kihangsúlyozni, hogy nem is feladata kényelmesnek lenni. A laprugó egy baltával faragott megoldás, amikor merevhidat csillapít, nem tud csodát tenni, a D-Max pattog és remeg megállás nélkül akkor is, ha alig történik valami az aszfalton. 100-200 kiló teherrel biztosan másként festene a dolog, de ki látott már csúcsfelszerelt pickupot megpakolt platóval?

Mindez azért fontos, hogy aki tényleg csak az áfamegtakarítás miatt keres napi járós dömpert a városba, az ne csalódjon túl nagyot, ha egy igazi küzdelem lesz a mindennapokban benn tartani az ebédet. Az extrém rövid 1-es miatt is rendes kihívás már fél óra után is, én inkább rászoktam a 2-esből való indulásra, mert az az 1 méter, amit 1-esben kiforgatva meg tud tenni, nem ér meg plusz egy kuplungolást és váltást. A váltókar vasat terel, súlyos, teherautós, megvan a fílingje, ahogy a motor darálásának is, ahol minden ütemnek teljesen más orgánuma van, elég klasszikusan szól.

Utcán is kellemes zajszintűek az A/T-s abroncsok, jó kompromisszum terepjáróra

Kormányzása pontos, nagyon határozottan terelgethető, de ha mégis kóvályognánk, visszatérít, mert már a D-Maxban is van aktív sávtartó. Ahogy távolságtartó tempomat, meg holttérfigyelő, hátsó keresztirányú forgalomfigyelő, vészfékasszisztens és kanyarodásasszisztens is. A legtöbb rendszert sikerült szóra bírni és egészen hatékonyak, a pickup szegmensben pedig ez még nem megszokott dolog, így a D-Maxnál ez mindenképp nagy piros pont.

Utcán is kellemes zajszinttel használható A/T-s terepgumikkal kaptuk, így könyörgött egy kis sarazásért, amit meg is adtunk neki. Bár épp óriási esőzések voltak, így is inkább mély homokban tudott bizonyítani, de ami biztos, mindkettőben töretlenül ment előre  akkor is, ha az előttem biztosítóautóként menő Land Cruiser épp keresztbe csúszott már. Egy szett ilyen A/T gumi megéri a pénzét pickupon és rendesebb SUV-n is, épp akkor jó, amikor egy utcai már hasznavehetetlen, sárban nem tömődik el, megmarad a tapadásunk. Mert hiába a 4×4 és a lendület, nem árt, ha tud kapaszkodni is.

Igazi munkagép, de a fekete fényezést hamar tönkreteszi a sár és az ágak

Elég sokoldalú pickup, háromféle felépítménnyel is elérhető. A szimpla fülkés csak kétüléses és kétajtós, a nyújtott kabinos két plusz ajtót kap hátra és van a Dupla kabin, ami két teljes értékűt, szintén komplett hátsó üléssorral. A legmagasabb LS Plus felszereltségben csak ez érhető el és 8 999 000 forintnál startol nettó áron, amiben minden benne van, csak a metálfényezésért fizethetünk külön.

Vezetéstámogató rendszerek, hátsó tolatókamera, parkolószenzorok, elektromos állítású vezetőülés, műbőr huzat az üléseken, kormányon, váltógombon és még a műszerfalon is. Kulcs nélküli nyitás-indítás, kétzónás automata klíma, USD-csatlakozók és a nagy érintőképernyős fejegység is szerepel benne, éppen elég jól felszerelt ahhoz, hogy valaki járjon is vele a mindennapokban, ne csak munkára fogja be.

Van szimpla, nyújtott és dupla kabinos is belőle

Még mindig kicsit kilóg a szegmensből, de már sokkal közelebb került a többiekhez. Vezetéstámogató rendszerei miatt hozzájuk képest elég modern és felkészült, vezetni nem rossz, de nagyon érződik rajta, hogy munkagépnek készült, nem plázába járósnak. Motorja erős és nyomatékos, sietni nyilván nem ezzel az autóval fogunk, a tempó, amit menni tud, viszont egészséges. Korrekt csomagot kap az ügyfél, ha a legjobban felszereltet választja és jóval kevesebbet fog fizetni, mint a konkurensek hasonlóan felszerelt autóiért. A többi különbséggel meg lehet barátkozni.

Szavazás