Sehol egy gázelvételkor harákoló V6, izzó turbóval lélegeztetett négyhengerest se keressünk, mert az új Porsche Macan már csak elektromos hajtással fog készülni. A kis Porsche SUV a Taycan nyomdokaiba lép, és az elektromos vonalon húzza tovább a stuttgartiak szekerét. Még távol a valódi leleplezés, de a prototípusok már szántják a lipcsei tesztpályát. Velem együtt.
Itt ülök egy már teljesen késznek tűnő pufi Porschéban, aminek épp a Nordschleife Karussell másolatának kijáratában kenik el a száját. Pár pillanattal később már a Laguna Seca híres dugóhúzóján csapatjuk lapjával, majdhogynem tandemben két ugyanilyen fekete prototípussal.
Eszetlen tempót diktál az első pilóta, rajtam meg mintha zajkioltós füles lenne, mert épp csak a hátsó gumik sírását hallom. Megautóztattak rendesen, amiből, ha egyelőre más nem is, az kiderült, hogy a Porsche nem veszi el a tempót akkor sem, ha az európai szabályozások dögnehéz, elektromos hobbiterepjáró fejlesztésére kényszerítik.
Külső
Hónapokkal a világpremier előtt járunk, amikor az új Porsche Macan külső megjelenése, legalábbis a részletmegoldások és a pontos méretek még nem hivatalosak. Így adatokból nem, csak a látottakból tudunk dolgozni, a fotók azért elég sokat elárulnak róla. Például azt, hogy milyen formanyelvet visz tovább, egyértelműen a Taycan dagi kis testvére lesz az új modell.
30 centiméterig merülhet vízben
Itt-ott még álcázottak voltak az autók, de igazán már nem rejtették el előlünk. A szűkre vett felső nappali menetfényeket rejtő lámpatestek egyenesen a Taycant idézik, csak itt találunk egy alsót is, ami a főfényszóró. Ez most elég komoly divat, lásd példaként a BMW i7-et, a Ferrari Purosanguét, vagy az egyébként szintén elektromos Lotus Eletrét.
Minden további formájában szokásos Porsche-jegyeket látunk rajta. A kilincsei hagyományosak még – ez lehet, a végleges modellen változik majd –, hátul pedig LED-csík köti össze a fényszórókat. Első ránézésre megszólalásig hasonló a sziluettje az elődjéhez, de minden oldalról látszólag alacsonyabbra lógnak a lökhárítók és a küszöbök. Hogy mennyivel, az majd a leleplezéskor fog kiderülni a méretadatokból.
Alacsony súlypontja miatt közel felboríthatatlan
Bármennyire is sportosnak tűnik, a Porsche nem enged abból, hogy a Macan elektromosan is egy szabadidő-autó, szóval bírnia kell a földutakat, a tesztpálya ezen szakaszán is jártunk. Miután irdatlan mennyiségű nyomaték (több mint 1000 Nm) és két motorral összkerékhajtás is jutott alá, nem meglepő, hogy ügyesen mozog. Nagy vízbe azért nem megyünk vele, 30 centiig merülhet, ami lehet, hogy csak óvatosságból, de kevesebb, mint egy belső égésű motoros SUV-é.
Belső
Ragaszkodnak bizonyos vonásokhoz a Porsche belsőépítészei. A műszerfalon két vízszintes vonás közé rendeznek, amit csak lehet, amiből egyedüli kiugróként a műszercsoport lehet hangsúlyos. Ma már alaposan ki is használják ezt, három kijelzőt rejt a pult, akárcsak a friss Cayenne-ben. A műszerblokk kijelzője 12,9 colos, hajlított és alakjában a klasszikus műszerek ellipszis formáját követi. Megjelenítése is hasonló, de jóval több a lehetőség.
Három kijelző uralja a Macan műszerfalát
A három kijelzőből mindenképp a középső és az opciósan az utas elé kerülő a fontosabb, méghozzá a rendszer miatt. Most először épített Android-alapokra fedélzeti rendszert a Porsche. Mindent elölről kezdtek, hogy a globálisan elérhető applikációkat a lehető legjobban integrálni tudják, így az új Macanban már lehet YouTube-ot nézni – az utasnak menet közben is –, Spotifyon zenét hallgatni, de rengeteg játék és egyéb hasznos applikáció is elérhető lesz.
10 éven keresztül teljesen ingyen használható majd a Porsche App Center összes alkalmazása. Hogy utána mi lesz, aki már használtan vesz Porschét? Valószínűleg valamilyen előfizetéses konstrukcióra kell gondolni.
800 voltos a rendszer, de 400 voltos töltőről kettéosztja az akkumulátort
Lehet filmet is nézni mindkét kijelzőn, de menet közben csak az utasén. Erre egy speciális fólia kerül, amitől a sofőr szemszögéből nem látható ez a kijelző. A Cayenne-ben már volt szerencsém hozzá, abban a fólia miatt még utasként sem volt teljesen tisztán látható a kép, talán a Macanban már jobb lesz ez a megoldás.
23 nyelven ért a hangvezérlése, ha jól sejtem – márpedig erre még nem volt példa –, ez az első olyan, amelyik ért magyarul, ez pedig elég nagy fejlődés. Hasonló kezdeményezést még a nagyobb gyártóktól, mint a Mercedes vagy a BMW, sem hallottunk, a Porsche viszont a török, cseh, portugál és thai nyelvcsaládokat is felismeri, és ez elég nagy fejlődésnek tűnik, miután eddig legfeljebb az angol vagy a német volt használható az új rendszereknél.
Navigációjának útvonaltervezésében a töltőhálózatok figyelembevétele az egyik legfontosabb pont. Kerestethetünk vele teljesítmény alapján is töltőket, az adatbázisa pedig nemzetközi, vagyis egy Európát átszelő túrát is lemenedzsel, ha arról van szó. Egy prototípusállványon próbálhattuk ki élesben, amin félelmetesen gyorsan számolt és tervezett a rendszer, bízunk benne, hogy az autóban is ilyen gyors lesz.
Mindkét oldalról tölthető, de csak balra kerül CCS csatlakozó
Minőség Porsche-szinten a legkisebb modellben is
Kevésbé látható át úgy egy autóbelső, ha itt-ott még kábelek lógnak a kárpit alól és egy része le is van takarva, de néhány részlet azért így is kiderült a Macanról. Először is az, hogy elöl és hátul teljesen megegyező az anyaghasználat, ami azt jelenti, hogy a hátsó ajtók is ugyanolyan aprólékosan kivitelezettek. Kiválóak az anyagok már a prototípusokban is, végig az járt a fejemben, hogy egy furcsa arányú Panamerában ülök.
Pár perc alatt nem vonnék le következtetést az ülésekről és a helykínálatról, viszont az összeszereltség és a kivitelezés elég komoly. Brutálisan merev a karosszéria, és ha már a prototípus ilyen, a sorozatgyártású nem lesz kevesebb. Egy épített off-road pálya rendesen megcsavargatja az autókat, arra találták ki, de ebben még a saját lélegzetemet is hallottam, miközben épp a leátlózós részen terheltük az autó két átlós kerekét (bal első és jobb hátsó, vagy fordítva), amikor a másik kettő már levegőben van.
Akkumulátora 100 kilowattórás
Technika
Az Audival fejlesztett közös padlólemezre épül az új Macan, de az akkumulátortechnológia és a töltésmenedzsment egészen egyedülálló. 100 kilowattórányi lítiumion-aksit cipel magával a Macan, ami hasonlóan a Taycanhoz, 800 voltos feszültségen működik, de még annál is komolyabb töltési erősségre képes. 240 kilowattal is tölthető a rendszer – ha találunk ilyen töltőt –, így 10–80%-ra 22 perc alatt felnyomható a Macan töltöttsége.
Ez persze csak akkor, ha a töltő is 800 volton üzemel, ha csak 400-on, arra is talált megoldást a Porsche. Nagy akkumulátor és kisebb áramerősség egyenlő lassabb töltési idő. Ezért a Macan töltőegysége képes kétfelé osztani az akkumulátort, hogy a két 50 kilowattórás felet párhuzamosan töltse a 400 voltos rendszerrel. Így a teljes töltés (vagy legalábbis a 80%) egy 400 voltos rendszeren is hasonló idő alatt, 30 percen belül sikerülhet.
Integrált töltőegységgel és inverterrel készül a villanymotor
A 12 modulból álló akkumulátorban a kobalt aránya 60%-kal kevesebb, mint például a Taycanéban, energiahatékonysága pedig 30%-kal jobb. Minden modul 15 cellából áll, amiket egyesével monitoroz a rendszer használat és töltés közben is, így ügyel az egyenletes temperálásra és terhelhetőségre is. Modulonként cserélhető az akkumulátor, így ha bármelyik elromlik, vagy hibásan működik, nem kell az egészet cserélni.
Szemben a Taycannal, feltűnhet, hogy az akkumulátort nem próbálták meg olyan hatékonyan elosztani a padlólemezben. A Macan alatt egy nagy deszka az aksi, míg a laposabb modellben kihagyták a lábtérnek szánt helyet, ezért is tud annyira alacsony lenni a Taycan. A Macan feltűnően magas, padlóján is érezhető, ezen a ponton érzek némi hiányosságot a fejlesztésben, lehetett volna kecsesebb modell is az újdonság.
Futóműve elöl is több lengőkaros
Különböző motorokat kapnak a modellváltozatok
Egyelőre két modellvariánsról beszél a Porsche a Macan esetében. Egy belépőmodell és egy csúcsmodell szerepel a kommunikációjukban, vagyis mindent még nem árultak el. Azt azonban igen, hogy a két véglet között technikai különbség is lesz, vagyis nem ugyanazt a villanymotort csavarják erősebbre. Minden Macan két villanymotort kap majd, az alapváltozatban megegyezőt, az erősebben viszont a hátsó nagyobb átmérőjű, 210 helyett 230 milliméteres tekercselést kap.
Egyelőre csak a legerősebb változat adatait árulták el nagyjából, ami azt jelenti, hogy konkrét számok még nem hivatalosak, csupán az, hogy a rendszerteljesítmény elérheti a 450 kilowattot (612 lóerő) és az 1000 Nm nyomatékot, ami brutálisan hangzik egy ekkora SUV-ban.
Irdatlanul merev a karosszériája
Fejlett hajtás mellé fejlett futómű
Kicsit olyan egy Porsche futóműve, mint valami iparművészeti alkotás. És ez nem csak a 911-esére igaz, hanem egy belépő szintű Macanéra is. Elöl oldalanként három lengőkarból álló rendszer öleli körbe a légrugókat, és hátul is több lengőkaros, összetett felfüggesztés dolgozik.
Kormányzása természetesen elektromos rásegítésű, és nemcsak elöl, de hátul is fordulnak a kerekei. Legfeljebb 5 fokban képesek elfordulni az elsőkhöz képest ellenkező irányban, így csökkentve a fordulókört 11,1 méterre, 100 km/h fölött pedig azonos irányba 1 fokkal. Így lesz olyan stabil sávváltáskor, mintha egy jóval hosszabb tengelytávú autó lenne.
Lipcsében fog készülni
600 millió eurós beruházással, ezzel már ötödik alkalommal bővítik a lipcsei Porsche gyárat. Az új Macan számára. Teljesen új karosszériaüzem épül a területen, fejlesztik az összeszerelő üzemet és a hajtáslánc-házasító futószalagot, hogy az elektromos modellek egy futószalagon készülhessenek a már meglévőkkel.
Az új Macan miatt bővítik a lipcsei gyárat
2002-ben készült itt először Porsche, a Cayenne legelső generációja, majd 2004-ben bővítették a gyárat a V10-es, karbonvázas Carrera GT számára. 2009-ben a Panamera első generációjának logisztikai centrumával bővítettek, majd 2016-ban a Panamera teljes gyártása is a portfólióra került.
2002 óta 1,9 milliárd eurót fektetett a Porsche a lipcsei gyárba, felépült a Porsche Experience Center is, ahol az ügyfelek méltó körítéssel, pályanapozással egybekötve vehetik át az új autóikat, a 911-eseket is beleértve. Több mint 1,8 millió legyártott autó után ma naponta 550 darab Panamera és Macan modell készül Lipcsében.
Vezetés
Leginkább utazásról tudok beszámolni egyelőre, miután a prototípusokat nem vezethettük, csak az arra kijelölt tesztpilóták. Velük viszont még talán így is több derült ki az autóról, mintha én próbálkoztam volna a lipcsei tesztpályán, mert ebben a pár körben nem kímélték az autókat.
Brutálisan komoly tempóra képes
A lipcsei pályát olyan híres kanyarok másolatából rakták össze, amik a világ versenypályáinak legtechnikásabbjai. Mint például a Norschleife Karussellje vagy a belgiumi Spa-Francorchamps buszmegállós jobb kanyarja. De a legnagyobbat fölfelé, a Laguna Seca híres kombinációjának másolatán mutatnak az autók, és a Macan is.
Ez a márványtömbnek tűnő tömör villany krumpli úgy tette magát, mint a legkomolyabb sportautók. 48-52 arányú a súlyelosztás az első és a hátsó tengely között, ami ideálisabb, mint az 50-50, és a hátsó tengely erősebb is. Ezért nem kellett sokáig győzködni, hogy kezdje el odapirítani a gumikat az aszfaltra.
Hangsúlyosan hátul hajt, pedig elöl is van benne motor
Brutális tempónál még tör kifelé a hátulja a Monzából idézett Parabolica kijáratában. Én meg csak kapaszkodom a jobb 1-ben, és próbálom felfogni, hogy ugyanaz történik, mintha egy 911-esben autóztatnának. Ez nem erre való, és az életben soha senki nem fogja így használni a Macanját, erre fogadni mernék, az autó mégis képes rá.
Hogy meddig bírná ezt a nyúzást? Valószínűleg tovább, mint az emberi szervezet. Egy ilyen nehéz villanyautó, pláne a magas üléspozíciójával, nem mozog olyan szépen, mint egy alacsonyabb. Rendben, hogy egy rúgásra már megy a hátulja, de a visszatérés nem zökkenőmentes. Nagyot ránt, ahogy újra betapad mind a négy kerék, így a móka jónak tűnik, de őszintén szólva egyetlen porcikám se kíván egy ilyen autóban így közlekedni bárhol.
Versenypályán is mentünk az új Porsche Macannal
De egy Porsche akkor is Porsche, ha toronyháznak épült, és ez az igazán komoly mérnöki teljesítmény. A Macannal elengedik a precíz V6-os élményét, helyette valami egészen más kezdődik a modell életében. A Taycannal már mutatott lehetetlent a Porsche, most pedig úgy tűnik, mintát állítanak az elektromos SUV-knak is.
Szavazás
