Erre nem számítasz egy Kiától

Meglepően nagy a Kia EV6. A képek nem adják vissza, élőben mekkora is a kocsi. Kombiszerűen nyúlánk, mellé az átlagosnál szélesebb a karosszéria. Hosszúsága 4695 mm, amely mellé 1890 mm-es szélesség és 1545 mm-s magasság társul. Sokat elárul a méreteiről, hogy 21 colos kerekei vannak, amelyek még nagynak sem tűnnek a hatalmas sárvédőívek alatt. Szükség van ekkora kerékre, mert így férnek el az óriási fékek, amelyekre neonzöld féknyergek hívják fel a figyelmet.

Számos izgalmas részlet teszi különlegessé az EV6 formáját. Látványosak az első fényszórók is, de a hátsók lopják el a showt, ahogy az élen végigfut a vörös fénycsík. Nem kevésbé mutatósak a lentről felfelé futó irányjelzők sem. A karosszériából kinyíló kilincs már nem újdonság, de az oldalra kilógó kis szárnyak és a hullámzó, ívelő küszöbök igazán izgalmasak.

380 milliméteres féktárcsák kerülnek az első tengelyre

Nagy különbség van az autó orra és fara közt, mert míg előbbi, könnyed, sportautós benyomást kelt, a hátsó rész súlyosnak hat. A fekete A-oszlopok miatt, a látszólag körbefutó üvegfelületekkel az autó felső része egy bukósisakra emlékeztet. Ennél több sportosságra azonban nem futotta, az EV6 is hozza azt a pufók crossover formát, ami sok mai villanyautóra jellemző, de az egész valahogy más, olyan ufószerű.   

Az oldalnézetet a hosszú, 2,9 méteres tengelytávolság és a rövid túlnyúlások határozzák meg.  Előbbi alapvető hatással van a belső térre is.

Divatosan csíkszerű, mégis egyedi az EV6 hátsó lámpája

A nagy tengelytávolság különösen tágassá teszi az autó hátsó részét, nincs mese, óriási a lábhely. Mivel nincs kardánalagút, így a középső utasnak sem jelent kihívást az autó. Jót tesz a komfortnak, hogy a hátsó üléstámlák dőlésszöge is állítható. Amitől mégsem mérhető egy hagyományos luxusautó által kínált méretkomforthoz, az az akkumulátorok miatt kissé magasabban futó padló.

Elöl ülve is meglepően tágasnak hat az EV6, főként széltében érezhető ez.  Széles könyöktámasz választja el az utasokat és az ajtók is viszonylag távol vannak. A GT-be kagylóülések kerülnek, amelyek nemcsak nagyon mutatósak, de igazán funkcionálisak, jól fognak gyors kanyarokban. Ennek egyetlen hátránya, hogy a ki és a beszállás nem ideális.

Külön plusz pont, hogy a szabadidő-autókban megszokotthoz képest alacsonyabbra engedhető az ülés, így sportosabban ülhetünk benne. Az már csak hab a tortán, hogy a féknyergek banánzöld színével díszítették az üléseket. Ezzel kapcsolatban nekem viszont hiányom volt, hiszen ezt a színt, díszítést csak beszálláskor élvezhettem, mert az utastér más részére nem került. Kár érte.

nem egyedi, de még mindig érdekes látvány a két küllős kormány

Meglepő, hogy az ülések manuális állításúak, amit a súlycsökkentés indokolhat, de ez nehezen értelmezhető, egy két tonnás modellnél, ahol máshol nem látni a fogyókúra jeleit. Az első ülésekhez hasonlóan a kormány is piros pontot érdemel. Bár látványra ez a vastag, téglaszerű középrész nekem nem jön be, de a kormánykerék vastagsága, borítása remek. Sportos fogásérzetű.

Általánosan jó minőségű anyagokból épül fel az utastér, a kép azonban nem egységes. Az ülések és az ajtópanel Alcantara borítása kiemelkedő, és bőr részek is jó minőségűek, miközben az ajtózsebek műanyagja elég középszerű. Ugyanakkor ezeknél is érezhető a jó kidolgozottság, hiszen a belsejébe szövetborítás került.

Látványos, izgalmas a középkonzol, hiszen a könyöklő folytatása szinte lebeg. Magában a kartámaszban is nagy rekeszt találunk, míg alatta óriási mélyedést alakítottak ki. Ez különösen jó hely lehet a hölgyek táskájának elhelyezésére.

Mutatósak és jól tartanak az első ülések a GT-ben

Találunk itt vezetéknélküli telefontöltőt, de akad több USB-C és USB-A valamint 12 voltos csatlakozó is a kocsiban. Egyedi megoldású a klíma és hifi vezérlése, hiszen azok egyetlen panelen, egymást váltva kezelhetőek. Egyszerűen cserélhetünk, hogy éppen melyik gombsort szeretnénk használni.

Egyetlen, hajlított panel alatt helyezték el a két 12,3 colos képernyőt, a műszerfalat és a fedélzeti rendszerét. Mindkettő egyszerű grafikával dolgozik, de képük nagyon éles, részletgazdag. Izgalmas, hogy amikor indexelünk, akkor az adott oldali külső visszapillantóba épített kamera képe is megjelenik a vezető előtt. Vagyis egyszere kamerás és hagyományos visszapillantónk is van. A menetmódoknak megfelelően a műszerfal színe változik, kék, piros, zöld is lehet.

Egyébként nagyon rá sem kell néznünk a képernyőre, mert head up display is rendelkezésre áll, amelyen beállíthatjuk, hogy mit mutasson. Így a sebesség mellett a korlátozó táblák jeleit, a távolságtartó tempomat beállításait is jelezheti.

Egyetlen hajlított panelben kapott helyet a két képernyő

Hátul, a motoros ajtó mögé bújtatott csomagtartó 480 literes, kisebb, mint a többi EV6 változaté, a Meridian hifi ide rejtett mélynyomója vesz el helyet. Az orrészben kialakított rekesz (frunk) itt nem 52, hanem csak 20 literes, az első villanymotor miatt kisebb, mint a csak hátsókerék-hajtású változatokban. Az egyik töltőkábelnek elég ez a hely is.

Hasonlóan hat másik elektromos modellhez az EV6 is az úgynevezett E-GMP padlólemezre épül.  Azzal, hogy akkumulátorcsomagot a jármű padlóján keresztben helyezték el 49:51 arányú első-hátsó tömegeloszlást értek el, ami megalapozza a kiegyensúlyozottságot vezetés közben.

Ötféle teljesítménnyel kapható a Kia EV6, 170, 228, 235 és 325 lóerős hagyományosabb kivitelekben, illetve mellettük ott a GT, amely 585 LE-t kínál. A 170 és 235 LE teljesítményű változatok 58 kWh-s, a többi 77,4 kWh-s (nettó 74 kWh) lítium-ion akkumulátort kapnak. A két leggyengébbe egy motor kerül, azok így hátsókerék-hajtásúak, a többiben az első kerekeket is pörgeti egy állandó mágneses szinkronmotor. Az erőátvitelben váltó nincs, csupán egyfokozatú fordulatszámcsökkentő áttétel.

A GT első motorja picit több mint 217 LE-s, a hátsó pedig 367 lóerő feletti, ebből adódik az 585 lóerős kombinált teljesítmény. Nem kevésbé impresszív a kombinált nyomatékuk, amely gumigyilkos, 740 Nm. Ezzel mindössze 3,5 másodperc alatt gyorsul 100 km/órára, a végsebessége pedig villanyautós szinten extrém magas, 260 km/óra. Érdemes ezeket a számokat emésztgetni egy kicsit és újra belegondolni, hogy a Kia családok számára is megfelelő modelljéről van szó.

Váltóáramról csupán maximum 11 kW-tal, egyenáramról viszont akár 233 kilowattal is tölthető 800 voltos rendszerén keresztül az EV6 GT. Ez azt jelenti, hogy 10-80%-ra akár 18 perc alatt is fel lehet tölteni az akkumulátort, ha találunk ehhez megfelelő töltőt. 50 kW-os DC töltőn 73 perc ez a mutatvány.  Otthon sima 230V-os csatlakozóval is lehet próbálkozni, de 32 óránál is több, mire a lemerült autót teljesen feltöltenénk. Ha viszont van 11 kW-os fali töltő, akkor 7 óra húsz perc is elég, azaz egy éjszaka alatt megvan.  

Ma még ritka megoldás, hogy a GT töltőként is működhet, 3,6 kilowattal tud más elektromos eszközt, akár egy lemerült, út mellett veszteglő villanyautót is tölteni. A modell WLTP szabvány szerinti hatótávolsága 424 kilométer.

Kisebb a Frunk azokban az EV6-osokban, ahol elöl is van motor, mint itt is

Nemcsak teljesítményében tér el a GT, a többi EV6-tól, de számos műszaki megoldás is teljesen más benne, mint a többiben. Amellett, hogy különböző a hátsó villanymotor tekercselése, kétfokozatú invertert is kapott, ebben kétszer annyi szilícium-karbid félvezető szolgál, ezek második fele csak Sport és GT üzemmódban dolgozik. Míg a többi összkerékhajtású EV6 hátsó villanymotorja külső vízhűtéssel rendelkezik, amely csak a motorház hőmérsékletét befolyásolja, az EV6 GT-ben a tekercscsomag olajos átöblítést is kapott, javítva a hűtést nagy teljesítményigény esetén.

A bitang erő mellé további merevítésekkel gazdagodott a GT kivitel karosszériája, ugyanakkor a felfüggesztése is kissé más, sportosabb karakterű, eltérő rugókkal és stabilizátorokkal. Hátul ötlengőkaros felfüggesztést alkalmaztak a tervezők a többi modellhez hasonlóan, elöl új geometriával és kinematikával felvértezett kétkaros MacPherson rugóstag vezeti a kerekeket. Az elektronikus vezérelt lengéscsillapítás csökkenti az autó oldaldőlését gyors kanyarvételkor, illetve hosszirányú billenését gyorsításkor vagy fékezéskor. Ettől piszkosul stabilnak hat a modell.

Kormányműve változó áttételű, illetve a sebesség növekedésével egyre nagyobb ellenállású, de ez a menetmóddal is változik. Áttétele direktebb, a két végállás között 2,3 fordulat van, szemben a standard EV6 2,67 fordulatával.

Hátul 480 literes a csomagtartó

Az EV6 GT-ben elektronikus vezérlésű korlátozott csúszású differenciálmű (e-LSD) javítja a tapadást kanyarodáskor, azzal, hogy a nyomatékot a legnagyobb tapadással rendelkező kerekekhez irányítja. Nem hagyományos sperdiffiről van szó, hanem tengelykapcsolókkal osztják el a nyomatékot a két hátsó kerék között. De az eredmény ugyanaz, akár teljes zárásra is képes.

Többféle vezetőmódot kínál a Kia EV6 GT, de a szokásos Eco, Normal és Sport mellett itt GT is van. A kormányon lévő zöld gombbal aktíválható utóbbi mód nyilván a legsportosabb beállításokat kínálja. A GT-módban az menetstabilizáló megengedőbb a kerekek megcsúszását illetően. Ha még egy lépéssel tovább szeretnénk menni, választható Drift mód is, amikor a teljesítmény akár 100%-át is képes a hátsó kerekekre küldeni.

Fékrendszere sem hétköznapi, elöl 380, hátul pedig 360 milliméter átmérőjű tárcsákat alkalmaznak, míg a többi modellen kisebb, 345 milliméteresek ezek az elemek. Ez azonban csak a kezdet, mert a fékezési üzemmód is módosítható (lehet Normal vagy Sport), amellyel a fékpedált lehet érzékenyebbre állítani, így pedig rövidíteni a fékutat.

Nyilván a fékrendszer regeneratív, a kormányon lévő gombokkal a vezető hat fékezési szint közül választhat. Az EV6 GT akár egy pedállal is használható.

Hatalmas, nyitható üvegtető fedi a GT tetejét

Brutális erejének és remek hangolású futóművének hála remekül vezethető a Kia EV6 GT. Országúton van igazán elemében az autó, kellemes utazótárs. Meglepően élvezetes vele kanyargós úton autózni.

Kormányzása eco módban kissé puha, míg sportmódban már határozottabb. Áttételezése kellően direkt, jó visszajelzéseket ad, ami kanyargós utakon számít igazán. Városban viszont inkább a fordulékonysága jön jól. Ugyanakkor nem a hazai parkolók barátja, túl szélesnek és hosszúnak érződik parkoláskor.

Ellentétben más modellekkel itt az Eco mód sem jelenti azt, hogy kilúgozott lenne az autó mozgása. A többihez képest visszafogott, de a hétköznapokon teljesen normális, ehhez képest a Normal mód nyilván több dinamikát kínál, a Sport pedig valóban azt, amit a neve sugall. A GT pedig robbanásszerű élményt ad. Nyilván a futómű, kormányzás érzet is változik, de az igazán eltérő különbség a gyorsulásban van.

Innen nézve sportkocsi is lehetne

GT-ben egy padlógáz azt jelenti, hogy nincs ott az autó, hanem eltüntetve a távolságot nagyon messzire, szinte előre ugrik. Érződik, ahogy a belső szerveink, illetve a fejünkben a vér elmozdul hátra. Hasonlóan élénk élmény a padlófék is, ilyenkor ami eddig hátra ment, az előre száguld. Könnyű felkavarni az utasok gyomrát. Észnél kell lenni, mert városban egy padlógázzal máris a tiltott sebességzónában találjuk magunkat.

A bivalyerős villanymotor alulról jövő nyomatéka és végtelenbe tartó teljesítménye minden helyzetben könnyeddé teszi az EV6 GT mozgását. Eltűnik a tömege. Ugyanez a könnyedség visszaköszön a futóműben is. Van benne valami játékosság, ami eleinte még bizonytalanságot ad, hogy valóban tudja-e az autó azt a kanyarsebességet, hiszen ez egy nagy, nehéz kocsi. De ha megszokjuk, kiderül, hogy igen és barátunk lesz a sportos autózásban.

Ha nemcsak GT módba váltunk, de kikapcsoljuk a menetstabilizálót a menü mellett fizikai gombbal is, akkor jöhet az igazi móka. Ilyenkor a hátsó kerekekkel füstbe boríthatjuk a környéket. A legvadabb driftautókat idézve táncol a kocsi.

A kasztnija nagyon merev és a futómű is inkább sportos hangolású miközben a 21 colos gumik ellenére viszonylag jól bánik az úthibákkal.

Tiszta képet adnak a kamerák

Fékrendszere a teljesítményhez méltó, de a hangolása lehetne jobb, hirtelen lassít óriásit. Mintha versenypályán lennénk. Meg kell szokni és inkább az egypedálos vezetést használni normál körülmények között.

A parkolást 360 fokos, illetve madártávlati képet adó kamerarendszer, illetve radarok is segítik, de ennél többet is tud az autó. Akár úgy is beparkolhatunk vele, hogy kiszállunk és távirányító gombját nyomva az autóra bízzuk a manőverezést.

Sokféle vezetéstámogató rendszert kínál, egyesek tökéletesek. A sávtartó minimális kilengésre is azonnal sipákol, a távolságtartó tempomatja nincs összekötve az irányjelzővel, ami autópályás használatnál bizony jó tud lenni. Így viszont gyakrabban torpan meg, lassan reagál.

A varázsgomb, amellyel sportautó lesz az EV6-ból

Nagyjából 24-26 kWh-s fogyasztással üzemelt az autó, amíg nálunk volt, de hosszútávú használaton ennél nyilvánvalóan kevesebbel is beéri. Két okból is így van ez, egyfelől túl izgalmas élmény volt az autó dinamikája, így sokszor használtuk ki a motorok erejét, másrészt viszont ez egy előszériás darab volt, amely zúzdába kerül hamarosan és még nem a végleges programok futnak rajta.

Ennek megfelelően a már ügyfeleknek szállított autók akár 400 kilométeres hatótávra is képesek, ez a darab autó ezt nem tudta.

21.890.000 Forint a Kia EV6 legolcsóbb változata Magyarországon. Ezért a pénzért a 170 lóerős hátsókerék-hajtású változat vihető haza. Ahogy nő a motorerő és javul a felszereltség, úgy juthatunk el a 325 lőerős négykerék-hajtású GT-Line kivitelig, ami már 26.290.000 forintba kerül.

3,5 másodperces 0-100-as idejével a sportkocsik között játszik az EV6 GT

Ahogy teljesítményben úgy árban is messze a többi EV6 felett áll a GT. Az 585 lóerős modell alapára 31.490.000 forint. Ebben az árban minden elérhető kényelmi szolgáltatás, extra szerepel, egyedül a lépeken látható matt szürke fényezésre (a matrica nem része) lehet 495.000-et költeni. Egyébként piros, fekete, fehér és kék lehet a modell.

Olyan extrák szerepelnek a felszereltségben, mint a sávtartó és sávkövető, a vészfék asszisztens, az adaptív tempomat, a holttérfigyelő és hátsó keresztirányú forgalom figyelő rendszerek, az adaptív LED fényszórók, a kulcsnélkül ajtónyitás és indítás, a fűthető ülések, a 14 hangszórós hifi vagy a napfénytető.

Érdekes külsejével, tágas, praktikus, jó minőségű utasterével erősen indít a Kia EV6. A GT kivitel hajtáslánca azonban ezeket a dolgokat elfeledteti és a tápláléklánc másik szintjére emeli az autót. 3,5 másodperces gyorsulásával és 260 km/órás végsebességével kiemelkedő képességű villanyautó, amellyel azonban nemcsak egyenesben, de kanyarban is izgalmasan lehet autózni.