Sokan fogcsikorgatva élik meg az autóipar elektrifikálása felé irányuló lépéseket, amelyek alól egyetlen neves autógyártó sem bújhat ki. Még akkor sem, ha Lamborghininek hívják. Mi nemrég hangos üvöltéssel búcsúztattuk a Lamborghini szívómotorját egy sor Huracán társaságában.
A nemrégen nyílt hazai autószalonban is bemutatkozott már az Aventador utód hibrid Revuelto modell, míg a márka kisebbik sportautója, a Huracán is utolsó hónapjait élvezi tisztán benzines hajtáslánccal. Bolognába utaztunk, hogy 600 km-es túra keretében méltó búcsút vegyünk az utolsó klasszikus Lamborghini sportkocsitól, köztük a legfrissebb modellel, a rali inspirálta Sterrato változattal.
Két nap folyamatos vezetés és 600 kilométer után inkább az Urust javasolnánk hosszabb távokra, a Huracán valami másra jó. Pl: önbizalom növelésére, adrenalinsokk terápiára, fülzúgás előidézésére vagy mosolyráncok elmélyítésére.
Jelen voltak még: Huracán Evo Spyder, Technika és STO. Induljon az Ultimate Huracán Drive!
Külső
KülsőAhogy itt áll előttem bátran kijelenthetem: a jövőre tízéves Huracán továbbra is az egyik leglátványosabb autó az utakon, nemcsak a hazai forgalomban, de bárhol a világon. Saját fajtájából is kiemelkedik: onnan, ahol vannak szép, klasszikus és sportos formák, a Lamborghini ott is legdögösebb, legkülöncebb, sőt leginkább macho megjelenéssel bír.
Nemcsak felnőttfejjel látjuk ezt így, nem reprezentatív felmérésünk szerint a Matchboxot tologató korosztályban is a Lamborghini formái a legnépszerűbbek. Ez nem lehet a véletlen a műve, bár igaz, hogy ezzel az autóval nem lehet elbújni, nem lehet visszafogottan megjelenni, használatához szükséges egy jó adag extrovertáltság is, amely nem feltétlenül minden vásárló alapbeállítottsága.
Ahhoz, hogy a látványt élvezzem, le kellett guggolnom, mert a Huracán lapos, nagyon. Ebből a szögből éljük át igazán Filippo Perini által megrajzolt, a középmotoros Lamborghinikre jellemző ék alakot.
Minden jelenlegi változat ugyanazon monocoque vázszerkezetére épül – ez karbon és alumínium keveréke, amelyet szintén alumíniumból vagy műanyagból készült elemek borítanak kívülről. Ezek egy részéhez nekünk magyaroknak is van közünk, hiszen a motorháztető, a sárvédők, az ajtók, az oldalelem és a kupénál a tető is, az anyacég az Audi magyar gyárában, Győrben készülnek, ahogy a motorja is.
Bikáról autóra száll a név
A Lamborghininél réig hagyomány, hogy az új modell egy híres bikáról kapja a nevét. A Huracán elnevezés (ami spanyolul egyébként hurrikánt jelent) egy 1879-ben bátran küzdő bikától származik. A Sterrato névválasztás sem véletlen, de itt egyértelműbb az összefüggés: a szó olasz jelentése földút.
A baltával faragott Huracán Sterrato 4525 mm hosszú, 1956 mm széles, és 1248 mm magas. Utóbbi érték a kínálat legnagyobbika, ugyanis a Sterrato 44 mm-res emelést kapott, hogy aszfalton kívül is elboldoguljon, vagy ha úgy tetszik, ne akadjon fel lépten-nyomon egy fekvőrendőrön, vagy autókijáróban. Utóbbi kiküszöbölésére a többi modell egyébként gombnyomásra emelhető, de a Sterratoban már nincs szükség erre, így helyette ugyanazon gombbal az autó orrán elhelyezett rali stílusú reflektorok kapcsolhatók.
Alulról további páncél védi a technikát ebben a kivitelben, de normál szemszögből is könnyen felismerhető a modell az szélesebb kerékjárati íveken elhelyezett műanyag borításokról, az autó tetején elhelyezett szívócsőről, vagy a ballonosabb Bridgestone Dueler terepgumikról. Mindezek összessége a legegyedibb Huracán változatot adják megjelenésben, ami a szupersport-autók között is igazi relikvia lehet pár éven belül.
60-nál is több szín választható az utastérbe
Belső
Felnyitom az ajtót, ami így 40 év után is nagyon menő, ahogy előre felfelé billen, ahogy anno amikor Marcello Gandini (Alfa Romeo mintára) megálmodta 1974-re a Countach-nál. Nem fogott az idő a Huracán szűkös utasterén sem, pedig igazán jelentős változás kevés történt 2014-es bemutatkozása óta.
Kivétel ez alól a középkonzol, ahol a multimédia és a klímaegység gombjait 8,4 colos, álló formátumú kijelző váltotta fel – most ezen funkciók az érintőkijelzőn vezérelhetők. Van Apple CarPlay – így navigálhatunk akár Waze segítségével is – az Amazon Alexa integrálásával pedig hangutasításokat is adhatunk.
Mindezek persze nem a legfontosabbak egy ízig-vérig sportkocsi tekintetében, sokkal inkább a kormány és az ülés! Itt is van mit virítani a Huracánnak: az alul lecsapott kormány, a robogókról ismerős irányjelzővel és egy hasonló ablaktörlő gombbal, a mögötte elhelyezett vaskos és hosszú váltófülekkel, az alján elhelyezett vezetési mód kapcsolóval – több mint ínycsiklandozó. A látvány és a finom alcantara borítás érintése már önmagában feltüzeli érzékszerveinket, és itt még nem beszélünk a hallásról, amit majd a szívó 5,2 literes V10-es kényeztet.
Egyedi és ötletes a start/stop gomb – ezek a részletek nagyban emelik az utastér hangulatát
Ülésből kétfélét választhatunk, az alap is megjárja, de a karbon sportülések az igaziak, jobban tartanak, sokkal jobban néznek ki, valamint a vékonyabb párnázás miatt még a helykínálatot is növelik. A lebegő középkonzol tövében található piros fedél mögötti indítógomb, a sebességváltó gombjai, vagy a vadászgép stílusú billenőkapcsolók mind-mind hangulatemelő tényezők, és mind imádnivalók.
Igényes varrás, alcantara borítás mindenhol, egyszerű, mégis igényes kialakítás, igazi műremek önmagában. Két hasonlót pedig nem gyakran fogunk látni belőle, mivel több mint 60 szín közül választhatunk a bőr és alcantara esetében.
Egyvalamiben van híján belül a Huracán, az pedig a pakolórekesz. A kesztyűtartó és ajtózsebek csak mutatóban vannak, a középkonzol elején és végén található mobiltartó használható úgy ahogy, de nem kényelmesen. Az autó orrában találunk egy kisebb csomagtartót (100 l), ott a egy méretesebb hátizsák, vagy kézipoggyász elfér, bőrönddel ne tervezzünk. Valljuk be, megbocsátható bűnök ezek egy szupersport-autóban, főként ha arra született, hogy földúton is csapassunk vele.
Technika
A győri Audi-gyárban, jelentős kézimunkával gyártott és összeszerelt, száraz karteres, 5,2 literes, V10-es motor a kisebbik Lamborghini ékköve és legfőbb ismertetőjele, amire mi ugyanúgy büszkék lehetünk, mint az az 59 millió olasz, akinek jelentős része igazi autóbolond a Bologna környéki reakciókat látván. Míg egy átlag autóban akkor nyitod fel a motorháztetőt, ha ott dolgod van, egy Lamborghininél szórakozásból is, hogy gyönyörködj.
Kerámia féktárcsákat kap minden Huracán
A Lamborghini olyan kiváló nevekkel versenyez a vásárlók kegyeiért, mint a Ferrari, a McLaren vagy az Aston Martin, de a magyar szív ezek közül is mind kitűnik: a szupersport-autó ligában alig néhány tagot számláló szívómotorok közül ez az egyetlen készül V10-es elrendezéssel.
A Huracán modellkínálatban az EVO Spyderhez hasonlóan alapáron jár az összkerékhajtás (önzáró hátsó differenciálzárral), de a teljesítmény itt 610 lóerő a többi modell 640 lóerejével szemben. Ezzel a Sterrato a „leggyengébb” kivitel, bár érzésre ebből semmi sem tűnik fel: 3,4 másodperc alatt gyorsul százra, a 200 km/órás tempó pedig így is megvan 10 másodperc alatt (9,8 s) a hétfokozatú duplakuplungos váltó segítéségével.
Amiben valóban elmarad a többiektől a rali Lamborghini, az az off-road abroncsok számára írható fékút – itt két autónyit ver majdnem minden változat a Sterrato 39 méteres adatára. Pedig van akarat bőven a lassításra, elöl hatdugattyús, hátul négydugattyús nyergek préselik a betéteket a 380 illetve 352 mm-res karbonkerámia tárcsáknak. Földúton viszont fordul a kocka, a többiek talán felgyorsulni sem tudnak annyi idő alatt, míg a Sterrato már meg is áll az adott tempóról.
Győrben készül a V10-es szívómotor
Elöl-hátul a többi modellhez hasonlóan a versenysportból eredő kettős keresztlengőkaros futómű csillapít a Sterratóban is, igaz a többi Huracán változattal ellentétben kicsit egyszerűsítettek a technikán: nincs változó áttételű kormánymű és hátsókerék-kormányzás – utóbbi miatt 60 centivel nőtt a fordulókör (10,9 méterről).
Egyedi megoldás a Strada, és a Sport mellett a Rally vezetői mód, ami kimondottan a laza, saras talajon való száguldásra állítja be az elektronikát, ami nagyobb, izgalmasabb csúszást enged a farnak – sőt, akár aszfalton is a ballonosabb gumikon. Szintén a Bridgestone Dueler abroncsok számlájára írható a fékút mellett a Sterrato másik elmaradása: 260 km/órában limitálták a végsebességet (310 helyett).
Nem a sportautók legfontosabb tulajdonsága a fogyasztás, de említsük meg, hogy a WLTP szerinti fogyasztás 14 liter környékén jár valahol (gyári adat nincs, de az alacsonyabb, nehezebb EVO Spyder adata 14,2 l/100 km.), amivel a 80 literes tanknak hála 500 km-es hatótáv is elérhető elméletben. De ilyen hanggal és dinamikával ezt meg is hagyjuk a képzeletnek, a valóság ennél pazarlóbb és élménnyel telibb.
A Huracán ezekben a változatokban kapható az utolsó évben: Technica, EVO Spyder, Sterrato, STO (balról jobbra)
Vezetés
610 lóerő és a versenyautós gének elképesztően sportos tulajdonságokkal ruházzák fel az autót, és a hasonló teljesítményű utcai vagy sportautókhoz képest még nagyobb dózisban borul ránk a vezetési élmény. Ennek két fő oka van: 1) elfogadhatók az autó méretei; 2) tökéletesen adagolható a szívómotor.
Itt nincs olyan, hogy a hirtelen hátbarúgó nyomatéktól piruettet ír le alattunk az autó, a feltöltő hiánya tökéletesen felépülő teljesítményt és kiszámíthatóságot jelent – nem mellesleg visítva örjöngő V10-es koncertélményt.
A lóerő és a hajtott kerekek száma is leolvasható a feliratból
Legelnek a vadak: 18-23 liter közötti fogyasztás jött ki a 600 km-es túra különböző szakaszain
Felcsapjuk a piros kallantyút a középkonzolon, hüvelykujjal rányomunk a start/stop gombra, és ordítva ébred fel a hátunk mögött, középre szerelt V10-es. A videós, telefonos felvételek közel sem adják vissza az élményt, itt valami sokkal közelibb, mélyebb és főleg hangosabb a kapcsolat autó és vezetője között. D feliratú gomb nincs a váltógombok között, előremenetbe a jobb oldali váltófüllel kapcsolható a duplakuplungos váltó, egy kellemesen masszív rántás kíséretében már gyorsulhatunk is eszeveszett tempóval.
Az 560 newtonméteres nyomaték 6500 / perc, a 610 lóerős teljesítmény pedig 8000 / perc fordulaton áll rendelkezésre, így itt bizony oldschool módra üvegelni kell a Lamborghinit, ha lépést akarunk tartani a villanyautókkal vagy a feltöltött motorokkal. Van nyomatékosabb és rugalmasabb élmény ebből fakadóan, de olyan kezes szupersport-autó valószínűleg egy sincs több, mint a Huracán.
A versenypályára kihegyezett STO változat 356 ezer eurós (kb. 135 millió forint) árához képes a Sterrato 242 ezer eurórért 8kb. 92 millió forint) baráti ugyan, de egy ilyen kaliberű autóval általában mégsem könnyű az összeszokás. A Lamborghini üdítő kivétel ez alól, itt nem a halálfélelem, és az ülésbe préselő egyenes gyorsítások adják a legnagyobb örömforrást, hanem az a könnyed és közvetlen kapcsolat, ami szinte azonnal kialakul ember és gép között.
A féktávtól és a végsebességtől eltekintve a Sterrato is felveszi a versenyt a többi változattal
Kiemelkedően gyorsan jön az összhang, és máris olyan magabiztosan ülünk a volán mögött, mintha egyenesen a sportülésbe születtünk volna. Toszkána gyönyörű és keskeny útjain sem jövünk zavarba: a Huracánt csak vezetni és tisztelni kell, a kanyarodás gyerekjáték, miközben az ülések atombiztosan tartanak, a tempó új értelmezést nyer. Finoman érintjük ujjaikkal az alcantarát, a középmotoros Huracán játszi könnyedséggel fordul, stabilitása lehengerlő, tengernyi tartalékot éreztetve és azonnal bátrabb tempóra csábítva a következő kanyarra. Megtesszük amire kér, de a szűk szerpentinen esélyünk sincs, hogy zavarba hozzuk, a szorosan tartó ülésekben előbb kezd szédülni a sofőr, minthogy megcsúszna alatta az autó.
Az összkerék-hajtású Sterrato közvetlensége tökéletesnek tűnik, de csak addig, amíg nem ülünk át a hátsókerék-hajtású Technica verzióba, és bevillan a kép, valahol ezt gondoltuk korábban egy igazi sportautóhoz méltó szintnek. Ez nem egy erős autó jó gumikon, ez egy vérbeli sportautó a fizika határainak leküzdésére. Az eddigi sportos szint tohonyának tűnik, a Sterratót leszámítva 1400 kilogramm alatti saját tömeg azonnal értelmet nyer, lefogyva az élet sokkal több örömet tartogat.
Egyikben sem kell viszont feleslegesen küzdeni, és hiába a lőrés szerű ablakok miden irányban, kifejezetten könnyen érezhetők a méretek. Mindezt úgy, hogy a Sterrato különösen rosszul áttekinthető Huracán szinten, mivel a tető felett szívja be a friss levegőt a motor, így a szívócső teljesen kitakarja a kilátást hátrafelé. A középső visszapillantó tükör fésülködésen kívül alkalmatlan bármire. No persze, ha egy a g-erőket jól toleráló hölgy ül a jobbunkon, máris értelmet nyer a tükör.
A Strada és a Sport beállítás közös minden Huracánban, a Sterratóban viszont Rally mód jön a Corsa vagy Piogga (STO-ban nedves útra) helyett. Az összes modell összes beállítása közül ez a mód adja a leglazább elektronikai korlátozást, egy nagyobb gázadásra már mozdul is a Huracán fara. Elképesztően jól kontrollálható gázadással a farolás, és habár tudjuk, hogy nagyon messze vagyunk még attól, hogy kiautózzuk a Huracánt, talán egy kicsit mégis közelebb vagyunk a határokhoz, mint a konkurensek esetében. És ez piszkosul jó érzéssel tölt el.
A két legutolsó modell: a Sterrato és a hátsókerék-hajtású Technica modell szürkében
