Nyolcan a világ végére? Ez a megfelelő autó!

Óriási a kontraszt a 2018-ban kifutott ős Defender és a 2019-ben érkezett új között. Több mint 40 évig készült az előző, így ez nem is meglepő, viszont komolyan át is osztályozta a Land Rover a modellt. Fapados, de mindenre bevethető terepjáró helyett a luxus irányába tolták el a modellt, ami a jelenlegi igények és kereslet mellett tökéletes döntésnek tűnik.

Így viszont a Defender kevésbé tűnik úgy, hogy egy szinten játszik a Jeep Wranglerrel vagy a Ford Broncóval, pedig abszolút így van. Messziről városi luxus SUV-nak tűnik, közelről viszont egy igazi toronyház. Legmagasabb futóműállásával kereken 2 méter magas, tükrökkel együtt 2,11 széles, ennek a változatnak a hossza pedig 5380 milliméter a pótkerékkel együtt.

25 év kihagyás után visszatért a legizgalmasabb Ford

Huszonöt évnyi tetszhalott állapotban szendergés után a…

Hatalmas, 5,4 méter hosszú és teljesen felemelve 2 méter magas

Magyarországon a szabvány parkolóhelyhossz 5,5 méter, szélességben pedig 2,2-2,3 méter között mozognak a legnagyobb helyek, így a 130-as Defender szinte centire pontosan befoglal egy ilyet. Ritka nehéz vele egyáltalán olyan helyet találni a városban, ahová befér.

Háromféle méret létezik a Defenderből, a 90-es és a 110 mellé érkezett 2023-as év elején ez a 34 centivel nyújtott 130-as. Tengelytávolsága megegyezik a 110-esével (3022 mm), minden pluszcentit a hátsó tengely mögé kapott, ami látványos változás.

Irdatlanul hosszúnak tűnik a karosszéria, szerintem ez jót is tesz az autó arányainak, de ez csak szubjektív vélemény. Amellett viszont nem látok kompromisszumot, hogy ez a forma piszkosul jól néz ki. Annyira működik a retró vonal a Defenderen, hogy azt sokszor felfogni is nehéz. Még a fehér lemezfelnik hiányoznak róla, úgy lenne tökéletes.

Alapáras a légrugós felfüggesztés

34 centi plusz a hátsó tengely mögé arra volt elég, hogy beférjen egy harmadik üléssor is a Defenderbe. Ez viszont nem kettő, hanem három ülést jelent, így a 130-as nem hét-, hanem nyolcszemélyes már alapáron. Ezzel a magyar szabályok szerint már nem D1-es, hanem D2-es pályamatricát kell rá venni, bármennyire is személyautó, 8 fő felett már magasabb kategóriába tartozik.

Látványosan hosszú a beltér, de ez nem jelenti azt, hogy tágas is. A harmadik sorban szerintem csak ketten férnek el, hárman legfeljebb gyerekek, viszont a lehető legkomolyabb kényelemben. Külön tetőablak van a fejük felett, kapnak USB-csatlakozókat és külön klímapanelt, de még külön klímagépet is, ami az autó bal hátsó sarkában működik, mint a 9+ fős mikrobuszokban. Így garantált, hogy a Defenderben mindenhol tökéletes a levegő minősége.

Elsőre olyan, mint bármelyik Range Rover, de nagyon más az utastér felépítése

389 literes csomagtartó marad még a harmadik üléssor mögött, ami nem kevés, mondjuk nyolc hátizsák pont elférne, ha teli fedélzettel indulnánk túrázni, de többre nem igazán használható. A második üléssor már tágasabb, de széltében itt sincs sok hely. Hátrafelé erősen szűkül a Defender bent, ami furcsa a külső méretekhez képest, de érthető, ahogy kinyitjuk az ajtókat.

Olyan a felépítése, mint valami tank. Irdatlanul vaskosak az oszlopai, a küszöb és a padló is, rengeteg a szigetelés és a fém. Olyan gumitömítései vannak az ajtókon, hogy könnyen érthető, hogyan áll ellen 90 centi mély víznek is – eddig merülhet a Defender.

Fűthető szellőztethető ülések, kényelmesek, puhák, a padlókárpit műanyag

Magasra kell mászni még úgy is, hogy kiszálláskor a legalacsonyabb szintre hasaltatja le a légrugós futómű. Elöl nyilván sokkal tágasabb, mint hátul. Még egy széles középkonzol is elfért a két fotel között.

Szokatlanul praktikus a beltér, mindenkinek jut legalább egy USB-csatlakozó, elöl pedig a középkonzol környékén hatalmas tárolórekeszekben rendezhetjük be a túrához szükséges eszközöket. Emellett még a műszerfal minden lehetséges felületén is polcot alakítottak ki – itt is van plusz egy USB –, így még a kormányoszlop mellett is rámolhatunk el apróbb tárgyakat, telefonnak is van itt hely bőven.

Feltűnő a robusztusság, és bármennyire is tűnik elsőre luxusautónak, olyan a beltér, hogy a gumicsizmát se bánja. Padlókárpit nincs, a kivehető szőnyegek alatt mosható gumi a burkolat, és a bőrüléseken kívül nincs benne kényes anyag, minden vastag, masszív műanyag vagy gumi. Még a műszerfal és a szélén lévő kapaszkodók is.

Ettől nem kell arra gondolni, hogy olcsó lenne a beltér érzése, sokkal inkább masszív, és a bőrbetétekkel félúton jár egy Range Roverhez képest. A kényelem is egészen hasonló, hűtött-fűtött első ülések, fűtött középső sor, ötzónás klíma, légtisztító rendszer, prémium Meridian hifi és óriási üvegtető dobja fel a hangulatot.

Harmadik sorában is három férőhely van, külön klímagép szellőzteti ezt a részt

Központi kijelzőjén a gyártó további modelljeiből már ismert Pivi Pro rendszer fut egy függőlegesen enyhén hajlított kijelzőn, ami jól néz ki. A rendszer látványos, ez a kezelőfelület elég vonzó ahhoz, hogy nyomkodjuk, pláne a rengeteg grafikai elem miatt. Temérdek menü szolgál a terepfunkciók és a segédek használatára, a 360 fokos kamerarendszer mellett pedig egy olyan kép is elérhető, amin látjuk, milyen a talaj az autó alatt – rögzíti az első kamera képét menet közben, ezt látjuk egy grafikán.

A központi képernyőn kapcsolható az összkerékhajtás középső differenciálművének zárása is, és figyelhetjük a terepadatokat, dőlésszögeket, vagy használhatjuk a vontatmányasszisztenst. Az egyik kedvenc menüm az autó méretei, amin a futómű szintjéhez képet aktívan látszik, mekkora a Defender.

389 literes csomagtér marad így

Elég széles a Defender motorkínálata, a 2,0 literes, négyhengeres 300 lóerős benzinestől kezdve erre épülő 404 lóerős plug-in hibrid, 400 lóerős sorhatos benzines és háromféle sorhatos dízel is elérhető. Ezek mellett még igazi hedonista 5,0 literes V8-assal is kérhető, 500-525 lóerővel.

Dupla lengőkaros az első futómű

Dízelből a sorhatos, 3,0 literes Ingenium 200, 250 és 300 lóerővel érhető el, a tesztautó ezek közül a legerősebb változat, amelyik 650 Nm nyomatékot teljesít már 1500-as fordulatszámnál. Mild hibrid rendszer és nyolcfokozatú ZF automata váltó kerül rá, az összkerékhajtás pedig alapáras és állandó. Zárható a középső differenciálmű, emellé opcionálisan választható hátsó zárható diffi is, az első tengelynél pedig elektronika vezérli a tapadást.

Futóműve hátul multilink, elöl dupla lengőkaros, minden lehetséges alkatrésze alumíniumból készül, hogy a nagy méretek ellenére is a lehető legkönnyebb legyen. Így is 2,6 tonnát nyom a 130-as változat, ami tekintve a méreteit, teljesen érthető.

Alumínium alkatrészekből épül fel a futóműve

Vezetéstámogató rendszerekkel is ellátták, mint egy jó luxusautót. A távolságtartó tempomat és sávtartó mellett vészfékasszisztens, gyalogosfelismerő és egyéb apróságok is szerepelnek, a kanyarstabilitásban pedig nyomatékvektor-szabályzás segít.

Terepszöge elöl 30,1 fokos, hátul viszont a jelentős túlnyúlás miatt a legmagasabb futóműállásban is 28,7, ami a 110-es változat 37,7 fokához képest sokat korlátoz a Defender mozgásán. A futómű alapáron légrugós ennél a változatnál, a legalacsonyabb és legmagasabb állása között 13 centivel képes változtatni az autó magasságát.

Soros hathengeres dízelmotorja 200, 250 és 300 lóerős változatokban érhető el

Erősen teherautós az érzés a Defenderben, legalább olyan magasan ülök benne, mint egy BKV-buszon, de a G Merciből is felfelé csodálkozott rám egy hölgy. Mintha egy egészen más szinten közlekedne a Defender, annyira semmi keresnivalója nincs a városban, hogy szinte már rosszul is esett. Amikor le kell hasaltatni, mielőtt megpróbálok bekúszni vele a mélygarázsba, az már egy olyan szint, amivel nem minden nap találkozom én sem.

Nemhogy Budapest, de minden mesterséges tereptárgyakkal teli hely szűk neki, ezért ahogy lehetett, húztam is kifelé vele minél messzebbre. Városban a fogyasztása is kúszik felfelé, de ekkora, ráadásul doboz alakú testnek sehol nem lesz jó a fogyasztása. Autópályán legfeljebb 130-cal autózva 9,5 volt a teljes átlag, de a 89 literes tankból így is bőven 900 kilométeres hatótáv jön ki.

Szépen szól a sorhatos dízelmotor

Nagyon csendes a beltér, simán luxusautós, amire a ringató légrugó is rátesz. Ritka kényelmes egy ekkora testben, ilyen hangszigeteléssel utazni, sem gördülési zaj, sem szélzaj nem hallatszik érdemben. Autópályán a meredek szélvédő és a lapátméretű tükrök miatt igen, de elenyésző.

Rengeteget fordul a hatalmas volán, ami terepen manőverezéskor jól jön, parkoláskor már nem annyira. Szerencsére az óriási tükrökben minden látszik, így nem nehéz ezt a testet a legszűkebb helyre sem betenni. Egyedül a pótkerék nem látszik a tolatókamerában, ami nem túl szerencsés, mert több mint 20 centivel lóg túl a karosszérián. A Jeepnél ezt megoldották, a kamera a pótkerék konzoljára kerül, így túllóg rajta, de a Defendernél mintha nem terveztek volna a kis csomaggal a hátulján.

Végtelenül kényelmes a rugózása, szinte teljesen kisimít minden úthibát és földutat

Haragosan morajlik a hathengeres dízelmotor, ami egészen olyan karakter, mint a BMW sorhatosai, inkább sportos a hangja, mintsem zavaró. Jó forgatni a Defendert, a gépi zajból alapból keveset hallani, de fordulaton rendesen élvezhető hangja van. Erős is, mint egy bika, úgy lódítja meg a nagy testet, mintha legalább egy tonnával kevesebbet nyomna.

Váltója szépen dolgozik, de kicsit darabosabban, mint például egy Range Roverben. Sokszor mintha befeszülne a hajtása, ami főleg szűk kanyarban érezhető, ebből is látszik, hogy a Defender inkább laza talajra tervezett terepjáró.

Elég torkos, de a nagy tömeg és a homlokfelület miatt ez nem is lehetne másként

Teljesen mindegy neki, hogy laza földút vagy autópálya, pont ugyanolyan masszív az úttartása mindkettőn. Félelmetesen kisimítja a földutas zötykölődést a légrugó, de biztos az autó súlyának is köze van hozzá.

Változó áttételű a kormányzása, ezért alacsonyabb tempónál már nagyon kicsi mozdulatra is reagál, de sokat kell tekerni álló helyzetben, magasabb tempónál pedig stabilan terelgethető a nagy test. Olyan, mintha a Defender magasan minden fölött lebegne, a kormányzásában mégis érezni közvetlenséget, hogy van közünk az úthoz, ez mindenképp egy nagyon jól eltalált mechanikai elem. Gyorsan nem érdemes kanyarodni vele a magassága miatt, sokkal hamarabb kezdenek el sírni alatta a gumik, mint egy normális személyautónál.

Ha elég a háromajtós 90-es Defender, már 26,4 millióért hozzá lehet jutni a modellhez, az ötajtós 110-es 28,7-ről indul, a nyújtott karosszériás 130-as kezdőára pedig 34,9 millió forint. A legdrágábbak a V8-as változatok (és még a 90-esben is elérhető) bőven 50 millió felett, a tesztautó viszont 8 üléssel, összkerékhajtással, légrugós felfüggesztéssel, üvegtetővel, vezetéstámogató rendszerekkel és 300 lóerős dízelmotorral 45,5 millió forintba kerül bruttó listaáron.

Igazi retró a formaterv, a klasszikust idézi

Leginkább házon belüli modellekhez lehet csak hasonlítani, a kényelmi funkciók és a méretei miatt az új Defender és pláne ez a 130-as kivitel inkább expedíciós járműnek jó, mintsem off-roadernek, mint egy Wrangler vagy Bronco. Számos extrával fel is szerelhető, ami ezt szolgálja, tetőre szerelt csomagtartókeret, oldalra akasztott csomagtartók, létra és egyéb apróságok is szerepelnek a katalógusában.

Beköltöznék és bejárnám vele az egész világot szívem szerint. Óriási hely alakítható ki benne, az inkább masszív, mint kényes utastér is folyton csak azt súgja, hogy használj! Elképesztően kényelmes, nagyon erős és jó karakterű hajtáslánccal, terepképességei pedig valódiak, ha arról lenne szó, hogy tényleg le kell menni vele a járt útról, erre lehet számítani.

Szavazás