Sok évnyi tapogatódzás és több felsülés után a kínai autóipar néhány szereplője megint megméreti magát az igényessége miatt mindig is nehéznek számító európai piacon. A komolyan veendő aspiránsok közül az egyik az elektromos autóival Magyarországon pár hete elinduló BYD. Első tesztautónk a márka középső modellje, az Atto 3.
Külső
Egész jól néz ki, milyen autó ez? Többen is ezzel a kérdéssel fogadtak a BYD Atto 3 tesztelésének hetén. A 4455 mm hosszúságú, 1875 mm szélességű, 1615 mm magasságú és 2720 mm-es tengelytávú autó formája valóban könnyen befogadható. Esztétikus, arányos crossover, kevéssé egyedi darab a kategória rengeteg autója között.
Kockázatkerülő a formaterv, de nem mondható gyávának Vannak benne érdekes részletek, az első fényszórók fölül induló betét az orron, a látványos fénycsík a csomagtérfedélen vagy a halpikkelyeket idéző betét a hátsó tetőoszlopon.
Tisztességes aerodinamikai finomhangolást jelez a 0,29-es alaktényező, egy emelt építésű ötajtós autótól ez az érték jónak mondható.
Belső tér
Belül viszont kiélték magukat a formatervezők, a tesztelt BYD Atto 3 nagyon karakteres autó, szokatlan megoldásokkal. Ilyen a tallérokkal tagolt szellőzőnyílás, az ajtókárpitból kiálló hangszórók tetején lévő, emiatt elsőre nehezen azonosítható kilincs vagy a repülőgépek gázkarját idéző irányváltó kar.
Kulturált élettér a BYD Atto 3 belseje. A Comfort alapverzió képernyője 12,8″ képátlójú és nem forgatható, mint ez a 15,6-os
Ami sok volt, az a hangszóró-megvilágítás ütemes villódzása különféle színekben. Elsőre látványos és érdekes, de sötétben és városon kívül vezetve több mint idegesítő. A menüben egész hamar rálelni a kikapcsolására.
Összességében jó az utastéri minőségérzet, ez igaz a vegán műbőrrel borított kormány fogására, a műszerfali anyagokra, a kapcsolók működésére, a polccal elválasztható csomagtér kárpitozására és úgy általában a kocsi külső és belső kivitelére. Pozitívum a szellőzőnyílás zárásakor hallható finom kattanás és a szokatlanul erősen zengő hifi.
Így forog a BYD Atto 3 képernyője
12,8 collos az alapverzió érintőkijelzője, ebben a modellben viszont 15,6” a középső képernyő képátlója és itt villanymotorral forgatható is. A gombnyomásra 90 fokot forduló kijelző álló tabletként jól passzol navigáláshoz, a töltésekkel kikényszerített megállások közben filmeket nézhetünk rajta.
Szériafelszerelés a panorámatető, ami javít a térérzeten és nagyon szerethető dolog, de csökkenti a fejteret. Emiatt nincs túl sok fejtér. 190 centivel mesze vagyok az égimeszelőtől, de az egészségesen meredek háttámlaállással már bele-belesúrol a tetőkárpit gyérülő hajzatomba.
Tágas a lábtér, a fejnek messze nem jut ilyen sok hely, részben a széria üvegtető térigénye miatt
Nagyon kellemetlen, hogy az ülőlapot nem lehet billenteni, nem módosítható a dőlésszöge, jóllehet elektromos ülésállítást kapunk. Az integrált fejtámla nem elég magas nyurgáknak és kényelmetlenül előrenyomja a fejedet, ha kapucnis pulóverben vezetsz.
Hátul a fejtér talán egy-nyolcvanas magasságig lehet elegendő az üvegtető alatt a máskülönben nagyon tágas hátsó utastérben. A térdhely tágas, a lábfejeket kényelmesen az első ülések alá lehet dugni, a második üléssorba is jutott USB-A és USB-C csatlakozó és a levegő-befúvást sem spórolták ki a derék konstruktőrök.
Biztosan lesz, akit majd idegesítenek vele a gyermekei, mert ezt nem lehet csak úgy letiltani, mint a villanyablakot, de nekem nagyon tetszett a hátsó ajtótárolóknál is megtalálható gitárhúr. A három húron a Smoke on the water vagy a Hey Joe elejét vidáman el lehet pengetni és jól is néz ki, akárcsak az ötletet jó tíz éve megvillantó Renault Captur-ön.
Tetszett az első és a hátsó ajtótárolóknál is megtalálható gitárhúr. Nem tart szinte semmit, de lehet pengetni
Néhány funkciónak adott a közvetlen gombja, kapcsolója, de néhány alapelem kimaradt. Ilyen az ülésfűtés, amiért ugyanúgy menüben kell bóklászni, mint a belső légkeringtetés bekapcsolásához, ami ritka ostoba megoldás. Az ülésfűtés azonban hangvezérléssel is bekapcsolható. A mesterséges intelligenciával megtámogatott hangvezérlés, amiben a BYD Atto 3 messze átlagon felüli, arra is képes, hogy azon a helyen húzza le az ablakot, ahol elhangzik a kérés.
A klímavezérlésnek mindig látszania kellene az alsó menüsorban, ha már nincs önálló kezelőfelülete. Ha aktív a kábel nélkül is futó AndroidAuto, reggelente nem lehet a szellőzést páramentesítésre állítani egészen addig, amíg a zsebemből előhalászom a telefont, feloldom a képernyőt, működni kezd az AndroidAuto vagy a CarPlay, utána kiléphetek a tükrözésből és némi menümatatással eljutok a klímavezérléshez.
Mintha a valódi kapcsolók és a közvetlen gombok elhagyásával a konkurensek épp azt másolnák a Tesláról, ami olcsóbbá teszi ugyan az autók gyártását, de sokkal kellemetlenebbé a használatukat.
Nagyon hiányzik több közvetlen funkciógomb, ami sokkal élhetőbbé tenné az autót. Alapdolgokért rossz a menüben kotorászni
440-ről 1338 literesre bővíthető duplapadlós csomagtér. Ha a padlóelválasztó a felső állásban marad, az alsó rekeszben elférnek a töltőkábelek. Orrcsomagtér híján sajnos nincs helyük az elöl.
Állatok, álmok és az attoszekundum
Jó lenne egyszer ott lenni az ötletparádén, amin a kínai autógyártók megszülik a lehetséges márka- és típusneveket. A BYD is egy rövidítés, feloldásában az autó a csomagtérfedélen lévő Build Your Dreams felirattal segít. Az 1995 óta működő cég elsősorban akkumulátorok forrásaként ismert, de villástargoncákat és haszonjárműveket is gyárt, többek között buszokat a komáromi üzemben.
Az autós üzletág, a BYD Auto alapításának éve 2003. A magántulajdonú kínai cég 2023 októberében 301 833 tisztán elektromos és konnektoros hibrid hajtásláncú autót értékesített, idén október végéig 2,37 millió autót értékesített 58 piacon, köztük 19 európai országban. A Magyarországon idén ősszel piacra lépő márka hazai kínálata három modellből áll. A BYD Atto 3 nevében a Krausz Ferenc Nobel-díja kapcsán ismertebbé váló attoszekundum, a fizikában használt legkisebb időegység a gyorsaságra és az energikusságra utal, a 3 az autó méretét jelzi. A kisebb autójuk nálunk nem Atto 2, hanem Dolphin, a nagyobbik sem BYD 4, hanem Seal, azaz fóka néven fut.
Technika, töltés
E-Platform 3.0 a BYD Atto 3 padlólemezének neve. A crossover felépítésében a padlólemezbe épített akkupakk nemcsak energiaforrás, de szerkezeti elemként az autót szilárdító vázstruktúra része is. 420 kg a folyadéktemperálású akkucsomag súlya az autó vezető és csomag nélkül 1675 kilójából.
Kardpengére hasonlít az akkumulátormodul. Az autó merevítésében is szerepe van az akkupakknak. Kép: BYD.com/hu
60,48 kilowattóra bruttó kapacitású lítium-vasfoszfát akku van az autóban, amivel LiFePo vagy LFP néven is találkozhattok. Itt a pozitív elektróda készül a lítiumion akkumulátorok nevét adó lítiumból, helyesebben annak egy ötvözetéből. A modern villanyautók másik nagy akkufajtájában, a nikkel-mangán-kobalt vagy NMC-akkukban az utóbbi három fém a fő ötvözőanyag.
Az LFP akkuk energiasűrűsége jellemzően kisebb, mint az NMC-s akkuké, tehát nehezebb és nagyobb akkucsomaggal lehet ugyanakkora hatótávot elérni, mint NMC teleppel. Cserébe biztonságosabbak, nehezebben gyulladnak ki és élettartamuk is hosszabb lehet, mert jobban viselik a szélsőséges töltöttségi állapotokat, akár túltöltésről, akár túlmerítésről van szó.
Legalább 5000 töltési-merítési ciklus kibírását ígéri a gyártó az akkucsomagról. A cellák formája a kétkezes pallosok egyenes pengéjére emlékeztet, innen jön a Blade (penge) név.
Független többlengőkaros a hátsó futómű, elöl sima MacPherson
Állandó mágneses szinkron villanymotor hajtja az autót, a 310 Nm nyomatékmaximum és a a 204 lóerős teljesítmény hajszálra azonos a VW ID.3 számaival. A végsebesség 160 km/óra, ez átlagos a villanyautók között, a 100-ra gyorsulás ideje 7,3 másodperc. Elöl MacPherson kerékfelfüggesztést találni, a hátul is független, multilink futómű igényes megoldás. Hasonló van a hazánkba 2024 elejére várt Omoda E5-ben is.
Átlagos a 11 kilowattos váltóáramú töltés, ezen belül az autó javára írható, hogy egy fázison 32 amperrel is tölthető. Így 230 volton is 7,4 kilowatt az elméleti töltési teljesítmény. A rekuperációs töltés nem alibi, erősebb fékezéskor 120 kW feletti számot is láttam megjelenni a műszerfalon az áram-visszatermelésre.
Nincs első csomagtér a töltőkábeleknek
88 kilowatt az egyenáramú töltés maximuma, a gyári adatot nem múlja felül az autó. A ma már csekély töltési teljesítmény még hosszabbra nyújtja a kényszerszüneteket a méregdrága nyilvános DC-töltőkön, ahol 40-45 perc elmegy 10-80 százalékos töltésre.
Ezzel a körülbelül 350 kilométeres városon kívüli hatótáv 70 százalékát kapod, tehát 245 kilométerért állsz meg háromnegyed órára, hogy utána is poroszkálj. Sokadszor élem meg, hogy országjáráskor nem a szívódízel a lassú, hanem a villanyautó, hiába indul meg szédületesen.
Több mint kellemetlen, hogy az útvonaltervező a hatótávon túli céloknál nem ajánl fel magától töltési opciókat az útvonal mentén, sőt, még csak nem is figyelmezteti a vezetőt, hogy oda bizony nem jut el töltés nélkül. A töltők jól kereshetők, a találatokat teljesítményük és távolságuk alapján elrendezve.
Hossza 4455, szélessége 1875, magassága 1615 mm és 2720 mm a tengelytáv
Vezetés
Egy autóról gyorsan kiderül, hogy az alapok milyenek. A tesztelt BYD Atto 3-ból a legtöbben azzal szálltunk ki az első kör után, hogy nahát, ez tényleg rendben van. A hajtáslánc kifinomultan működik, lágyak az elindulások, a motor ereje jól adagolható és ha a nyomaték túl sok a viszonylag könnyen kipörgő kerekeknek, a kipörgésgátlás nem olyan darabos, mint a Honda e:NY1 esetében.
Klímakomfortban fájdalmas a távolság a sokkal rosszabb hatásfokú, temérdek hulladékhőt termelő benzinesektől és a valamivel hatékonyabb dízelektől. Amíg az akku töltöttsége kiadja, addig nincs nagy baj, egyszerűen szokatlanul magas értékeket, 24-27 fokokat kell beállítani értékelhető hőfuvallatokhoz.
Túl pici az óracsoport, mint a VW ID.3-ban. Mindig látszik a töltöttség százalékos értéke is a hatótávon kívül
De 10 százalék alatti töltéssel az autó még 30 fokra emelt hőmérséklettel is következetesen hideget fújt, pedig a BYD Atto 3 tesztelésekor reggel sem volt hidegebb 3-5 Celsius-foknál. Ebben más villanyautók is kijózanítóak, tényleg az a kérdés, hogy akar-e valaki 14 millióért ilyen gondokkal terhelt autót venni évekre.
Semmilyen árnyékolás nem jutott a műszeregységnek, így a ferdén hátulról rátűző nap nettó láthatatlanná teszik bizonyos részeit, például a sebességtartóval beállított értéket, amit az autó az adaptív tempomattal egész harmonikusan tud tartani. Kellemetlen a sebességértékek ugrálása is a kijelzőn, a billegés két szám között.
Ugráló sebességmérő a BYD Atto 3 tesztautóban
Vezetés közben a sávban tartó rendszer nem egyszerűen beavatkozik a kormányon át, hanem ránt egyet a volánon. A rajtaütésszerű impulzus amennyire irritáló, annyira veszélyes is. Mész békésen, egyre jobban tetszik az autó, aztán valamiért ránt egyet a kormányon. Pánikra hajlamos a ráfutásgátló is, veszélytelen helyzetben kezdhet jajveszékelni, de ez legalább nem ijesztő, csak terhes.
Országúton rajtaütésszerűen ránt a kormányon egyet-egyet a sávban tartó rendszer, ami elég ijesztő
Két kormánycibálás között, amiből az autó akár egy szoftverfrissítéssel kigyógyítható, tényleg jól telik az idő. Az ülőlap lehetne kicsit hosszabb, de az ülés így is kényelmes. Az utastér halksága is szerethető benne, autópályán a szélzaj jelen van, de a hajtáslánc nagyon csendes, a gördülési zaj csillapítása is rendben van.
Okos kompromisszum a kényelmes futóműhangolás. Kulturáltan, csekély futóműzajjal futott a tesztautó, szépen tompítva az úthibák gorombaságát, amiben a nem túl peres, 235/50 R18-as gumik is segítettek. A kormányzásnak van kényelmes és sportos állása is, egyikben sem érkezik sok visszajelzés az útról. A volán könnyen jár, nem harmonikus a határozott visszatérítő erő rajta, ez is igényelne némi finomhangolást.
204 lóerővel a motorerő adott a jó gyorsuláshoz és a biztonságosan gyors előzésekhez, az azonnali nekiiramodás robbanékonnyá teszi az autót.
Jól megy, amíg az akku nincs erősen lemerítve. 7,3 mp alatt gyorsul állórajttal 100-ra. 160-nál jön a leszabályozás
Baj akkor van, amikor a könnyedén megnövelt sebesség jó részét a kanyarokban is tartani szeretnéd. A magas építés és a viszonylag lágy rugózás miatt gyors kanyarokban az autó bizonytalanabbá válik, billegni kezd irányváltáskor és nagyokat dől. A középső kijelzőn az autó dőlésszöge látszik, tehát a -3 nem fagyot jelent.
Hatótávolság
Kerekítve 300 és 400 kilométer közötti a hatótáv, autópályán a 120-at nem túllépve az előbbihez, városban a 400-hoz van közel. A WLTP mérés alapján a gyár 420 km-t ad meg, a való életben 320-350 kilométerrel nyugodtan számolhattok. Hasznos a takarékos vezetésben az aktuális motorteljesítmény megjelenítése is, nagyon sokszor a menetpedált kicsit visszaengedve is tartható a kívánt tempó, kisebb áramigénnyel.
320-350 km körüli a hatótáv a mindennapokban, városban autózva több, a WLTP adat 420 km. 11 kW-os a fedélzeti AC-töltő, örömteli, hogy egy fázisról 32 amperrel tölthető az akku
Nemcsak a hatótáv egészséges, az előrejelzés is okosan kalkulálja a még megtehető távolságot. Nem ijeszti meg az embert hirtelen esésekkel a településeket elhagyva, ha villanyautós szinten sokat, mondjuk 350 kilométert teszel meg egy nap.
Nálunk 15,4 és 22,5 kWh/100 km között mozgott a fogyasztás, előbbi falvakon átgurulós, ráérős országúti vezetésnél, utóbbi autópályán, 120 körül adódott. Az utolsó 1600 kilométerre a fedélzeti számítógép 18,5 kilowattórás átlagfogyasztást jelzett, ami egy tesztautóban jó eredmény.
Videónk a BYD frissen bevezetett autóiról
Bár az óracsoport felülete kicsi, így is egyszerre látható a még megtehető kilométerek száma és a töltöttség százalékos értéke. Sikerült úgy visszavinnem az autót, hogy már az utóbbi is bőven nullát mutatott, de a tartalékokkal baj nélkül visszaértem az importőr budaörsi bázisára.
60,48 kilowattóra a lítium-vasfoszfát akku bruttó kapacitása, 0,29 az alaktényező, ami az alsó burkolatnak is köszönhető
Költségek
13 997 900 forintba kerül a BYD Atto 3 Comfort felszereltséggel. A Design kivitelű tesztelt modellért nem sokkal többet, 14 820 900 forintot kér az egyelőre csupán két márkakereskedés. Sajnos mindkettő Budapesten van, egy a Duna jobb és egy a bal partján, így a fővároson kívül egyelőre nincs márkaszerviz sem. A számos jelentkezőből kiindulva a közeljövőben az ország több pontján megjelenhet a márka. Fontos, hogy ügynöki modell helyett a BYD valódi márkakereskedőkből álló hálózat létrehozásán dolgozik.
| A BYD Atto 3 és elektromos vetélytársai – Listaár, forint | |
|---|---|
| BYD Atto 3 Design (204 LE, 420 km) | 14 820 900 |
| Hyundai Kona EV Style (215 LE, 514 km) | 17 999 000 |
| MG4 Electric Comfort (204 LE, 450 km) | 14 399 000 |
| Volkswagen ID.3 Pro (204 LE, 431 km) | 17 473 359 |
Ismerve a konkurensek zömmel még magasabb árait, a 14 milliós összeg nagyon kedvező az autó kvalitásaihoz képest. Előnyös a 8 év/200 000 kilométeres akkugarancia is, ami az eredeti kapacitás 70 százalékának megőrzésére vonatkozik. Az általános garancia hat év/150 000 km.
Gazdag a szériafelszereltség. A hőszivattyús fűtés, a sokféle vezetőtámogató rendszer és a panoráma üvegtető az alapmodellben is benne van. A BYD Atto 3 ezen kívül elektromos csomagtérfedél-mozgatást, forgatható, nagyobb érintőképernyőt, a kilincsek köré a zene ritmusára villogó hangulatfényt és utastéri légtisztító rendszert ad a tesztelt Design felszereltséget választóknak.
Sokat nyújt a 14 milliós áráért. Összesen két márkaszerviz van egyelőre, mindkettő Budapesten
